Noticias Mundiales Navieras generan recargos vinculados a los desvíos del Mar Rojo, a medida que aumentan las tarifas

Los embarcadores europeos están a punto de verse duramente afectados a medida que aumentan las tarifas al contado y las navieras comienzan a imponer cargos adicionales para cubrir los costos de desviar los buques alrededor del extremo sur de África para evitar ataques en el Mar Rojo.

Ocho de las 10 principales navieras navegan ahora alrededor del Cabo de Buena Esperanza, siendo Cosco, matriz de Cosco Shipping, y OOCL, los últimos en anunciar suspensiones a través del Canal de Suez.

Hasta el jueves, 121 buques portacontenedores con una capacidad de 1,6 millones de TEU estaban tomando la ruta más larga, según Kuehne+Nagel. Y se espera que ese número crezca significativamente a medida que se desvían más barcos. Con 6.000 millas náuticas adicionales y al menos 10 días añadidos a un tránsito estándar entre Asia y Europa de unos 40 días (y los transportistas acelerando los buques para mitigar el impacto en los horarios), se cree que los costos de desvío ascienden a 2 millones de dólares, por barco.

Lo que está claro es que los operadores trasladarán esos costos a los clientes.

Mediterranean Shipping Co. impondrá a partir del 1 de enero lo que llama un “cargo de ajuste de contingencia” de 500 dólares por TEU y 1.000 dólares por FEU en envíos desde Europa a Asia y Medio Oriente. Hapag-Lloyd dijo que impondrá un “recargo de recuperación operativa” de 500 dólares por TEU desde Europa a Asia y Oceanía.

CMA CGM ya ha implementado un “recargo del Mar Rojo” de $2,700 por FEU para toda la carga que se envía hacia o desde los puertos del Mar Rojo.

"El cambio de ruta de estos buques es una medida de precaución tomada para alejarse de áreas potencialmente inseguras", dijo CMA CGM en un aviso al cliente esta semana. "...Aunque entendemos que puede afectar sus operaciones de logística y cadena de suministro, es un paso necesario que tiene un costo".

Ese “paso necesario” está siendo impulsado por la aceleración de los ataques contra el transporte marítimo comercial en forma de misiles y drones lanzados por los rebeldes hutíes desde el sur de Yemen, una extensión de la guerra entre Israel y Hamas en Gaza. Estados Unidos anunció esta semana la creación de una fuerza naval multinacional para frustrar los ataques y restaurar la seguridad en el Mar Rojo y el Golfo de Adén.

CMA CGM es el primer transportista en implementar un recargo relacionado con el Mar Rojo para los envíos de Asia al Mediterráneo y, a partir del 20 de diciembre, ha introducido un "cargo de contingencia" de 1.000 dólares/FEU en la ruta comercial en dirección oeste y un cargo de 525 dólares/FEU en dirección este. Envíos del Norte de Europa y Mediterráneo a Asia. Los transportistas también han preparado una serie de aumentos en las tarifas de transporte de todo tipo (FAK) y recargos por temporada alta para la ruta comercial de destino a partir del 1 de enero. La “temporada alta” se relaciona con una carrera tradicional por enviar carga fuera de China antes que las fábricas cierren por el Año Nuevo Lunar, que comienza el 10 de febrero.

CMA CGM y Hapag-Lloyd impondrán a partir del 1 de enero un recargo de temporada alta de 1.000 dólares por FEU a la carga desde todos los principales puertos asiáticos hacia el Mediterráneo y el norte de África. En Asia-Norte de Europa, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd fijarán las tarifas FAK en 3.000 dólares por FEU.

La semana pasada, Zim Integrated Shipping Services fijó sus tarifas FAK para Asia a Israel y Turquía en 3.260 dólares por FEU. Varios transportistas marítimos, incluido Zim, también aplican recargos por “riesgo de guerra” para los envíos hacia y desde Israel. Fuerte subida de tarifas Las tarifas FAK se fijan en niveles significativamente superiores a los actuales del mercado al contado, a pesar de los fuertes aumentos de los tipos al contado en las últimas dos semanas. Las tarifas spot promedio desde el norte de Asia hasta el Mediterráneo han aumentado un 25% desde mediados de diciembre a 2.300 dólares por FEU, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

La plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta muestra que las tarifas al contado desde Asia hasta el Mediterráneo han aumentado un 22% a $ 2,284 por FEU desde mediados de diciembre, y las tarifas de Asia y el norte de Europa aumentaron aproximadamente un 13 % a $ 1714 por FEU. El contenedor mundial de Drewry

El índice muestra que las tarifas de Shanghai a Rotterdam aumentaron un 16% esta semana a $1,667 por FEU, y las tarifas de Shanghai a Génova aumentaron un 15% a $1,956 por FEU.

En el comercio entre Asia y la costa este de Estados Unidos, las tarifas promedio evaluadas por Drewry aumentaron un 8% la semana pasada a $3,074 por FEU. Los datos de Platts muestran que las tarifas en esa ruta comercial aumentaron un 16% durante el mismo período a 2.900 dólares por FEU.

Dadas las circunstancias actuales, es probable que los aumentos de tarifas del 1 de enero en Asia-Europa se mantengan, y los transportistas (que recién pagaron niveles de tarifas récord en 2021 y 2022) se resignarán al hecho de que los precios están subiendo nuevamente.

"Esperamos que los transportistas aprovechen en cierta medida la situación y soliciten todo tipo de complementos de emergencia... Harán lo que sea necesario para aumentar las tarifas durante el mayor tiempo posible", dijo el director de logística de un minorista europeo al Diario de Comercio jueves.

Michael Aldwell, miembro de la junta directiva de logística marítima de Kuehne+Nagel, dijo que la respuesta del transporte marítimo de contenedores a los ataques del Mar Rojo estaba exacerbando una tendencia de disminución de la confiabilidad de los cronogramas por parte de los transportistas.

"La puntualidad de los horarios de los transportistas ha disminuido en 8 puntos porcentuales, alcanzando el 60,8% [en noviembre]", dijo Aldwell en un comunicado esta semana, y agregó que la tendencia se puede observar en todas las principales rutas comerciales, excepto en la ruta transfronteriza. Pacífico.

Un portavoz de Hapag-Lloyd dijo al Journal of Commerce que los buques del transportista navegaban “significativamente más rápido”, pero que los viajes aún tardarían entre una y tres semanas más debido a los desvíos por el sur de África. Desempolvados los planes de contingencia Ya se anticipan retrasos en los puertos europeos a medida que los barcos desviados hacia el oeste provocan cambios en los horarios de llegada, lo que obliga a las navieras y embarcadores a desempolvar los planes de contingencia archivados durante gran parte del año.

El director de logística del minorista europeo ha pedido a los transportistas horarios de salida lo más tempranos posibles una vez que la carga esté lista para su envío desde las fábricas en Asia para reducir el riesgo de entregas tardías, pero dijo que el servicio llegó a un ritmo más alto.

"Estamos considerando algún cambio de ruta ad hoc, como descargar en Barcelona en lugar de Rotterdam y luego dar prioridad al transporte por carretera con un coste mayor, pero al menos estaremos en las estanterías a tiempo, que es siempre la prioridad", la fuente ha dicho.

"Estamos sufriendo un poco por la falta de información de las compañías navieras, principalmente... qué barco llegará, dónde y cuándo", añadió. "Tenemos algo de información sobre algunos buques y nada sobre otros, por lo que es una mezcla".

Según Aldwell, el tiempo prolongado que los buques pasan en el agua absorberá aproximadamente el 20% de la capacidad de la flota mundial, lo que provocará posibles retrasos en la disponibilidad de recursos de transporte.

"Es probable que los retrasos en la devolución de equipos vacíos a Asia planteen desafíos, lo que afectará aún más la confiabilidad general de las cadenas de suministro", dijo. “Anticipamos problemas en algunas terminales de descarga debido a las fechas de llegada actualizadas y la complejidad de las necesidades de replanificación. La situación es dinámica y esperamos un cierto nivel de disrupción en la reconfiguración de estas redes”.

Un portavoz de Hellmann Worldwide Logistics también destacó los desafíos que se vivirán en las próximas semanas.

"Probablemente veremos más interrupciones en la cadena de suministro, como escasez de capacidad debido a tiempos de tránsito más prolongados y omisiones portuarias, y un tiempo de tránsito más prolongado también significa que se necesitan más contenedores en muy poco tiempo", dijo el portavoz.

European cargo owners are about to be hit hard in the wallet as spot rates surge and ocean carriers begin imposing additional charges to cover the costs of rerouting vessels around the southern tip of Africa to avoid attacks in the Red Sea.

Eight of the world’s top 10 container carriers are now sailing around the Cape of Good Hope, with Cosco, parent of Cosco Shipping, and OOCL becoming the latest to announce suspensions through the Suez Canal.

As of Thursday, 121 container ships with a capacity of 1.6 million TEUs were taking the longer route, according to Kuehne+Nagel, and that number is expected to grow significantly as more ships are diverted. With an additional 6,000 nautical miles and at least 10 days tacked on to a standard Asia-Europe transit of about 40 days — and carriers speeding up vessels to mitigate the impact on schedules — the costs of diverting are believed to be as high as $2 million per ship.

What is clear is that carriers will pass those costs on to customers.

Mediterranean Shipping Co. from Jan. 1 will impose what it calls a “contingency adjustment charge” of $500 per TEU and $1,000 per FEU on shipments from Europe to Asia and the Middle East. Hapag-Lloyd said it will levy an “operational recovery surcharge” of $500 per TEU from Europe to Asia and Oceania.

CMA CGM has already implemented a “Red Sea charge” of $2,700 per FEU for all cargo being shipped to or from Red Sea ports.

“The rerouting of these vessels is a precautionary measure taken to navigate away from potentially unsafe areas,” CMA CGM said in a customer advisory this week. “...[W]hile we understand it may impact your logistics and supply chain operations, it is a necessary step which comes with a cost.”

That “necessary step” is being driven by accelerating attacks against commercial shipping in the form of missiles and drones launched by Houthi rebels from southern Yemen, an extension of the Israel-Hamas war in Gaza. The US this week announced the creation of a multinational naval force to thwart the attacks and restore security to the Red Sea and Gulf of Aden.

CMA CGM is the first carrier to implement a Red Sea-related surcharge for Asia to Mediterranean shipments and as of Dec. 20 has introduced a "contingency charge" of $1,000/FEU on the westbound trade lane, and a $525/FEU charge for eastbound North Europe and Mediterranean shipments to Asia. Carriers have also lined up a range of freight-all-kinds (FAK) rate increases and peak season surcharges for the headhaul trade lane from Jan. 1. The “peak season” relates to a traditional rush to ship cargo out of China before factories close for the Lunar New Year that begins Feb. 10.

CMA CGM and Hapag-Lloyd starting Jan. 1 will impose a $1,000-per-FEU peak season surcharge on cargo from all main Asian ports to the Mediterranean and North Africa. On Asia-North Europe, MSC, CMA CGM and Hapag-Lloyd will set FAK rates at $3,000 per FEU.

Zim Integrated Shipping Services last week set its FAK rates for Asia to Israel and Turkey at $3,260 per FEU. Several ocean carriers, including Zim, also have “war risk” surcharges in place for shipments to and from Israel. Sharp rise in rates The FAK rates are set at levels significantly higher than the current spot market, despite sharp increases in spot rates over the past two weeks. Average spot rates from North Asia to the Mediterranean have risen 25% since mid-December to $2,300 per FEU, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rate benchmarking platform Xeneta shows spot rates from Asia to the Mediterranean are up 22% to $2,284 per FEU since mid-December, with Asia-North Europe rates up approximately 13% at $1,714 per FEU. Drewry’s World Container Index shows Shanghai to Rotterdam rates rising 16% this week to $1,667 per FEU, with rates from Shanghai to Genoa up 15% to $1,956 per FEU.

On the Asia to US East Coast trade, average rates assessed by Drewry have increased 8% in the past week to $3,074 per FEU. Platts data shows rates on that trade lane up 16% over the same period to $2,900 per FEU.

Given current circumstances, the Jan. 1 rate increases on Asia-Europe are likely to stick, with shippers — fresh off paying record-high rate levels in 2021 and 2022 — resigned to the fact prices are on the rise again.

“We expect carriers to somewhat exploit the situation and call for all sorts of emergency additionals ... [T]hey will do whatever it takes to push rates up for as long as they can,” the logistics director for a European retailer told the Journal of Commerce Thursday.

Michael Aldwell, board member for sea logistics at Kuehne+Nagel, said container shipping’s response to the Red Sea attacks was exacerbating a trend of declining schedule reliability on the part of carriers.

“The on-time performance of carrier schedules has decreased by 8 percentage points, reaching 60.8% [in November],” Aldwell said in a statement this week, adding that the trend could be seen across all major trade lanes except for the trans-Pacific.

A spokesperson for Hapag-Lloyd told the Journal of Commerce the carrier’s vessels were sailing “significantly faster,” but voyages would still take one to three weeks longer given the diversions around southern Africa. Contingency plans dusted off Delays at European ports are already being anticipated as diverted westbound ships cause changes to arrival times, forcing shippers and forwarders to dust off contingency plans filed away for much of the year.

The European retailer logistics director has asked carriers for the earliest possible departure slots once cargo is ready for shipment from factories in Asia to reduce the risk of late deliveries, but he said that service came at a higher rate.

“We are considering some ad hoc rerouting, such as discharging in Barcelona instead of Rotterdam and then priority trucking with on-carriage at a higher cost, but at least we will be on the shelves in time which is always the priority,” the source said.

“We are suffering somewhat from lack of information from shipping companies – predominantly ... which ship will arrive where and when,” he added. “We have some info on some vessels and nothing on others so it’s a mixed bag.”

The extended time that vessels spend on the water will absorb an estimated 20% of the global fleet capacity, according to Aldwell, leading to potential delays in the availability of shipping resources.

“Delays in returning empty equipment to Asia are likely to pose challenges, further impacting the overall reliability of supply chains,” he said. “We anticipate issues at some discharging terminals due to updated arrival dates and the complexity of replanning needs. The situation is dynamic, and we expect a certain level of disruption in the reconfiguration of these networks.”

A spokesperson for Hellmann Worldwide Logistics also highlighted the challenges that would be experienced in the coming weeks.

“We will probably see further supply chain disruptions such as capacity shortages due to the longer transit times and port omissions, and longer transit time also means more containers are needed on very short notice,” the spokesperson said.