Noticias Mundiales El éxito de GRI y el aumento de las importaciones impulsan las tarifas spot a medida que se acerca la temporada alta transpacífica

Después de tres aumentos generales de tarifas (GRI, por sus siglas en inglés General Rate Increase) y cuatro meses consecutivos de aumento de las importaciones desde Asia, las navieras transpacíficas están logrando su objetivo de aumentar las tarifas spot por encima de las tarifas contractuales a medida que ingresan a lo que se espera sea una temporada alta de envíos que es “silenciada” en comparación con el año pasado pero a la par con el 2019 previo a la pandemia.

Aún así, los retailers y los transportistas comunes que no operan buques (NVO) no están seguros de si las tarifas spot continuarán aumentando de manera constante durante la temporada alta o si la nueva capacidad que se espera ingrese al transpacífico en los próximos meses hará que las tarifas bajen de nuevo.

En este momento, creen que las navieras harán lo que sea necesario para apuntalar las tarifas, incluyendo el incremento de “blank sailings”

“La intención de las navieras es que las tarifas spot sigan siendo más altas que las tarifas fijas”, dijo Kurt McElroy, vicepresidente ejecutivo de NVO KerryApex, al Journal of Commerce esta semana. Eso permite a las navieras cubrir sus costos con una base de carga de sus clientes fijos y luego intentar llenar los espacios restantes con carga que paga tarifas al contado más altas, dijo McElroy.

Las tarifas spot desde Asia a la costa oeste disminuyeron durante el primer trimestre, cayendo por debajo de $1,200 por FEU a la costa oeste a medida que las importaciones desde Asia se suavizaron. Al mismo tiempo, los embarcadores medianos estaban firmando contratos de servicio a tarifas de $1200 a $1400 por FEU, por lo que los clientes continuaron reservando sus envíos con las tarifas spot más bajas, dijo McElroy.

Pero las navieras el 15 de abril, el 1 de junio y el 1 de julio implementaron GRI que elevaron las tarifas spot al nivel actual de alrededor de $1600 a $1700 por FEU a la costa oeste y de $2600 a $2700 por FEU a la costa este, dijo. Si el espacio de los buques se reduce, como se esperaba, durante la temporada alta de agosto a octubre, los embarcadores y los NVO que no pueden reservar todas sus importaciones bajo la tarifa del contrato tendrán que enviar los contenedores restantes a las tarifas al contado vigentes en ese momento. Dependiendo de qué tan fuerte sea la temporada alta, las tarifas al contado podrían aumentar aún más, según los NVO y las navieras.

Los NVO dicen que parece que las tarifas spot se mantendrán por encima de las tarifas contractuales a medida que aumentan los volúmenes de importación en esta temporada alta.

“Ciertamente me lo parece”, dijo Jon Monroe, quien se desempeña como asesor de las NVO, al Journal of Commerce.

Aún así, Monroe dijo que las tarifas spot actuales eran "razonables" y agregó: "Estas tarifas deben estar por encima de $ 1,500".

Algunos envíos se están rodando en puertos asiáticos A medida que aumentan las importaciones, las NVO y los embarcadores directos ya están comenzando a informar que algunos de sus embarques se están “rolando” a salidas posteriores de buques desde puertos asiáticos, ya sea porque se canceló un servicio semanal en particular o porque el contenedor del cliente fue empujado fuera del buque por carga de mayor pago.

“[Nuestra] carga se está siendo “rolada”, a pesar de que se suponía que teníamos una asignación”, dijo David Bennett, director comercial del transportista Farrow.

Christian Sur, vicepresidente ejecutivo de NVO Unique Logistics International, dijo que los clientes informan que algunos de sus envíos fueron rolados, pero no porque no haya capacidad suficiente en el transpacífico. “Obviamente todavía hay espacio disponible”, dijo Sur. “Lo que sucede es que las navieras dicen que el buque está lleno “a los niveles de tarifa mas bajos”

Las importaciones estadounidenses de Asia continúan aumentando cada mes. Las importaciones totalizaron 1,42 millones de TEU en junio, frente a 1,08 millones de TEU en marzo, 1,34 millones de TEU en abril y 1,37 millones de TEU en mayo, según PIERS, un producto hermano del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Aunque se prevé que las importaciones sean más bajas año tras año hasta octubre, según la Federación Nacional de Minoristas, los NVO y las navieras sugieren que el transpacífico está volviendo a una cadencia más normal. “Blank sailings” aumentan en julio Mientras tanto, las navieras continúan aplicando los blank sailings en el transpacífico, y McElroy dice que los blank sailings están ocurriendo en la mayoría de los puertos de origen en Asia. Hasta ahora, las navieras han dejado en blanco el 15,5% de la capacidad de Asia a América del Norte para julio después de haber dejado en blanco el 10,6% en junio. Esas cancelaciones se produjeron después de que las navieras eliminaran el 14,4% de la capacidad total en mayo, el 21,5% en abril y el 21,5% en marzo, según Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Aunque las navieras eliminaron más capacidad el año pasado de marzo a junio, el impacto acumulativo este verano de los blank sailings, las restricciones de calado en el Canal de Panamá y el aumento constante de los volúmenes de importación han ayudado a aumentar las tarifas spot, dijo McElroy.

Lo que las navieras y embarcadores definitivamente quieren evitar este año es que se repitan los cambios bruscos en las tarifas de fletes que tuvieron lugar en los últimos tres años, dijo un ejecutivo de una naviera. Las tarifas spot en 2021 y 2022 superaron los $ 10,000 por FEU a la costa oeste en medio del caos de la cadena de suministro desatado por la pandemia que redujo la capacidad efectiva de los buques. Pero las tarifas de flete cayeron abruptamente a fines de 2022 y principios de 2023, en algunos casos acercándose a $ 1,000 por FEU a la costa oeste, a medida que las importaciones se suavizaron y se corrigieron los cuellos de botella en el transporte, liberando capacidad de los buques.

“El mercado pasó de tarifas estúpidamente altas a tarifas bajas absurdas”, dijo el ejecutivo de la compañía.

Después de hablar con varios clientes minoristas este verano, el ejecutivo dijo que confía en que las importaciones aumentarán durante la temporada alta, no de manera descontrolada como lo hicieron en 2021 y 2022, sino gradualmente cada mes como lo hicieron antes de la temporada alta en pandemia. Eso, a su vez, debería dar como resultado que las tarifas spot suban más o menos al mismo ritmo que en las temporadas altas previas a la pandemia.

“El mercado siempre encontrará su equilibrio”, dijo la fuente del operador.

After three general rate increases (GRIs) and four consecutive months of rising imports from Asia, trans-Pacific carriers are achieving their goal of pushing spot rates higher than contract rates as they enter what is expected to be a peak shipping season that is muted compared with last year but on par with pre-pandemic 2019.

Still, retailers and non-vessel-operating common carriers (NVOs) aren’t sure if spot rates will continue to increase steadily through the peak season or whether new capacity expected to enter the trans-Pacific in the coming months will cause rates to drop again. Right now, they believe carriers will do whatever is necessary to prop up rates, including blanking more sailings.

“The intention of carriers is that spot rates remain higher than fixed rates,” Kurt McElroy, executive vice president of NVO KerryApex, told the Journal of Commerce this week. That enables carriers to cover their costs with a base of cargo from their steady customers, and then attempt to fill the remaining slots with cargo paying higher spot rates, McElroy said.

Spot rates from Asia to the West Coast declined during the first quarter, falling below $1,200 per FEU to the West Coast as imports from Asia softened. At the same time, mid-size shippers were signing service contracts at rates of $1,200 to $1,400 per FEU, so customers continued to book their shipments under the lower spot rates, McElroy said.

But carriers on April 15, June 1 and July 1 implemented GRIs that raised spot rates to the current level of about $1,600 to $1,700 per FEU to the West Coast and $2,600 to $2,700 per FEU to the East Coast, he said. If vessel space tightens, as expected, during the August to October peak season, shippers and NVOs who can’t book all their imports under the contract rate will have to ship the remaining containers at the spot rates that are in effect at the time. Depending on how strong peak season is, spot rates could increase further, according to NVOs and carriers.

NVOs say it is starting to look like spot rates will stay above contract rates as import volumes increase this peak season.

“It certainly looks like it to me,” Jon Monroe, who serves as an advisor to NVOs, told the Journal of Commerce.

Still, Monroe said current spot rates were “reasonable,” adding, “These rates need to be above $1,500.”

Some shipments being rolled at Asian ports As imports increase, NVOs and direct shippers are already beginning to report that some of their shipments are being “rolled” to subsequent vessel departures from Asian ports, either because a particular weekly service was canceled or because the shipper’s container was bumped from the vessel by higher-paying cargo.

“[Our] cargo is being rolled, even though we were supposed to have an allocation,” said David Bennett, chief commercial officer of the forwarder Farrow.

Christian Sur, executive vice president of the NVO Unique Logistics International, said customers report some of their shipments were rolled, but not because there is insufficient capacity in the trans-Pacific. “Obviously there is still space available,” Sur said. “What’s happening is carriers are saying the vessel is full at [the lower] rate.”

US imports from Asia continue to increase each month. Imports totaled 1.42 million TEUs in June, up from 1.08 million TEUs in March, 1.34 million TEUs in April and 1.37 million TEUs in May, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. Although imports are forecasted to be lower year over year through October, according to the National Retail Federation, NVOs and carriers are suggesting that the trans-Pacific is returning to a more normal cadence. Blank sailings increasing in July Meanwhile, carriers continue to blank individual sailings in the trans-Pacific, with McElroy saying the blanks are occurring at most origin ports in Asia. Carriers thus far have blanked 15.5% of Asia to North America capacity for July after blanking 10.6% in June. Those cancellations came after carriers blanked 14.4% of total capacity in May, 21.5% in April and 21.5% in March, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Although carriers blanked more capacity last year in March through June, the cumulative impact this summer of blank sailings, draft restrictions at the Panama Canal and steadily increasing import volumes have helped raise spot rates, McElroy said.

What carriers, shippers and NVOs definitely want to avoid this year is a repeat of the wild swings in freight rates that took place over the past three years, a carrier executive said. Spot rates in 2021 and 2022 spiked above $10,000 per FEU to the West Coast amid supply chain chaos unleashed by the pandemic that reduced effective vessel capacity. But freight rates dropped precipitously in late 2022 into early 2023, in some cases approaching $1,000 per FEU to the West Coast, as imports softened and the transportation bottlenecks were corrected, freeing up vessel capacity.

“The market went from stupid high rates to absurd low rates,” the carrier executive said.

After speaking with a number of retail customers this summer, the executive said he is confident that imports will increase through the peak season — not in a crazy way as they did in 2021 and 2022, but gradually each month as they did before the pandemic. That, in turn, should result in spot rates moving higher at about the same pace they did in pre-pandemic peak seasons.

“The market will always find its balance,” the carrier source said.