Noticias Mundiales Los datos muestran que el mercado de transporte de contenedores podría estar en su punto más bajo

Observando la evolución de las tarifas de flete en los últimos meses, los datos respaldan que podríamos haber alcanzado el fondo del mercado. Por supuesto, no hay garantías de que las líneas navieras no caigan repentinamente en una guerra de precios más destructiva, pero los datos actuales no respaldan que esto esté sucediendo actualmente.

Hay diferentes formas de analizar los datos y también se debe tener en cuenta que los diferentes índices de tasas reflejan diferentes aspectos del mercado. Por supuesto, también se debe tener en cuenta que algunas rutas comerciales se desvían más o menos de una tendencia general del mercado. Veremos aquí dos formas diferentes de considerar los datos.

El índice de carga en contenedores de China (CCFI) es útil cuando se analizan los desarrollos de tendencias a largo plazo. Es el único índice con una serie de tiempo larga y consistente que se remonta a 1998. Es una combinación de spot y contrato y se mide puramente como un índice y no en dólares estadounidenses. Además, tiene la ventaja de que está bastante bien correlacionado con las tarifas de flete promedio globales realizadas por los transportistas. Esto es a pesar del hecho de que CCFI mide puramente la carga de exportación china. La razón es, por supuesto, que con el tiempo todas las rutas comerciales están interconectadas y cualquier comercio con una rentabilidad que se desvíe bruscamente del promedio mundial tenderá a ver inyectada o eliminada capacidad adicional. Esto elimina las oportunidades de arbitraje, pero es un proceso que lleva algún tiempo.

Mientras el mercado alcanzaba un aumento a principios de 2022, presenté una perspectiva en la conferencia TPM22 del Journal of Commerce en Long Beach y señalé que cuando el mercado se normalizara, deberíamos esperar una reversión de la tendencia a largo plazo anterior a la pandemia. El índice CCFI mostró una disminución lenta y gradual en el período 1998-2014. Este se redujo abruptamente como resultado de la gran guerra de precios de 2015-16, pero la consolidación en la industria significó que a fines de 2019 los niveles de las tarifas se revirtieran gradualmente a la tendencia de largo plazo. En esa conferencia TPM22, también se predijo que el regreso a la normalidad probablemente se quedaría corto en el sentido de que las tasas caerían demasiado y luego volverían a subir.

Avance rápido hasta finales de abril de 2023. El índice CCFI general volvió a la tendencia a largo plazo en la primera semana de marzo de 2023 y tocó fondo a mediados de abril con, potencialmente, un ligero aumento en la última semana de abril.

Si este análisis se reduce específicamente al comercio del Pacífico desde China a la costa oeste de EE. UU., la línea de tendencia a largo plazo se alcanzó en la primera semana de enero de 2023 y se tocó fondo en la tercera semana de marzo, habiéndose mantenido más o menos estable en ese nivel desde entonces.

Pero entonces se debe tener en cuenta que el CCFI incluye contratos, y este índice tiende a retrasarse con respecto a los cambios observados en las tasas al contado más volátiles.

Si nos quedamos con el mercado de China a la costa oeste de EE. UU., el índice al contado Drewry WCI ha visto una caída de las tarifas de enero a abril, lo que está principalmente en línea con lo que uno podría esperar del impacto estacional del Año Nuevo chino. El aumento observado en las últimas semanas también coincide con la estacionalidad del Año Nuevo chino, ya que normalmente hay un aumento previo a la temporada alta exactamente en ese momento y la magnitud que estamos viendo actualmente. Por lo tanto, deberíamos esperar que este bache también se refleje en el CCFI en las próximas semanas y como consecuencia, brinde más apoyo a la idea de que hemos pasado el fondo del mercado.

Los factores comodín podrían interrumpir Por supuesto, hay muchos matices y piezas móviles en el mercado. Como ejemplo, los niveles de tarifas en el tráfico hacia el oeste del Atlántico siguen siendo muy elevados en comparación con los niveles previos a la pandemia. Pero como se mencionó, estas operaciones individuales que se desvían de la tendencia global tienden a volver a alinearse con el tiempo, debido al reposicionamiento de la capacidad de loa buques.

Fundamentalmente, los datos actualmente respaldan la idea de que el mercado, en general, ha alcanzado el punto más bajo y está a punto de recuperarse ligeramente para volver a estar en línea con la tendencia a largo plazo.

Hay dos elementos entrelazados que aún podrían conducir a una caída. Una sería una guerra de precios entre las navieras, pero los desarrollos actuales no respaldan esta noción. Si este fuera el caso, las tarifas habrían bajado más rápido de lo que se esperaría estacionalmente después del Año Nuevo chino.

El otro elemento sería una grave disminucion del equilibrio oferta/demanda. Esto ya es, hasta cierto punto, el caso, debido a la gran corrección de inventario en combinación con entregas continuas de nueva capacidad. La prueba de fuego para el mercado llegará en los próximos dos o tres meses, cuando veremos si habrá una temporada alta en 2023 o no.

Looking at freight rate developments over the past couple of months, the data supports that we might have reached the bottom of the market. Of course, there are no guarantees that carriers will not suddenly lapse into a more destructive price war, but the present data does not support that this is currently happening.

There are different ways to analyze the data, and it should also be kept in mind that different rate indices reflect different aspects of the market. It should, of course, also be noted that some trade lanes deviate more or less from an overall market trend. We’ll look here at two different ways to consider the data.

The China Containerized Freight Index (CCFI) is useful when looking at long-term trend developments. It is the only index with a consistent, long time series ranging all the way back to 1998. It is a blend of spot and contract and is measured purely as an index and not in US dollars. It furthermore has the advantage that it is quite well correlated with the global average freight rates realized by the carriers. This is despite the fact that CCFI purely measures Chinese export cargo. The reason is, of course, that over time all trade lanes are interconnected and any trade with a profitability deviating sharply from the global average will tend to see additional capacity injected or removed. This eliminates arbitrage opportunities, but it is a process that takes some time.

As the market was reaching a crescendo in early 2022, I presented an outlook at the Journal of Commerce's TPM22 conference in Long Beach pointing out that when the market normalized, we should expect a reversal to the long-term trend from before the pandemic. The CCFI index showed a gradual slow decline in the period from 1998-2014. This was abruptly lowered as a result of the great price war of 2015-16, but the consolidation in the industry meant that by the end of 2019 the rate levels were gradually reversing to the long-term trend. At that TPM22 conference, it was also predicted that the return back to normality would likely undershoot in the sense that rates would drop too far and then rebound back up.

Fast forward to the end of April 2023. The overall CCFI index was back to the long-term trend in the first week of March 2023 and bottomed out in mid-April with, potentially, a slight increase in the last week of April.

If this analysis is narrowed specifically to the Pacific trade from China to the US West Coast, the long-term trend line was reached in the first week of January 2023 and the bottom was reached in the third week of March, having stayed more or less stable at that level since.

But then it should be noted that the CCFI includes contracts, and this index tends to lag the changes seen in the more volatile spot rates.

If we stay with the China to US West Coast market, the Drewry WCI spot index has seen a rate decline from January to April which is mainly in line with what one could expect from the seasonal impact from Chinese New Year. The increase seen in recent weeks also matches the Chinese New Year seasonality as there is typically a pre-peak season bump at exactly the timing and magnitude that we are currently seeing. We should therefore expect this bump to also be reflected in the CCFI in the coming weeks, and as a consequence, lend further support to the notion that we are past the bottom of the market.

Wild card factors could disrupt Of course, there are many nuances and moving parts in the market. As an example, the rate levels on the Atlantic westbound trade remains highly elevated compared with pre-pandemic levels. But as mentioned, these individual trades that deviate from the global trend tend to be brought back in line over time, owing to repositioning of capacity.

Fundamentally, the data presently supports the notion that the market has, overall, reached the low point and is about to rebound slightly to be brought back in line with the long-term trend.

There are two intertwined elements which could still lead to a drop. One would be a price war among the carriers, but the present developments do not support this notion. If this was the case, rates would have dropped faster than would seasonally be expected after Chinese New Year.

The other element would be a severe undermining of the supply/demand balance. This is, to some degree, already the case, owing to the large inventory correction in combination with continued deliveries of new capacity. The litmus test for the market will come over the next two to three months when we will see whether there will be a peak season 2023 or not.