Noticias Mundiales Los cambios geopolíticos, climáticos y laborales aumentan el riesgo para el transporte de contenedores

La escala de los desafíos y riesgos que enfrenta la industria del transporte de contenedores después de la pandemia es la mayor en décadas, gracias a cambios dramáticos en la geopolítica, el clima y la dinámica laboral.

El transporte de contenedores no es la única industria que experimenta el resurgimiento del poder de negociación de los sindicatos en medio de crecientes presiones de los empleadores para automatizar. La industria tampoco es la única que siente presiones regulatorias vinculadas a la descarbonización o mayores puntos de tensión geopolítica en medio de una hegemonía estadounidense cada vez menor. Las industrias automotriz y de semiconductores, por ejemplo, también están sintiendo el cambio metafórico del terreno debajo de ellas.

Pero en esencia, el transporte de contenedores es de naturaleza internacional e industrial, y está impulsado por mano de obra sindicalizada en algunos de los puertos más grandes del mundo occidental. Eso aumenta el desafío y el riesgo y va más allá de los desafíos tradicionales del exceso de oferta y los ciclos bajos.

La imprevisibilidad marca el momento geopolíticamente más volátil en décadas, según Jamie Dimon de JP Morgan y Lorenzo Simonelli de Baker Hughes, titanes de la banca y la energía, respectivamente. La reunión del presidente estadounidense Joe Biden y el presidente chino Xi Jingping en noviembre puede haber aliviado las preocupaciones de un enfrentamiento sobre Taiwán, poniendo en peligro el comercio del Pacífico, pero pasaron solo cuatro semanas antes de que surgiera otro. Fuego en el agua Un buque de la OOCL fue uno de los tres barcos atacados por la milicia hutí el 3 de diciembre en el Mar Rojo, inflamando aún más una región que ya se tambaleaba por la guerra entre Israel y Hamas. Armados con misiles balísticos de largo alcance y respaldados por Irán, el alcance y el poder de los hutíes exceden al de los piratas somalíes, quienes las autoridades también temen que se estén volviendo más activos en el Golfo de Adén. Las líneas de contenedores están cobrando recargos por riesgo de guerra a las cargas que entran y salen de Israel, tal como lo hicieron muchas después de la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022.

Será difícil subestimar el impacto del cambio climático, menos llamativo que los ataques directos contra las arterias del comercio pero que también cambiará el mundo. Aquellos que lo hacen, como los sucesivos gobiernos panameños que retrasaron proyectos costosos pero críticos de ahorro de agua, al final terminan acumulando un costo mucho mayor. La imposibilidad de completar esos proyectos, que tienen un precio de 2.000 millones de dólares, significará ahora menos tránsitos y menores calados a lo largo del Canal de Panamá, acciones que probablemente obstaculizarán la vía fluvial en diversos grados durante años. En respuesta, las líneas de contenedores están desviando los servicios a través del Canal de Suez.

No hay forma de escapar de los costos que asumirá la industria naviera. Un estudio, realizado para el Fondo de Defensa Ambiental, estima que los puertos de contenedores tendrán que invertir hasta 10 mil millones de dólares anuales para 2050. A toda la industria naviera, incluidos los buques cisterna y graneleros, le costará al menos 1 billón de dólares cumplir con los objetivos de la Organización Marítima Internacional. (OMI) tiene como objetivo reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO) en al menos un 40% para 2030 con respecto a una base de referencia de 2008.

Esa inversión masiva depende de que el mercado tenga confianza en el calendario de descarbonización. La estrategia revisada acordada por los miembros de la OMI el verano pasado ayuda, pero aún queda la cuestión de actuar y regular, advierte el analista Lars Jensen. El historial de ejecución de mandatos sin aplazamientos debido a miembros vacilantes de la OMI y luego hacer cumplir las reglas ha sido, en el mejor de los casos, mixto, señaló Jensen, también colaborador del Journal of Commerce. Más que una simple flexión laboral Los cambios que se propagan a través del trabajo organizado son más sutiles que los que provienen de un panorama geopolítico inestable y temperaturas más cálidas. Pero los ingredientes para la disrupción están ahí: los trabajadores portuarios están más envalentonados para cerrar la puerta del comercio, pero también comienzan a ejercer todo su poder trabajando en conjunto con otros sindicatos.

Las nuevas terminales marítimas y las mejoras de expansión en las instalaciones existentes abren la posibilidad de una mayor automatización, inyectando así más tensión en las discusiones de contacto. Después de dos años de ganancias récord, los sindicatos consideran que los empleadores tienen mucho más para dar en compensación, incluso cuando los empleadores ven que el crecimiento del volumen se desacelera y los costos aumentan.

No es de extrañar, entonces, que este año haya estado marcado por perturbaciones laborales en los estibadores. El Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) ejerció su poder en la costa oeste de Estados Unidos y Canadá. Los trabajadores y empleadores del puerto de Montreal han llegado a un punto muerto en las negociaciones contractuales, lo que trae a la memoria una huelga de cinco días en 2021 y una huelga de 19 días en 2020 en el segundo puerto más grande de Canadá. Y la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) ya ha planteado la posibilidad de una huelga en los puertos de la costa este y del Golfo de Estados Unidos después de que expire su contrato a finales de septiembre, la primera vez que eso sucedería desde 1977.

No es sólo que los trabajadores portuarios se sientan más envalentonados; es que está empezando a ejercer un nuevo grado de sofisticación para alterar las cadenas de suministro. En defensa del modelo laboral, los trabajadores portuarios suecos se niegan a manipular vehículos Tesla en solidaridad con los trabajadores sindicalizados del sector automovilístico y postal. La semana pasada, el sindicato privado más grande de Noruega amplió el ataque más allá de Suecia, diciendo que impediría que los envíos de Tesla llegaran a su vecino, según Reuters.

La pandemia reforzó la fragilidad de las cadenas de suministro y expuso la influencia de los sindicatos, especialmente en industrias con cadenas de suministro complicadas. Los sindicatos automotrices estadounidenses interrumpieron quirúrgicamente plantas críticas para la producción que tenían menor fuerza laboral, lo que les permitió mantener su huelga y obtener un acuerdo tentativo favorable.

El presidente de la ILA, Harold Daggett, dijo a las bases a principios de noviembre que el United Auto Workers (UAW) había llegado a un acuerdo tentativo con Ford Motors para duplicar con creces el salario más bajo por hora hasta un máximo de $40 por cada cuatro años. merecían un aumento salarial, mientras que los dirigentes sindicales de la ILA también dijeron que no cejarían en la lucha para impedir una automatización más avanzada en puertos y terminales.

La disrupción laboral también se abrió camino en las cadenas de suministro en 2023. UPS evitó una huelga potencialmente devastadora el verano pasado, firmando un acuerdo de cinco años con la Hermandad Internacional de Teamsters. Pero los disturbios laborales afectaron a Amazon, DHL y otras empresas importantes, contribuyendo al cierre de uno de los mayores proveedores de transporte por carretera de Estados Unidos, Yellow, en julio.

El escenario parece preparado para más enfrentamientos en 2024.

The scale of the challenges and risks facing the container shipping industry in the aftermath of the pandemic is the greatest it’s been in decades, thanks to dramatic changes in geopolitics, climate and labor dynamics.

Container shipping is hardly the only industry to experience the resurgence of organized labor’s bargaining power amid building pressures from employers to automate. Nor is the industry unique in feeling regulatory pressures tied to decarbonization or increased geopolitical flashpoints amid a shrinking US hegemony. The automotive and semiconductor industries, for example, are also feeling the metaphorical ground shift below them.

But at its core, container shipping is international and industrial in nature, and powered by unionized labor at some of the largest ports in the Western world. That inflates the challenge and risk and goes beyond the traditional challenges of oversupply and downcycles.

Unpredictability marks the most geopolitically volatile time in decades, according to JP Morgan’s Jamie Dimon and Baker Hughes’s Lorenzo Simonelli, titans of banking and energy, respectively. The meeting of US President Joe Biden and China President Xi Jingping in November may have eased worries of a clash over Taiwan, jeopardizing Pacific trade, but it took just four weeks before another arose. Fire on the water A OOCL vessel was one of three ships attacked by the Houthi militia on Dec. 3 in the Red Sea, further inflaming a region already reeling from the Israel-Hamas war. Armed with long-range ballistic missiles and backed by Iran, the Houthi’s reach and power exceeds that of the Somali pirates, who authorities also fear are becoming more active in the Gulf of Aden. Container lines are levying war risk surcharges for cargoes moving in and out of Israel, just like many did following Russia’s invasion of Ukraine in February 2022.

The impact of climate change, less flashy than direct strikes against the arteries of trade but also world-changing, will be hard to underestimate. Those who do -- such as the successive Panamanian governments that held up costly, yet critical, water-saving projects -- end of racking up a far higher cost in the end. The failure to complete those projects, which come with a $2 billion price tag, now will mean fewer transits and lower drafts along the Panama Canal, actions that are likely to hobble the waterway to varying degrees for years. Container lines are rerouting services through the Suez Canal in response.

There is no escaping the costs that the shipping industry will take on. One study, completed for the Environmental Defense Fund, estimates that container ports will have to invest up to $10 billion annually by 2050. It will cost at least $1 trillion for the entire shipping industry, including tankers and bulkers, to meet the International Maritime Organization’s (IMO) goal to cut carbon dioxide emissions (COs) by at least 40% by 2030 against a 2008 baseline.

That massive investment hinges on the market having confidence in the timetable for decarbonization. The revised strategy agreed upon by IMO members last summer helps, but there is still the matter of doing and regulating, warns analyst Lars Jensen. History’s track record for executing mandates without postponements due to wavering IMO members and then enforcing the rules has been mixed at best, noted Jensen, also a Journal of Commerce contributor. More than just a labor flex The changes rippling through organized labor are more subtle than those coming from a jittery geopolitical landscape and warmer temperatures. But the ingredients for disruption are there, with longshore labor more emboldened to shut down the gateway of trade but also beginning to exercise its full power by working in concert with other unions.

New marine terminals and expansion upgrades at existing facilities open the possibility of more automation, thus injecting more tension into contact discussions. After two years of record profits, labor views employers having far more to give in compensation, even as employers see volume growth slow and costs increase.

No wonder, then, that this year has been marked by longshore labor disruption. The International Longshore and Warehouse Union (ILWU) flexed its power on the West Coast of both the US and Canada. Montreal port workers and employers have hit an impasse in contract negotiations, bringing back memories of a five-day strike in 2021 and a 19-day strike in 2020 at Canada’s second-largest port. And the International Longshoremen’s Association (ILA) has already raised the prospect of a strike at US East and Gulf coast ports after its contract expires at the end of September, the first time that would happen since 1977.

It’s not just that longshore labor feels more emboldened; it’s that it’s starting to exercise a new degree of sophistication to disrupt supply chains. In defense of the labor model, Swedish port workers are refusing to handle Tesla vehicles in solidarity with unionized automotive and postal workers. Last week, Norway’s largest private union expanded the attack beyond Sweden, saying it would block Tesla shipments from reaching its neighbor, according to Reuters.

The pandemic reinforced the fragility of supply chains and exposed the leverage of unions, particularly for industries with complicated supply chains. US auto unions surgically disrupted plants critical to production that had lower workforces, allowing them to keep their strike going and get a favorable tentative agreement.

Pointing to the United Auto Workers (UAW) reaching a tentative deal with Ford Motors to more than double the lowest hourly straight-time wage to up to $40 per over four years, ILA President Harold Daggett told the rank-and-file in early November they deserved a pay increase, while ILA union officials also said they would not let up in the fight to prevent more advanced automation at ports and terminals.

Labor disruption worked its way further downstream in supply chains in 2023 as well. UPS avoided a potentially crippling strike last summer, signing a five-year agreement with the International Brotherhood of Teamsters. But labor unrest touched Amazon, DHL and other major companies, contributing to the shutdown of one of the largest US trucking providers, Yellow, in July.

The stage appears set for more confrontations in 2024.