Greg Knowler, Senior Editor EuropeMay 4, 2023, 7:55 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
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May 4, 2023, 7:55 AM EDT
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Los desarrollos actuales en el mercado de navieras portacontenedores no respaldan la noción de una guerra de precios entre los transportistas, dice Lars Jensen. Crédito de la foto: GreenOak / Shutterstock.com. Es posible que las ganancias de Maersk hayan caído considerablemente en el primer trimestre en comparación con el año pasado, pero la línea naviera sigue siendo muy rentable. Crédito de la foto: Maersk.
Maersk tendrá su mejor resultado trimestral durante el Q1-2023. Anunció la aerolínea el jueves y se espera una demanda moderada de los mercados clave a medida que las tarifas de envío de contenedores continúan cayendo desde el año pasado.
En un entorno que el CEO de Maersk, Vincent Clerc, describió como la "normalización extrema" de los mercados de transporte de contenedores, la guía de ganancias de la línea para este año revela el efecto masivo de la desaceleración del entorno empresarial.
Maersk espera que su EBITDA anual sea de entre $ 8 mil millones y $ 11 mil millones, por debajo de los $ 36,8 mil millones del año pasado. El EBIT de $ 2 mil millones a $ 5 mil millones este año sería inferior a los $ 30,8 mil millones en 2022.
“El desarrollo de volumen y tarifas en la segunda mitad del año sigue siendo incierto”, dijo Clerc a los analistas durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la linea. "Seguimos creyendo en una recuperación del volumen, pero dada la cartera de pedidos de la industria, los riesgos del lado de la oferta permanecen".
Maersk tendrá su mejor resultado trimestral durante el Q1-2023. Anunció la aerolínea el jueves y se espera una demanda moderada de los mercados clave a medida que las tarifas de envío de contenedores continúan cayendo desde el año pasado.
En un entorno que el CEO de Maersk, Vincent Clerc, describió como la "normalización extrema" de los mercados de transporte de contenedores, la guía de ganancias de la línea para este año revela el efecto masivo de la desaceleración del entorno empresarial.
Maersk espera que su EBITDA anual sea de entre $ 8 mil millones y $ 11 mil millones, por debajo de los $ 36,8 mil millones del año pasado. El EBIT de $ 2 mil millones a $ 5 mil millones este año sería inferior a los $ 30,8 mil millones en 2022.
“El desarrollo de volumen y tarifas en la segunda mitad del año sigue siendo incierto”, dijo Clerc a los analistas durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la linea. "Seguimos creyendo en una recuperación del volumen, pero dada la cartera de pedidos de la industria, los riesgos del lado de la oferta permanecen".
La escala del declive año tras año de Maersk en términos financieros ha sido sorprendente, pero el hecho de que la línea naviera siga siendo altamente rentable a pesar de los enormes recortes en las ganancias ilustra los niveles extremos alcanzados por el mercado en los últimos tres años.
En comparación con el primer trimestre del año pasado, los ingresos de Maersk cayeron un poco más del 25%, una reducción de $ 5.1 mil millones a $ 14.2 mil millones. Las tarifas promedio de flete maritimo disminuyeron 37% año tras año a $2,871 por FEU, mientras que el volumen del transportista cayó 9.4% en el primer trimestre a 2.7 millones de FEU.
El volumen más bajo y los niveles de tasas decrecientes se tradujeron en una caída del 56 % en el EBITDA de $ 9,100 millones y un EBIT de $ 2,300 millones que disminuyó un 67 % año tras año. El pico de ganancias ha pasado A pesar de la caída de las cifras, la línea naviera aún obtuvo una ganancia neta de $ 2.3 mil millones en el primer trimestre y aunque eso fue un 66% menos que el primer trimestre del año pasado, Maersk sigue siendo altamente rentable en comparación con los resultados de 2019 antes de la pandemia cuando informó una pérdida en el primer trimestre de $ 656 millones.
Aún así, para este año, Maersk ya alcanzó el pico de sus ganancias, según el director financiero Patrick Jany, quien señaló una disminución secuencial del 25 % en los niveles de tarifas promedio, spot y bajo contrato especial, en el primer trimestre, con una caída del 37 % en tasas en comparación con el mismo trimestre del año pasado.
“Claramente, hemos llegado a la conclusión de que el primer trimestre será el más fuerte para el negocio marítimo y veremos una regresión de la rentabilidad a medida que entren los nuevos contratos”, dijo Jany. "Esperamos que los contratos siempre sean un poco más altos que la tarifa spot real... la erosión progresiva de las tarifas contractuales en el negocio marítimo hacia los niveles spot será el elemento principal que determine la rentabilidad en los próximos trimestres".
En comparación con el primer trimestre del año pasado, los ingresos de Maersk cayeron un poco más del 25%, una reducción de $ 5.1 mil millones a $ 14.2 mil millones. Las tarifas promedio de flete maritimo disminuyeron 37% año tras año a $2,871 por FEU, mientras que el volumen del transportista cayó 9.4% en el primer trimestre a 2.7 millones de FEU.
El volumen más bajo y los niveles de tasas decrecientes se tradujeron en una caída del 56 % en el EBITDA de $ 9,100 millones y un EBIT de $ 2,300 millones que disminuyó un 67 % año tras año. El pico de ganancias ha pasado A pesar de la caída de las cifras, la línea naviera aún obtuvo una ganancia neta de $ 2.3 mil millones en el primer trimestre y aunque eso fue un 66% menos que el primer trimestre del año pasado, Maersk sigue siendo altamente rentable en comparación con los resultados de 2019 antes de la pandemia cuando informó una pérdida en el primer trimestre de $ 656 millones.
Aún así, para este año, Maersk ya alcanzó el pico de sus ganancias, según el director financiero Patrick Jany, quien señaló una disminución secuencial del 25 % en los niveles de tarifas promedio, spot y bajo contrato especial, en el primer trimestre, con una caída del 37 % en tasas en comparación con el mismo trimestre del año pasado.
“Claramente, hemos llegado a la conclusión de que el primer trimestre será el más fuerte para el negocio marítimo y veremos una regresión de la rentabilidad a medida que entren los nuevos contratos”, dijo Jany. "Esperamos que los contratos siempre sean un poco más altos que la tarifa spot real... la erosión progresiva de las tarifas contractuales en el negocio marítimo hacia los niveles spot será el elemento principal que determine la rentabilidad en los próximos trimestres".
Maersk espera que el 70% de su volumen total en 2023 se mueva bajo contrato, frente al 68% en 2022, mientras que el 75% de todos sus contratos para este año ya se han firmado, dijo Jany, y agregó que al final del primer trimestre , el número de contenedores bajo contratos plurianuales se mantuvo estable año tras año en 1,8 millones de FEU. La reducción de inventario 'es temporal' Se observaron menores volúmenes y tarifas en comparación con el comienzo del año pasado en todos los segmentos geográficos de Maersk en el primer trimestre.
“La reducción de existencias que se está produciendo actualmente está afectando especialmente a América del Norte, más que a Europa, y eso se ve en los resultados terminales de nuestras dos instalaciones más grandes en Los Ángeles y en Nueva York, donde hay menos volúmenes que llegan a través de la tubería. —observó Clerc—
Agregó que, aunque la liquidación de existencias fue temporal, no hubo señales de una reconstrucción significativa del inventario en el segundo trimestre.
“Si serán siete meses, ocho meses, 10 meses, esa es la parte que es realmente difícil de predecir para nosotros”, dijo. "Pero [la reducción de inventario] va a llegar a su fin... el consumo ahora está muy por delante de lo que se está moviendo".
“La reducción de existencias que se está produciendo actualmente está afectando especialmente a América del Norte, más que a Europa, y eso se ve en los resultados terminales de nuestras dos instalaciones más grandes en Los Ángeles y en Nueva York, donde hay menos volúmenes que llegan a través de la tubería. —observó Clerc—
Agregó que, aunque la liquidación de existencias fue temporal, no hubo señales de una reconstrucción significativa del inventario en el segundo trimestre.
“Si serán siete meses, ocho meses, 10 meses, esa es la parte que es realmente difícil de predecir para nosotros”, dijo. "Pero [la reducción de inventario] va a llegar a su fin... el consumo ahora está muy por delante de lo que se está moviendo".
La relación entre las ventas retail y el inventario de EE. UU. para febrero, los últimos datos disponibles, fue de 1,23, sin cambios con respecto a enero, según la Oficina del Censo de EE. UU. Los minoristas (ventas de retail) generalmente consideran que una proporción aceptable es de aproximadamente dos a uno, lo que garantiza un inventario suficiente para satisfacer la demanda, pero no tanto como para que la mercancía permanezca inactiva en los almacenes durante meses.
Los ingresos en la logistica de y división de Servicios de Maersk aumentaron un 21 % a $3500 millones en el trimestre, pero eso se debió principalmente a las contribuciones de las adquisiciones de Pilot, LF Logistics y Senator International en 2022 y las adquisiciones de Martin Bencher Group y Grindrod Logistics a principios de 2023.
La división Terminales reportó una caída del 23% en los ingresos a $876 millones junto con una caída del 9,5% en el volumen a 2,8 millones FEU. Los ingresos por movimiento cayeron un 14% a $309.
Los ingresos en la logistica de y división de Servicios de Maersk aumentaron un 21 % a $3500 millones en el trimestre, pero eso se debió principalmente a las contribuciones de las adquisiciones de Pilot, LF Logistics y Senator International en 2022 y las adquisiciones de Martin Bencher Group y Grindrod Logistics a principios de 2023.
La división Terminales reportó una caída del 23% en los ingresos a $876 millones junto con una caída del 9,5% en el volumen a 2,8 millones FEU. Los ingresos por movimiento cayeron un 14% a $309.
· Póngase en contacto con Greg Knowler en greg.knowler@spglobal.com. y sígalo en Twitter: @greg_knowler.
Artículo Original
Maersk says plunging, although profitable, Q1 will be its best for 2023
Current developments in the container shipping market do not support the notion of a price war among carriers, says Lars Jensen. Photo credit: GreenOak / Shutterstock.com. Maersk’s earnings may have fallen sharply in the first quarter compared with last year, but the carrier remains highly profitable. Photo credit: Maersk.
Maersk’s first-quarter result will be its best quarterly earnings of 2023, the carrier announced Thursday, with muted demand expected from key markets as container shipping rates continue to fall from the extreme highs of last year.
In an environment Maersk CEO Vincent Clerc described as the “extreme normalization” of container shipping markets, the carrier’s profit guidance for this year reveals the massive effect of the slowing business environment.
Maersk expects its full-year EBITDA to be between $8 billion and $11 billion, down from $36.8 billion last year. EBIT of $2 billion to $5 billion this year would be down from $30.8 billion in 2022.
“Volume and rate development in the second half of the year remains uncertain,” Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call. “We continue to believe in a recovery of volume, but given the industry order book, the supply side risks remain.”
Maersk’s first-quarter result will be its best quarterly earnings of 2023, the carrier announced Thursday, with muted demand expected from key markets as container shipping rates continue to fall from the extreme highs of last year.
In an environment Maersk CEO Vincent Clerc described as the “extreme normalization” of container shipping markets, the carrier’s profit guidance for this year reveals the massive effect of the slowing business environment.
Maersk expects its full-year EBITDA to be between $8 billion and $11 billion, down from $36.8 billion last year. EBIT of $2 billion to $5 billion this year would be down from $30.8 billion in 2022.
“Volume and rate development in the second half of the year remains uncertain,” Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call. “We continue to believe in a recovery of volume, but given the industry order book, the supply side risks remain.”
The scale of the year-over-year decline for Maersk in financial terms has been stunning, but the fact that the carrier remains highly profitable despite the huge cuts in earnings illustrates the extreme levels reached by the market over the past three years.
Compared with the first quarter of last year, Maersk revenue fell by just over 25%, down $5.1 billion at $14.2 billion. Average loaded freight rates decreased 37% year over year to $2,871 per FEU, while the carrier’s volume fell 9.4% in the first quarter to 2.7 million FEU.
The lower volume and falling rate levels translated to a 56% drop in EBITDA of $9.1 billion, and an EBIT of $2.3 billion that was down 67% year over year. Earnings peak has passed Despite the plunging numbers, the carrier still banked a net profit of $2.3 billion in Q1, and even though that was down 66% on the first quarter of last year, Maersk remains highly profitable compared with the results of pre-pandemic 2019 when it reported a first-quarter loss of $656 million.
Still, for this year, Maersk has already reached the peak of its earnings, according to CFO Patrick Jany, who pointed to a 25% sequential decline in average rate levels, spot and contract, in the first quarter, with a 37% drop in rates compared with the same quarter last year.
“Clearly, we have gathered that the first quarter will be the strongest for ocean and we will see a regression of profitability as the new contracts come in,” Jany said. “We expect contracts will always be a little higher than the actual spot rate ... the progressive erosion of contract rates in ocean towards spot levels will be the main element determining profitability in the next quarters.”
Compared with the first quarter of last year, Maersk revenue fell by just over 25%, down $5.1 billion at $14.2 billion. Average loaded freight rates decreased 37% year over year to $2,871 per FEU, while the carrier’s volume fell 9.4% in the first quarter to 2.7 million FEU.
The lower volume and falling rate levels translated to a 56% drop in EBITDA of $9.1 billion, and an EBIT of $2.3 billion that was down 67% year over year. Earnings peak has passed Despite the plunging numbers, the carrier still banked a net profit of $2.3 billion in Q1, and even though that was down 66% on the first quarter of last year, Maersk remains highly profitable compared with the results of pre-pandemic 2019 when it reported a first-quarter loss of $656 million.
Still, for this year, Maersk has already reached the peak of its earnings, according to CFO Patrick Jany, who pointed to a 25% sequential decline in average rate levels, spot and contract, in the first quarter, with a 37% drop in rates compared with the same quarter last year.
“Clearly, we have gathered that the first quarter will be the strongest for ocean and we will see a regression of profitability as the new contracts come in,” Jany said. “We expect contracts will always be a little higher than the actual spot rate ... the progressive erosion of contract rates in ocean towards spot levels will be the main element determining profitability in the next quarters.”
Maersk expects 70% of its total volume in 2023 to be moved under contract, up from 68% in 2022, while 75% of all its contracts for this year have already been signed, Jany said, adding that at the end of the first quarter, the number of containers under multi-year contracts remained flat year over year at 1.8 million FEU. Destocking ‘is temporary’ Lower volume and rates compared with the beginning of last year were seen across all Maersk’s geographical segments in the first quarter.
“The destocking that is currently taking place is especially affecting North America, more so than in Europe, and that you see in the terminal results of our two largest facilities in Los Angeles and in New York where there are fewer volumes coming through the pipeline,” Clerc noted.
He added that although the destocking was temporary, there were no signs of significant inventory rebuilding in the second quarter.
“Whether it will be seven months, eight months, 10 months, that's the part that is really hard for us to predict,” he said. “But [destocking] is going to come to an end ... consumption now is well ahead of what is being moved.”
“The destocking that is currently taking place is especially affecting North America, more so than in Europe, and that you see in the terminal results of our two largest facilities in Los Angeles and in New York where there are fewer volumes coming through the pipeline,” Clerc noted.
He added that although the destocking was temporary, there were no signs of significant inventory rebuilding in the second quarter.
“Whether it will be seven months, eight months, 10 months, that's the part that is really hard for us to predict,” he said. “But [destocking] is going to come to an end ... consumption now is well ahead of what is being moved.”
The US retail sales-to-inventory ratio for February — the latest data available — was 1.23, unchanged from January, according to the US Census Bureau. Retailers generally consider an acceptable ratio to be about two to one, which ensures enough inventory to meet demand, but not so much that merchandise sits idle in the warehouses for months on end.
Revenue in Maersk’s Logistics & Services division increased 21% to $3.5 billion in the quarter, but that was primarily driven by contributions from the 2022 acquisitions of Pilot, LF Logistics and Senator International, and the early 2023 acquisitions of Martin Bencher Group and Grindrod Logistics.
The Terminals division reported a 23% drop in revenue to $876 million along with a 9.5% drop in volume to 2.8 million FEU. Revenue per move fell 14% to $309.
Revenue in Maersk’s Logistics & Services division increased 21% to $3.5 billion in the quarter, but that was primarily driven by contributions from the 2022 acquisitions of Pilot, LF Logistics and Senator International, and the early 2023 acquisitions of Martin Bencher Group and Grindrod Logistics.
The Terminals division reported a 23% drop in revenue to $876 million along with a 9.5% drop in volume to 2.8 million FEU. Revenue per move fell 14% to $309.
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