Noticias Mundiales La fuerte distribución anticipada configura el comercio entre Estados Unidos y Asia para tarifas de importación a la baja

Las tarifas de flete de Asia a EE. UU. al final de la temporada alta de envíos están cayendo más rápido de lo habitual en esta época del año, dada la fuerte distribución anticipada que se produjo meses antes y que también se espera que resulte en importaciones más débiles de lo normal desde Asia en noviembre, según informan los transportistas al Journal of Commerce.

Los minoristas anticiparon las importaciones de la temporada navideña en agosto para asegurarse de que llegaran antes de la huelga de los trabajadores portuarios de la costa este y del Golfo el 1 de octubre, que duró tres días. Los enormes volúmenes de importación que atravesaron los muelles estadounidenses en agosto también están mitigando el repunte posterior a la Semana Dorada que normalmente ocurre a mediados de octubre, cuando los minoristas envían sus mercancías navideñas de alto valor a través de la costa oeste.

“El grado de anticipación en 2024 puede haber sido mayor de lo que algunos analistas pensaban”, dijo Paul Bingham, director de consultoría de transporte de S&P Global Market Intelligence. "Eso podría explicar la debilidad de la demanda de importaciones ahora y durante el resto del año".

También podría explicar las tarifas que han caído un 49% en la costa este y un 25% en la costa oeste desde el 30 de agosto, según Platts, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

La tasa al contado de la Costa Este al 7 de octubre era de $4,300 por FEU, según mostraron los datos de Platts, con la tasa de la Costa Oeste de $4,200. La casi paridad de tarifas es inusual porque la Costa Este generalmente conlleva una prima de casi $1,000 por FEU con respecto a la tarifa de la Costa Oeste.

Dudas sobre el próximo GRI Mientras tanto, las fuentes dicen que al menos dos transportistas transpacíficos han anunciado un aumento de tarifas generales (GRI) de $600 por FEU a la costa oeste a partir del 15 de octubre, pero existe un escepticismo generalizado de que el GRI se mantendrá porque se espera que las importaciones disminuyan el próximo mes.

"[Los transportistas] están tratando de impulsar el mercado en una dirección en la que no tiene sentido, basándose en lo que estamos viendo en la demanda", dijo Benton Kauffman, vicepresidente senior y jefe de transporte aéreo y marítimo transpacífico. para logística estadounidense en DSV Global Transport and Logistics.

Además, mientras intentan aumentar las tarifas, la mayoría de los transportistas ofrecen tarifas especiales ad hoc que rebajan las tarifas al contado y de transporte de todo tipo (FAK) publicadas.

“Mientras los transportistas intentan mantener las tarifas altas, al mismo tiempo están cerrando acuerdos”, dijo al Journal of Commerce Jon Monroe, quien se desempeña como asesor de transportistas comunes que no operan buques (NVO).

Desde finales de la primavera, los transportistas han estado ofreciendo tarifas spot que son cientos de dólares más bajas que las tarifas freight-all-kinds /FAK indicadas, especialmente a la costa oeste, donde el espacio en los buques es abundante porque los transportistas este año han lanzado o restablecido 10 servicios. Tiene sentido que los transportistas estén intentando evitar que sus tarifas FAK bajen porque no todos los NVO califican para las tarifas spot, ya sea debido a los pares de puertos involucrados o porque carecen del volumen que los transportistas están buscando, dijo Monroe.

Los transportistas y consultores de logística dicen que los volúmenes de la costa oeste deberían permanecer elevados hasta fin de mes antes de caer en noviembre. "Octubre sigue siendo fuerte", dijo Sanjay Tejwani, director ejecutivo de 365 Logistics. "Se [desvió] una gran cantidad de volumen a la costa oeste, por lo que todavía están disfrutando de un octubre fuerte". ¿Los recargos por temporada alta van a bajar? Además de la caída de las tarifas FAK en noviembre, se espera que los recargos de temporada alta (PSS), que se aplican a las tarifas fijas de las NVO, también conocidas como tarifas named account (NAC), estén bajo presión el próximo mes.

El 1 de mayo, la mayoría de los transportistas implementaron un PSS de $2,000 por FEU en las tarifas NAC de los transportistas, y esos cargos en general se han mantenido. Algunos transportistas están diciendo a los transportistas que están dispuestos a reducir los PSS a partir del 1 de noviembre, dijo Christian Sur, vicepresidente ejecutivo de logística de contratos de transporte marítimo de NVO Unique Logistics International.

“Es posible que bajen a entre $1,200 y $1,500 después del 31 de octubre”, dijo Sur. La tasa combinada de NAC más PSS de aproximadamente $3,000 por FEU seguirá siendo inferior a la tasa FAK indicada de aproximadamente $4,200 por FEU para la costa oeste, dijo Sur.•

Comentarios “En general, noviembre y la primera quincena de diciembre serán bastante tranquilos”, afirmó James Caradonna, vicepresidente ejecutivo del transportista M&R Spedag Group.

Las vacaciones del Año Nuevo Lunar, cuando muchas fábricas en Asia cierran durante una o dos semanas, comenzarán el 29 de enero, por lo que se espera que las importaciones de mercancías de primavera comiencen a moverse a mediados de diciembre.

Los transportistas anticipan un tradicional aumento previo al Año Nuevo Lunar en las importaciones a ambas costas, a menos que el contrato tentativo entre la ILA y los empleadores en las costas Este y del Golfo muestre signos de desgaste a medida que se acerca la fecha límite del 15 de enero para finalizar el acuerdo.

Si hacia mediados de diciembre no se muestran signos tangibles de progreso en las negociaciones, los minoristas podrían comenzar a encaminar carga discrecional a través de la costa oeste, dijo Rachel Shames, vicepresidenta de precios y adquisiciones del transportista CV International. "La fecha límite de la ILA es el único comodín", dijo Shames.

Asia-to-US freight rates at the tail end of the peak shipping season are falling faster than is typical for this time of year given the heavy frontloading that occurred months earlier that is also expected to result in weaker-than-normal imports from Asia in November, forwarders tell the Journal of Commerce.

Retailers frontloaded holiday season imports in August to ensure they arrived before the strike by East and Gulf coast dockworkers on Oct. 1, which lasted for three days. The huge import volumes that moved across US docks in August are also muting the post-Golden Week bounce that normally occurs in mid-October when retailers ship their high-value holiday merchandise through the West Coast.

“The degree of frontloading in 2024 may have been more than some analysts realized,” Paul Bingham, director of transportation consulting for S&P Global Market Intelligence said. “That might account for softness in import demand now and through the rest of the year.”

It might also account for rates that have fallen 49% to the East Coast and 25% to the West Coast since Aug. 30, according to Platts, a Journal of Commerce sister company within S&P Global.

The East Coast spot rate as of Oct. 7 was $4,300 per FEU, Platts data showed, with the West Coast rate at $4,200. The near parity of rates is unusual because the East Coast typically carries a nearly $1,000 per FEU premium to the West Coast rate.

Doubts about upcoming GRI Sources, meanwhile, say at least two trans-Pacific carriers have announced a $600 per FEU general rate increase (GRI) to the West Coast effective Oct. 15, but there is widespread skepticism that the GRI will hold because imports are expected to diminish next month.

“[Carriers] are trying to push the market in a direction where it doesn’t make sense to go, based on what we’re seeing in demand,” said Benton Kauffman, senior vice president/head of trans-Pacific air and sea for US logistics at DSV Global Transport and Logistics.

Furthermore, while they’re trying to raise rates, most carriers are offering special ad hoc “bullet” rates that undercut the posted spot and freight-all-kinds (FAK) rates.

“While the carriers are trying to keep the rates up, they’re cutting deals at the same time,” Jon Monroe, who serves as an adviser to non-vessel-operating common carriers (NVOs), told the Journal of Commerce.

Carriers since late spring have been offering bullet rates that are hundreds of dollars lower than the listed spot/FAK rates, especially to the West Coast, where space on vessels is plentiful because carriers this year have launched or reinstated 10 services. It makes sense that carriers are attempting to keep their FAK rates from sinking lower because not all NVOs qualify for the bullet rates either because of the port pairs involved or because they lack the volume carriers are looking for, Monroe said.

Forwarders and logistics consultants say West Coast volumes should remain elevated through the end of the month before dropping into November. “October is still strong,” said Sanjay Tejwani, CEO of 365 Logistics. “A lot of volume was [diverted] to the West Coast, so they’re still enjoying a strong October.” Peak season surcharges heading lower? In addition to FAK rates sinking lower in November, peak season surcharges (PSSs), which are applied to NVOs’ fixed rates — also known as named account (NAC) rates — are expected to be under pressure next month.

Most carriers on May 1 implemented a $2,000 per FEU PSS on forwarders’ NAC rates, and those charges have generally held. Some carriers are telling forwarders they are willing to lower the PSSs effective Nov. 1, said Christian Sur, executive vice president for ocean freight contract logistics at the NVO Unique Logistics International.

“They may come down to $1,200 to $1,500 after Oct. 31,” Sur said. The combined NAC plus PSS rate of about $3,000 per FEU will still be lower than the listed FAK rate of about $4,200 per FEU to the West Coast, Sur said.

“By and large, November and the first half of December will be pretty quiet,” said James Caradonna, executive vice president of the forwarder M&R Spedag Group.

The Lunar New Year holidays, when many factories in Asia close for a week or two, will begin on Jan. 29, so imports of spring merchandise are expected to begin moving in mid-December.

Forwarders anticipate a traditional pre-Lunar New Year spike in imports to both coasts, unless the tentative contract between the ILA and employers on the East and Gulf coasts shows signs of fraying as the Jan. 15 deadline to finalize the agreement approaches.

If tangible signs of progress in the negotiations are not being shown by about mid-December, retailers could begin to route discretionary cargo through the West Coast, said Rachel Shames, vice president of pricing and procurement at the forwarder CV International.

“The ILA deadline is the only wildcard,” Shames said.