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Noticias Mundiales ILA apunta a grúas pórtico montadas sobre rieles en medio de un estancamiento en las negociaciones laborales portuarias

Fecha de inscripciónDEC 18, 2024

Michael Angell, editor sénior3 de diciembre de 2024, 5:36 p.m. EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

Michael Angell, editor sénior
3 de diciembre de 2024, 5:36 p.m. EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

ILA apunta a grúas pórtico montadas sobre rieles en medio de un estancamiento en las negociaciones laborales portuarias Las grúas pórtico montadas sobre rieles se utilizan en el Puerto de Virginia desde 2007 y en el Puerto de Nueva York-Nueva Jersey desde 2014. Crédito de la foto: Puerto de Virginia.
Las grúas pórtico montadas sobre rieles (RMG) en terminales de contenedores se han convertido en el factor decisivo para la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) a la hora de acordar un nuevo contrato marco que evite otra huelga portuaria en enero. El sindicato no pudo bloquear la introducción de RMG en dos puertos de la costa este en el marco de tres contratos anteriores, pero considera que su uso posterior es una línea en la arena en las negociaciones contractuales actuales.

Los RMG semiautomáticos, que se utilizan en Estados Unidos desde 2007, se consideran el método clave para que se expandan las terminales con limitaciones terrestres, en particular las cercanas a los puertos urbanos de la costa este. Y ahora están en el centro de otra disputa laboral portuaria en América del Norte.

En una declaración el lunes, el vicepresidente ejecutivo de ILA, Dennis Daggett, destacó a RMG por estar “en el centro de este [actual] impasse” con la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX) sobre la reanudación de las conversaciones para un nuevo contrato maestro antes de la fecha límite del 15 de enero, cuando la extensión del contrato existente expira. El sindicato interrumpió las conversaciones con el USMX por lo que dijo era la presión del grupo empleador por un lenguaje de “semiautomatización” en el nuevo contrato.

Daggett dijo que el equipo no ha demostrado que pueda superar a los operadores individuales de máquinas portuarias. Y además de quitar empleos, los RMG, dijo, son blanco de piratería. Calificó la lucha contra los RMG como existencial para un sindicato que durante dos administraciones anteriores no cuestionó el despliegue del equipo en los puertos de Norfolk, Virginia, y Bayonne, Nueva Jersey.

"La ILA no está en contra del progreso, la innovación o la modernización, pero no podemos apoyar la tecnología que pone en peligro los empleos, amenaza la seguridad nacional y pone en riesgo el futuro de la fuerza laboral", dijo Daggett.

"Este es un momento crucial en nuestra historia", añadió. "Las decisiones que tomemos hoy determinarán el futuro de las generaciones venideras".

Actualmente no están programadas conversaciones entre la ILA y el USMX. "Vendió la ILA una visión" Los RMG, dos de los cuales se ubicarán a horcajadas sobre una larga fila de contenedores apilados, mueven las cajas hacia adelante y hacia atrás entre los carriles de atraque y camiones. Cuando los camioneros ingresan a la terminal, el RMG selecciona la caja de cada pila y la entrega al frente de la fila para montarla en el chasis, o al revés para las operaciones de carga. Los RMG también pueden “arreglar” las pilas durante la noche para empujar los contenedores para su entrega por la mañana al frente de la fila.

Los RMG permiten patios de contenedores mucho más densos ya que se requiere menos espacio para la operación de carretillas pórtico o grúas pórtico con neumáticos de caucho, que requieren un operador individual en la máquina. Por el contrario, el RMG se opera de forma remota desde una oficina, y un operador también puede operar varios RMG a la vez dependiendo del volumen.

Las operaciones de RMG se consideran más seguras ya que se requieren menos trabajadores en el patio alrededor de la maquinaria rodante. Los descansos y los cambios de turno también se pueden realizar más rápido, ya que los operadores de RMG simplemente se alejan de los escritorios en lugar de los equipos de jardín.

La filial APM Terminals de Maersk fue la primera en implementar la tecnología RMG en EE.UU. cuando comenzó a desarrollar la terminal marítima de Portsmouth en Norfolk. Inaugurado en 2007, APM Portsmouth, que tenía una capacidad de diseño de 1,5 millones de TEU en 291 acres de terreno, originalmente tenía 30 grúas RMG y seis grúas de barco a tierra.

La terminal de Portsmouth se desarrolló años antes bajo el entonces vigente contrato maestro de 1996-2001 entre USMX e ILA bajo su anterior presidente John Bowers. Ese contrato no tenía ningún lenguaje sobre tecnología.

Daggett dijo en su declaración del lunes que “bajo una administración diferente de la ILA, los empleadores introdujeron RMG semiautomáticos en una terminal totalmente nueva en la costa este”.

"Le vendieron a la ILA la visión de que esta nueva terminal crearía miles de puestos de trabajo", dijo Daggett. "Fue una laguna jurídica que tuvo un costo para los miembros de ILA y sus familias".

Cada vez más consciente del potencial de pérdida de empleos, el contrato marco del sindicato para el período 2004-2010 fue el primero en contener términos que abordaban el uso de tecnología en las terminales de contenedores.

Esos términos del contrato original no prohibían directamente que las terminales marítimas implementaran nueva tecnología, pero exigían que la gerencia notificara al sindicato de estibadores local e internacional afectado sobre la nueva tecnología y trabajara con los sindicatos para mitigar cualquier pérdida de empleo.

La ILA tiene derecho a impugnar cualquier implementación de tecnología a través de un proceso de queja ante un panel de tres miembros compuesto por representantes de la ILA y USMX y un árbitro. La expansión del canal impulsó el crecimiento de RMG en la costa este APM finalmente vendió Portsmouth en 2014 a Alinda Capital Partners y a un fondo de pensiones con sede en el Reino Unido, que lo rebautizó como Virginia International Gateway (VIG). Los compradores dijeron en ese momento que la adquisición del VIG se debió a su “diseño moderno y altos niveles de automatización, que garantizan que la instalación será un componente clave de la infraestructura del puerto ahora y en el futuro”.

En 2016, cuando la ampliación del Canal de Panamá abrió la costa este a barcos más grandes, la Autoridad Portuaria de Virginia, que opera el VIG, comenzó a instalar otros 26 RMG y cuatro nuevas grúas barco-costa que aumentaron su capacidad en otros 500.000 TEU. Por esa época, Virginia también comenzó a convertir el muelle sur de la cercana Terminal Internacional de Norfolk en una operación RMG.

En 2014, Global Container Terminals (GCT) estrenó la instalación de 20 RMG como parte de una expansión de 325 millones de dólares de su terminal de contenedores de Bayona que también añadió 70 acres a su huella de 100 acres.

La ampliación duplicó con creces la capacidad efectiva de Bayona, de 435.000 elevadores de contenedores a 1,1 millones de elevadores de contenedores por año, convirtiendo lo que los ejecutivos de Bayona llamaron la terminal más "tecnológicamente avanzada de los Estados Unidos".

Sin embargo, el lanzamiento en Bayona no estuvo totalmente exento de controversia. La ILA y el GCT tuvieron que iniciar un arbitraje sobre si el sindicato tenía jurisdicción sobre un dispositivo de seguridad de RMG que requería que los camioneros presionaran un botón para indicar que estaban en un área segura cuando se cargaba un contenedor.

El contrato marco de 2012-2018 negociado por el presidente de la ILA, Harold Daggett, padre de Dennis, no contenía una prohibición absoluta de ningún tipo de automatización en las terminales marítimas o en los RMG de Bayona. Sin embargo, el lenguaje en torno a la implementación de tecnología se volvió más estricto, requiriendo que cualquier proyecto de automatización en una terminal marítima se presentara ante un comité de 10 miembros de ILA y USMX que estudiarían los efectos de la automatización en la fuerza laboral.

En el momento del contrato 2018-2024, la ILA negoció una prohibición de la automatización total en los puertos, pero aún dejó la cuestión de la tecnología de semiautomatización abierta a la negociación colectiva.

"Habíamos aprendido de estos errores", dijo Dennis Daggett. “Bajo un nuevo liderazgo, la ILA aseguró protecciones y garantías para la fuerza laboral, asegurando que la automatización ya no se implementaría sin considerar su impacto en los empleos. Estos acuerdos establecen límites claros sobre hasta dónde podría llegar la tecnología para reemplazar el trabajo humano”. Los puertos 'deben evolucionar' El USMX, sin embargo, ha adoptado una postura opuesta, al considerar que la capacidad de implementar nueva tecnología es fundamental para que los puertos estadounidenses con limitaciones terrestres y sus trabajadores sigan siendo competitivos. También señaló que los RMG estaban permitidos en virtud de acuerdos anteriores y permitieron que una terminal no identificada duplicara su rendimiento de contenedores.

"Las operaciones portuarias deben evolucionar, y adoptar tecnología moderna es fundamental para esta evolución", dijo el USMX en un comunicado el martes en respuesta al comunicado de la ILA. "Debido a la falta de nuevos terrenos disponibles en la mayoría de los puertos, la única manera de que los puertos de la costa este y del Golfo de EE. UU. manejen más volumen es densificar las terminales".

"USMX no busca, ni nunca ha buscado, eliminar empleos, sino simplemente implementar y mantener el uso de equipos y tecnología ya permitidos según el acuerdo contractual actual y que ya se utilizan ampliamente, incluso en algunos puertos de USMX", agregó.

Daggett dijo que el argumento de la densificación está diseñado para desviar la atención de las pérdidas de empleos derivadas de los RMG, que todavía requieren trabajadores portuarios en ambos extremos para mover contenedores desde el barco o hacia el chasis.

Daggett dijo que no hay evidencia de que las terminales con tecnología RMG sean más eficientes, y agregó que las RMG enfrentan el riesgo de ataques de piratería debido a su dependencia de las redes de comunicaciones en lugar de los trabajadores portuarios dentro de la cabina de un operador. Su advertencia se produce después de que los puertos de Houston y Charleston experimentaran cortes de puertas durante varios días que en su mayoría no han tenido explicación.

“No se trata de seguridad o productividad, se trata de eliminación de empleos”, dijo. "La ILA ha demostrado a través de datos y operaciones del mundo real que los RMG no son más productivos que los equipos tradicionales operados por trabajadores humanos".

Desde su lanzamiento, el VIG ahora tiene 56 RMG y puede manejar 2,2 millones de TEU por año en aproximadamente la misma cantidad de terreno que tenía desde 2007. El NIT de Virginia ahora tiene 96 RMG que le permiten manejar 3,6 millones de TEU por año en unos 378 acres. de tierra.

GCT Bayonne gestiona alrededor de 1 millón de TEU al año con sus 20 RMG. Un tercer atracadero que se abrirá en 2025 también significa RMG adicionales en el sitio que aumentarán aún más su capacidad. CMA CGM compró GCT Bayonne el año pasado, destacando su eficiencia.

Una fuente de la administración de la terminal de Nueva Jersey que pidió no ser identificada dijo que no se trata de que las operaciones de RMG sean más eficientes, sino de que les permita hacer el mejor uso del terreno disponible y mantenerse al día con otros operadores.

Maher Terminals, la terminal marítima de operación privada más grande de la costa este, utiliza más de 200 transportistas de pórtico operados individualmente para mover más de 3 millones de TEU por año. Pero dispone de 450 acres de terreno para hacerlo. La terminal de Bayona sólo mueve un tercio de ese volumen, pero lo hace sobre un tercio de la masa terrestre.

"Si nos fijamos en las horas de trabajo por ascensor, hay muy poca diferencia", dijo la fuente.

También se han implementado RMG en la terminal de contenedores de Long Beach, totalmente automatizada, en la costa oeste de Estados Unidos, que ha sido objeto de críticas de los sindicatos portuarios por su productividad.

DP World también ha implementado la tecnología RMG en sus instalaciones Centrem en Vancouver, luego de una implementación similar de RMG en las instalaciones cercanas de GCT Deltaport en 2020. Sin embargo, los capataces portuarios del puerto de Vancouver han intentado sin éxito negociar un nuevo acuerdo de personal con DP World por la introducción de RMG, lo que resultó en un cierre patronal en todo el puerto que terminó cuando el gobierno de Canadá obligó a ambas partes a someterse a un arbitraje.
· Póngase en contacto con Michael Angell en michael.angell@spglobal.com.

Artículo Original

ILA targets rail-mounted gantry cranes amid impasse in port labor talks

ILA targets rail-mounted gantry cranes amid impasse in port labor talks Rail-mounted gantry cranes have been in use at the Port of Virginia since 2007 and the Port of New York-New Jersey since 2014. Photo credit: Port of Virginia.
Rail-mounted gantry cranes (RMGs) at container terminals have emerged as the deciding factor for the International Longshoremen’s Association (ILA) in whether they will agree to a new master contract that avoids another port strike in January. The union was unable to block the introduction of RMGs at two East Coast ports under three previous contracts but sees their further usage as a line in the sand in current contract talks.

The semi-automated RMGs — which have been in use in the US since 2007 — are seen as the key method for land-constrained terminals, particularly those near urban East Coast ports, to expand. And now they are at the heart of another longshore labor dispute in North America.

In a statement Monday, ILA Executive Vice President Dennis Daggett singled out RMGs for being “at the center of this [current] impasse” with the US Maritime Alliance (USMX) over resuming talks for a new master contract before a Jan. 15 deadline when the existing contract extension expires. The union broke off talks with the USMX over what it said was the employer group’s push for “semi automation” language in the new contract.

Daggett said the equipment has failed to show it can outperform individual longshore machine operators. And in addition to taking away jobs, the RMGs, he said, are a target for hacking. He cast the fight against RMGs as existential for a union that under two previous administrations did not challenge the equipment’s rollout at the ports of Norfolk, Virginia, and Bayonne, New Jersey.

“The ILA is not against progress, innovation, or modernization, but we cannot support technology that jeopardizes jobs, threatens national security, and puts the future of the workforce at risk,” Daggett said.

“This is a pivotal moment in our history,” he added. “The decisions we make today will determine the future for generations to come.”

No talks between the ILA and USMX are currently scheduled. ‘Sold the ILA a vision’ RMGs, two of which will straddle a long row of stacked containers, move boxes forward and backward between the berth and truck lanes. As truckers enter the terminal, the RMG picks out the box from each stack and delivers it to the front of the row for mounting on chassis, or in reverse for loading operations. Stacks can also be “groomed” by RMGs overnight to push containers for morning delivery to the front of the row.

RMGs allow for much denser container yards as less space is required for the operation of straddle carriers or rubber tire gantry cranes, which require an individual operator on the machine. In contrast, the RMG is operated remotely from an office, with an operator also capable of operating several RMGs at once depending on volume.

RMG operations are considered safer as fewer workers are required in the yard around rolling machinery. Breaks and shift changes can also be done faster as RMG operators just move away from desks rather than yard equipment.

Maersk’s APM Terminals subsidiary was the first to roll out RMG technology in the US when it began developing the Portsmouth marine terminal in Norfolk. Opened in 2007, APM Portsmouth, which had design capacity of 1.5 million TEUs on 291 acres of land, originally had 30 RMG cranes and six ship-to-shore cranes.

The Portsmouth terminal was developed years earlier under the then-current 1996–2001 master contract between the USMX and ILA under its previous president John Bowers. That contract had no language about technology.

Daggett said in his Monday statement that “under a different ILA administration, the employers introduced semi-automated RMGs at a greenfield terminal on the East Coast.”

“They sold the ILA a vision that this new terminal would create thousands of jobs,” Daggett said. “It was a loophole that came at a cost to ILA members and their families.”

Increasingly aware of the potential for job losses, the union’s 2004–2010 master contract was the first to contain terms addressing technology usage at container terminals.

Those original contract terms did not outright bar marine terminals from implementing new technology but require management to notify the affected local and the international longshore union about the new technology and work with the unions to mitigate any job losses.

The ILA has the right to contest any technology implementation through a grievance process before a three-member panel comprised of ILA and USMX representatives and an arbitrator. Canal expansion drove RMG growth on East Coast APM eventually sold Portsmouth in 2014 to Alinda Capital Partners and a UK-based pension fund, which renamed it the Virginia International Gateway (VIG). The buyers said at the time the acquisition of the VIG was due to its “modern design and high levels of automation, which ensure that the facility will be a key component of the port’s infrastructure now and in the future.”

In 2016, as the Panama Canal’s expansion opened up the East Coast to larger ships, the Virginia Port Authority, which operates the VIG, began installing another 26 RMGs and four new ship-to-shore cranes that increased its capacity by another 500,000 TEUs. About that time, Virginia also began to convert the south berth of the nearby Norfolk International Terminal into an RMG operation.

In 2014, Global Container Terminals (GCT) debuted the installation of 20 RMGs as part of a $325 million expansion of its Bayonne container terminal that also added 70 acres to its 100-acre footprint.

The expansion more than doubled Bayonne’s effective capacity from 435,000 container lifts to 1.1 million container lifts per year, making what Bayonne’s executives called the most “technologically advanced terminal in the United States.”

The rollout at Bayonne was not entirely without controversy, though. The ILA and GCT had to enter arbitration over whether the union had jurisdiction over an RMG safety device that required truckers to press a button that they were in a safe area when a container was being loaded.

The 2012–2018 master contract negotiated by ILA President Harold Daggett, Dennis’ father, did not contain an outright ban on any type of automation at marine terminals or the RMGs at Bayonne. However, the language around technology implementation became stricter, requiring that any automation project at a marine terminal go before a 10-member committee of ILA and USMX members that would study the workforce effects of automation.

By the time of the 2018–2024 contract, the ILA negotiated a prohibition on full automation at ports but still left the question of semi-automation technology open to collective bargaining.

“We had learned from these mistakes,” Dennis Daggett said. “Under new leadership, the ILA secured workforce protections and guarantees, ensuring that automation would no longer be implemented without consideration of its impact on jobs. These agreements set clear limits on how far technology could go in replacing human labor.” Ports ‘must evolve’ The USMX, however, has laid out an opposite stance, seeing the ability to implement new technology as critical for land-constrained US ports and their workers to remain competitive. It, too, noted that RMGs were allowed under previous agreements and allowed one unidentified terminal to double its container throughput.

“Port operations must evolve, and embracing modern technology is critical to this evolution,” the USMX said in a statement Tuesday in response to the ILA’s statement. “Due to the lack of available new land in most ports, the only way for US East and Gulf coast ports to handle more volume is to densify terminals.”

“USMX is not, nor has it ever been, seeking to eliminate jobs, but to simply implement and maintain the use of equipment and technology already allowed under the current contract agreement and already widely in use, including at some USMX ports,” it added.

Daggett said that the densification argument is designed to deflect from the job losses stemming from RMGs, which still require longshore workers at either end to move containers from the ship or onto chassis.

Daggett said there’s no evidence that terminals with RMG technology are more efficient, adding that RMGs face the risk of hacking attacks due to their reliance on communications networks rather than longshore workers inside an operator’s cab. His warning comes after the ports of Houston and Charleston experienced multi-day gate outages that have gone mostly unexplained.

“This isn’t about safety or productivity, it’s about job elimination,” he said. “The ILA has proven through data and real-world operations that RMGs are not more productive than traditional equipment operated by human workers.”

Since their rollout, the VIG now has 56 RMGs and can handle 2.2 million TEUs per year on approximately the same amount of land it had since 2007. Virginia’s NIT now has 96 RMGs that allow it to handle 3.6 million TEUs per year on some 378 acres of land.

GCT Bayonne handles about 1 million TEUs per year with its 20 RMGs. A third berth that will open in 2025 also means additional RMGs at the site that will further increase its capacity. CMA CGM purchased GCT Bayonne last year, citing its efficiency.

A New Jersey terminal management source who asked not to be identified said that it’s not a matter of RMG operations being more efficient, but rather that it allows them to make the best use of available land and keep up with other operators.

Maher Terminals, the largest privately operated marine terminal on the East Coast, uses over 200 straddle carriers operated individually to move over 3 million TEUs per year. But it has 450 acres of land to do so. The Bayonne terminal only moves one-third of that volume, but it does so on one-third of the land mass.

“If you look at man-hours per lift, there’s very little difference,” the source said.

RMGs have also been implemented at the fully automated Long Beach Container Terminal on the US West Coast, which has been the target of longshore union criticisms over productivity.

DP World has also rolled out RMG technology at its Centerm facility in Vancouver, following a similar rollout of RMGs at the nearby GCT Deltaport facility in 2020. Longshore foremen at the Port of Vancouver, however, have unsuccessfully tried to negotiate a new staffing agreement with DP World over the RMG introduction, resulting in a port-wide lockout that ended as both sides have been forced by Canada’s government into arbitration.