Noticias Mundiales Se necesita un impuesto al carbono para impulsar una acción real sobre las emisiones marítimas

SINGAPORE — Sin un precio suficientemente alto en el carbono, la industria marítima carecerá del incentivo necesario para hacer la transición a combustibles cero emisiones, ralentizando el proceso de descarbonización. Pero es una pregunta abierta si eso sucederá alguna vez, dejándolo como una cuestión sin resolver sobre cómo la industria avanzará en el camino hacia la consecución de emisiones netas cero en o alrededor del año 2050, el objetivo revisado de los reguladores globales

Hoy en día, no existe un mecanismo de precios del carbono a nivel global, y a pesar de los productos de combustible bajo en carbono ofrecidos a los propietarios de carga beneficiarios (BCOs) por transportistas y transitarios, hasta ahora ha habido una adopción mínima fuera de unos pocos pioneros. Como resultado, los costos de hacer disponibles tales combustibles están siendo soportados en gran medida por los transportistas, quienes dicen que no pueden financiar la transición energética para siempre.

According to a global forwarder, about 200 BCO tenders that it saw for the 2023–24 contract year contained requirements for CO2 mitigation such as biofuel, but none of the final contracts contained these clauses. As one forwarder explained, using a biofuel formula at current prices doubles the cost of an Asia–Europe transit from $1,000 to $2,000 per container.

En otras palabras, a pesar de los compromisos públicos de unas 4,000 empresas a nivel mundial para reducir las emisiones de Alcance 3, según S&P Global Sustainable1, esos compromisos no están llegando al transporte marítimo dado que los cargadores, al menos actualmente, no están dispuestos a pagar tarifas de flete más altas que las del mercado para lograr esos objetivos. S&P Global es la empresa matriz del Journal of Commerce.

Muchos creen que la única manera de cambiar este escenario es mediante la implementación de un impuesto global y ejecutable al carbono. Sin embargo, no puede ser cualquier impuesto; debe ser lo suficientemente alto para neutralizar el precio de los combustibles tradicionales para buques y los combustibles cero emisiones, o al menos reducir significativamente la brecha. De lo contrario, el terreno de juego seguirá siendo desigual y el mercado seguirá dependiendo de que las empresas individuales den los primeros pasos.

Pero eso podría estar fuera de alcance. Las ruedas regulatorias que potencialmente podrían resultar en un impuesto al carbono con suficiente fuerza para forzar la adopción a escala global se pusieron en marcha en julio, cuando los estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI) acordaron una política de gases de efecto invernadero (GEI) más ambiciosa y revisada. El objetivo es ahora que la industria marítima alcance emisiones netas cero de GEI 'en o alrededor' de 2050, con puntos de control que exigen reducir las emisiones totales de GEI en un 20% con respecto a los niveles de 2008 — y esforzarse por un 30% — para 2030, y un 70%, aunque esforzándose por un 80%, para 2040. Ninguna solución perfecta Para asegurar que no fuera simplemente una promesa vacía, la OMI acordó formular un mecanismo de precios para las emisiones de GEI, también conocido como una 'medida basada en el mercado', para 2027, así como un estándar para el combustible marino.

Pero algunos creen que será demasiado difícil políticamente para los estados miembros de la OMI acordar un precio del carbono suficientemente alto debido a preocupaciones de que los costos de transporte se disparen, particularmente para economías remotas como las islas del Pacífico. Por ejemplo, algunos creen que se necesitaría un precio ambicioso de $250 a $300 por tonelada de carbono para descarbonizar efectivamente, dado el costo de producir combustibles alternativos como el amoníaco.

'Lo que estoy absolutamente segura de que va a suceder es que no habrá una solución que haga felices a todos', dijo Susana Germino, gerente general de sostenibilidad y descarbonización en el transportista marítimo Swire Shipping, en la reciente Conferencia de Carga de Proyectos en Singapur organizada por el medio de noticias marítimas Heavy Lift and Project Forwarding International.

Eso está llevando a algunos a centrarse en cambio en el potencial de un estándar de combustible, similar en teoría al requisito de combustible bajo en azufre que la OMI impuso en 2020, como el camino más viable a seguir.

'El estándar de combustible, similar a anteriores normativas de la OMI como el límite de azufre de la OMI 2020, tiene el potencial de convertirse en el principal impulsor de la demanda de combustibles de envío verdes', dijo Rico Salgmann, especialista en transporte con base en Washington del Banco Mundial, al Journal of Commerce.

Pero el problema con un estándar de combustible es que, al igual que con otros costos, la capacidad de los transportistas marítimos de trasladar el costo del cumplimiento a sus clientes depende en parte de las condiciones del mercado. Por ejemplo, algunos creen que en el actual mercado de flete de contenedores oceánicos deprimido, los transportistas no podrán trasladar los costos relacionados con la inclusión del transporte en el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (ETS). Esto no es diferente a cómo los transportistas no trasladarán los costos de detención y demora o extenderán los términos de crédito durante los mercados a la baja.

Esto va en contra de un punto que los transportistas han hecho todo el tiempo: no pueden financiar la transición energética de la industria solos. Si se les obliga a hacerlo, podría llevar a una mayor consolidación y menos competencia entre los transportistas, un resultado que podría ser aún más perjudicial para los cargadores que ayudar a soportar la carga adicional de costos de la descarbonización.

SINGAPORE — Without a sufficiently high price on carbon, the maritime industry will lack the needed incentive to make the transition to zero-carbon fuels, slowing the process of decarbonization. But it’s an open question whether that will ever happen, leaving it as an open question how the industry will progress down the path toward achieving net-zero emissions by or around 2050, the revised goal of global regulators.

Today, there is no carbon pricing mechanism in place on a global level, and despite low carbon fuel products offered to beneficial cargo owners (BCOs) by carriers and forwarders, there has thus far been minimal uptake outside of a few early adopters. As a result, the costs of making such fuels available are being borne largely by carriers who say they can’t fund the energy transition forever.

According to a global forwarder, about 200 BCO tenders that it saw for the 2023–24 contract year contained requirements for CO2 mitigation such as biofuel, but none of the final contracts contained these clauses. As one forwarder explained, using a biofuel formula at current prices doubles the cost of an Asia–Europe transit from $1,000 to $2,000 per container.

In other words, despite public commitments by some 4,000 companies globally to reduce Scope 3 emissions, according to S&P Global Sustainable1, those commitments are not trickling down to ocean shipping given that shippers, at least currently, are unwilling to pay higher-than-market freight rates to achieve those goals. S&P Global is the parent company of the Journal of Commerce.

Many believe the only way to change this scenario is through implementation of a global enforceable tax on carbon. It can’t be just any tax, though; it must be high enough to neutralize the price of traditional bunkers and zero-carbon fuels, or at least close the gap significantly. Otherwise, the playing field will remain uneven, and the market will remain dependent on individual companies to take the first steps.

But that might be out of reach. The regulatory wheels that would potentially result in a carbon tax with sufficient teeth to force adoption at a global scale were put in place in July, when the member states of the International Maritime Organization (IMO) agreed to a more ambitious revised greenhouse gas (GHG) policy. The goal is now for the maritime industry to reach net-zero GHG emissions “by or around” 2050, with checkpoints that call for reducing total GHG emissions 20% relative to 2008 levels — and striving for 30% — by 2030, and 70%, although striving for 80%, by 2040. No perfect solution To ensure that was not simply an idle pledge, the IMO agreed to formulate a GHG emissions pricing mechanism, also called a “market-based measure,” by 2027, as well as a marine fuel standard.

But some believe it will be too difficult politically for the IMO member states to agree to a sufficiently high carbon price due to concerns that transport costs will skyrocket, particularly for remote economies such as the Pacific islands. For example, some believe an ambitious price of $250 to $300 per ton of carbon would be needed to effectively decarbonize, given the cost of producing alternative fuels such as ammonia.

“What I am absolutely sure that is going to happen is that there is not going to be a solution that is going to make everyone happy,” Susana Germino, general manager of sustainability and decarbonization at ocean carrier Swire Shipping, told the recent Project Cargo Conference in Singapore organized by maritime news outlet Heavy Lift and Project Forwarding International.

That is leading some to focus instead on the potential for a fuel standard, similar in theory to the low-sulfur fuel requirement the IMO imposed in 2020, as the most viable path forward.

“The fuel standard, similar to previous IMO rules like the IMO 2020 sulfur cap, has the potential to become the main demand driver for green shipping fuels,” Rico Salgmann, Washington-based transport specialist at the World Bank, told the Journal of Commerce.

But the issue with a fuel standard is that, as with other costs, the ability of ocean carriers to pass the cost of compliance on to their customers depends in part on market conditions. For example, some believe that in the current depressed ocean container freight market, carriers won’t be able to pass on costs related to shipping’s inclusion in the European Union Emissions Trading System (ETS). This is no different to how carriers won’t pass along detention and demurrage costs or will extend credit terms during down markets.

That flies in the face of a point carriers have made all along: they can’t fund the industry’s energy transition alone. If forced to do so, it could lead to further consolidation and less competition among carriers — an outcome that could be even more detrimental to shippers than helping to bear the additional cost burden of decarbonization.