Greg Knowler, Senior Editor EuropeMay 12, 2023, 10:04 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
May 12, 2023, 10:04 AM EDT
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El servicio Dragon restablecido de MSC ofrece un tránsito rápido entre Asia y el Mediterráneo, con el MSC Vega como uno de los nueve barcos desplegados en el circuito. Crédito de la foto: MEJOR. Las importaciones en contenedores de Asia al Mediterráneo en marzo hicieron caso omiso de los problemas económicos de Europa para registrar su volumen más alto desde enero de 2019, según las últimas cifras de Container Trades Statistics (CTS).
El volumen de Asia al Mediterráneo aumentó un 22 % año tras año en marzo a 568 000 TEU, y los datos de Sea-Intelligence Maritime Analysis muestran que la capacidad ofrecida durante el mes se disparó en 166 000 TEU a 613 111 TEU a medida que las lineas navieras restablecieron los “blank sailings” en febrero.
"El volumen de marzo en el Lejano Oriente, tanto en el este como en el oeste del Mediterráneo, fue increíblemente fuerte si se tiene en cuenta que marzo del año pasado estuvo en su apogeo del mercado, y parece que se han generado nuevos negocios, en lugar de solo aumentar la demanda", dijo el director ejecutivo de CTS, Nigel Pusey. dijo al Journal of Commerce esta semana.
El volumen del primer trimestre en las rutas Asia-Norte de Europa y Asia-Med se ve muy afectado por el Año Nuevo chino, el cual inicia entre la segunda quincena de enero y la primera quincena de febrero. Es por eso que el análisis de las operaciones generalmente analiza el primer trimestre completo en lugar de meses individuales.
Los datos de CTS muestran que se manejaron 1,47 millones de TEU en la ruta comercial Asia-Med en el primer trimestre, un 6% más año tras año. Sin embargo, una mirada más cercana a los números revela diferencias significativas en el crecimiento de las importaciones entre el Este y el Oeste del Mediterráneo. Mientras que las importaciones del Mediterráneo Oriental/Mar Negro en el primer trimestre aumentaron un 16 % interanual a 786 421 TEU, el volumen del Mediterráneo Occidental disminuyó casi un 4 % a 691 145 TEU.
Los enormes aumentos interanuales en el volumen observados en marzo se limitaron en gran medida al Mediterráneo Oriental/Mar Negro, donde las importaciones totales en contenedores de Asia aumentaron un 18 %. El volumen de China aumentó un 32% a 212.420 TEU, mientras que las importaciones del norte de Asia aumentaron un 28% a 53.452 TEU.
Los datos reflejados por reduccion de zarpes semanales de Sea-Intelligence reflejan la caída del negocio durante el Año Nuevo chino, con el 25,3% de la capacidad ofrecida, o 150.940 TEU, retirados del servicio en febrero. En marzo, las lineas navieras redujeron los viajes en blanco al 12%, recortando 86.191 TEU.
Pusey dijo que los datos de CTS mostraron que hubo 78 viajes en febrero en el comercio entre Asia y el Mediterráneo y 126 en marzo, ya que las navieras redujeron los zarpes semanales durante los dos primeros meses del año. Inyección de capacidad Las naviras evidentemente creen que la demanda seguirá mejorando, ya que solo el 5,9 % de la capacidad se eliminará en mayo, mientras que el 3,9 % se retirará en junio, según Sea-Intelligence.
Una línea naviera que hace una contribución significativa a la inyección de capacidad de Asia-Med es Mediterranean Shipping Co. (MSC) con el restablecimiento del servicio Dragon entre China y el Mediterráneo que se suspendió en marzo de 2020 luego del brote de COVID-19.
El servicio se había ofrecido como parte de la Alianza 2M bajo la etiqueta AE-20/Dragon, pero a medida que MSC deshaga su alianza con Maersk, operará el servicio independiente utilizando nueve barcos de 13.000 TEU. Reiniciar el bucle Asia-Mediterráneo después de tres años permite a MSC utilizar su abundante capacidad (la naviera tiene una cartera de pedidos de 1,8 millones de TEU) en un comercio que es más atractivo que los destinos del norte de Europa.
El volumen de Asia al Mediterráneo aumentó un 22 % año tras año en marzo a 568 000 TEU, y los datos de Sea-Intelligence Maritime Analysis muestran que la capacidad ofrecida durante el mes se disparó en 166 000 TEU a 613 111 TEU a medida que las lineas navieras restablecieron los “blank sailings” en febrero.
"El volumen de marzo en el Lejano Oriente, tanto en el este como en el oeste del Mediterráneo, fue increíblemente fuerte si se tiene en cuenta que marzo del año pasado estuvo en su apogeo del mercado, y parece que se han generado nuevos negocios, en lugar de solo aumentar la demanda", dijo el director ejecutivo de CTS, Nigel Pusey. dijo al Journal of Commerce esta semana.
El volumen del primer trimestre en las rutas Asia-Norte de Europa y Asia-Med se ve muy afectado por el Año Nuevo chino, el cual inicia entre la segunda quincena de enero y la primera quincena de febrero. Es por eso que el análisis de las operaciones generalmente analiza el primer trimestre completo en lugar de meses individuales.
Los datos de CTS muestran que se manejaron 1,47 millones de TEU en la ruta comercial Asia-Med en el primer trimestre, un 6% más año tras año. Sin embargo, una mirada más cercana a los números revela diferencias significativas en el crecimiento de las importaciones entre el Este y el Oeste del Mediterráneo. Mientras que las importaciones del Mediterráneo Oriental/Mar Negro en el primer trimestre aumentaron un 16 % interanual a 786 421 TEU, el volumen del Mediterráneo Occidental disminuyó casi un 4 % a 691 145 TEU.
Los enormes aumentos interanuales en el volumen observados en marzo se limitaron en gran medida al Mediterráneo Oriental/Mar Negro, donde las importaciones totales en contenedores de Asia aumentaron un 18 %. El volumen de China aumentó un 32% a 212.420 TEU, mientras que las importaciones del norte de Asia aumentaron un 28% a 53.452 TEU.
Los datos reflejados por reduccion de zarpes semanales de Sea-Intelligence reflejan la caída del negocio durante el Año Nuevo chino, con el 25,3% de la capacidad ofrecida, o 150.940 TEU, retirados del servicio en febrero. En marzo, las lineas navieras redujeron los viajes en blanco al 12%, recortando 86.191 TEU.
Pusey dijo que los datos de CTS mostraron que hubo 78 viajes en febrero en el comercio entre Asia y el Mediterráneo y 126 en marzo, ya que las navieras redujeron los zarpes semanales durante los dos primeros meses del año. Inyección de capacidad Las naviras evidentemente creen que la demanda seguirá mejorando, ya que solo el 5,9 % de la capacidad se eliminará en mayo, mientras que el 3,9 % se retirará en junio, según Sea-Intelligence.
Una línea naviera que hace una contribución significativa a la inyección de capacidad de Asia-Med es Mediterranean Shipping Co. (MSC) con el restablecimiento del servicio Dragon entre China y el Mediterráneo que se suspendió en marzo de 2020 luego del brote de COVID-19.
El servicio se había ofrecido como parte de la Alianza 2M bajo la etiqueta AE-20/Dragon, pero a medida que MSC deshaga su alianza con Maersk, operará el servicio independiente utilizando nueve barcos de 13.000 TEU. Reiniciar el bucle Asia-Mediterráneo después de tres años permite a MSC utilizar su abundante capacidad (la naviera tiene una cartera de pedidos de 1,8 millones de TEU) en un comercio que es más atractivo que los destinos del norte de Europa.
Peter Sand, analista jefe de la plataforma de evaluación comparativa de tasas Xeneta, dijo que el comercio de Asia-Med comenzó a recuperarse a fines del año pasado, y en enero y febrero el mercado estaba "casi a la par" con 2021 y 2022 en contraste con la lenta recuperación de Asia-Med. Norte de Europa.
“Las navieras están respondiendo a esta tendencia lo más rápido posible, agregando más capacidad a Asia-Med, que no parece ser lo mismo para Asia-Norte de Europa, lo que refleja muy bien las diferencias en la demanda”, dijo Sand al Journal of Commerce.
La afluencia de capacidad explica por qué el aumento de la demanda no ha logrado elevar las tasas al contado en el comercio Asia-Mediterráneo, pero ha frenado la caída. Aunque los datos de Xeneta muestran que las tasas al contado en el comercio caen un 29% desde el 1 de enero, se han mantenido estables desde el final del primer trimestre.
“Las navieras están respondiendo a esta tendencia lo más rápido posible, agregando más capacidad a Asia-Med, que no parece ser lo mismo para Asia-Norte de Europa, lo que refleja muy bien las diferencias en la demanda”, dijo Sand al Journal of Commerce.
La afluencia de capacidad explica por qué el aumento de la demanda no ha logrado elevar las tasas al contado en el comercio Asia-Mediterráneo, pero ha frenado la caída. Aunque los datos de Xeneta muestran que las tasas al contado en el comercio caen un 29% desde el 1 de enero, se han mantenido estables desde el final del primer trimestre.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Artículo Original
Asia-Med container volumes hit four-year high in March
MSC’s reinstated Dragon service offers a fast transit between Asia and the Mediterranean, with the MSC Vega one of nine vessels deployed on the loop. Photo credit: BEST. Containerized imports from Asia to the Mediterranean in March shrugged off Europe’s economic woes to post their highest volume since January 2019, according to the latest figures from Container Trades Statistics (CTS).
Volume from Asia to the Mediterranean surged 22% year over year in March to 568,000 TEUs, with Sea-Intelligence Maritime Analysis data showing offered capacity during the month shot up by 166,000 TEUs to 613,111 TEUs as carriers reinstated sailings blanked in February.
“March volume on the Far East to both East and West Mediterranean was amazingly strong considering that March last year was at the peak of the market, and it seems that new business has been generated, rather than just increasing demand,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce this week.
First-quarter volume on both the Asia-North Europe and Asia-Med routes is heavily affected by Chinese New Year, the start of which shifts between the second half of January and the first half of February. That’s why analysis of the trades typically looks at the full first quarter rather than individual months.
CTS data shows 1.47 million TEUs were handled on the Asia-Med trade lane in the first quarter, up 6% year over year. However, a closer look at the numbers reveals significant differences in import growth between the East and West Med. While the East Med/Black Sea imports in the first quarter rose 16% year over year to 786,421 TEUs, West Mediterranean volume was down almost 4% at 691,145 TEUs.
The huge year-on-year increases in volume seen in March were largely confined to the East Med/Black Sea, where overall containerized imports from Asia were up 18%. Volume from China was up 32% at 212,420 TEUs, while imports from North Asia rose 28% to 53,452 TEUs.
Blank sailings data from Sea-Intelligence reflects the drop in business through Chinese New Year, with 25.3% of offered capacity, or 150,940 TEUs, withdrawn from service in February. In March, carriers reduced blank sailings to 12%, cutting 86,191 TEUs.
Pusey said CTS data showed there were 78 sailings in February on the Asia-Mediterranean trade and 126 in March as carriers reinstated sailings blanked through the first two months of the year. Capacity injection Carriers evidently believe demand will continue to improve as only 5.9% of capacity will be blanked in May, while 3.9% is set to be withdrawn in June, according to Sea-Intelligence.
One carrier making a significant contribution to the Asia-Med capacity injection is Mediterranean Shipping Co. (MSC) with its reinstating of the Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 following the COVID-19 outbreak.
The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.
Volume from Asia to the Mediterranean surged 22% year over year in March to 568,000 TEUs, with Sea-Intelligence Maritime Analysis data showing offered capacity during the month shot up by 166,000 TEUs to 613,111 TEUs as carriers reinstated sailings blanked in February.
“March volume on the Far East to both East and West Mediterranean was amazingly strong considering that March last year was at the peak of the market, and it seems that new business has been generated, rather than just increasing demand,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce this week.
First-quarter volume on both the Asia-North Europe and Asia-Med routes is heavily affected by Chinese New Year, the start of which shifts between the second half of January and the first half of February. That’s why analysis of the trades typically looks at the full first quarter rather than individual months.
CTS data shows 1.47 million TEUs were handled on the Asia-Med trade lane in the first quarter, up 6% year over year. However, a closer look at the numbers reveals significant differences in import growth between the East and West Med. While the East Med/Black Sea imports in the first quarter rose 16% year over year to 786,421 TEUs, West Mediterranean volume was down almost 4% at 691,145 TEUs.
The huge year-on-year increases in volume seen in March were largely confined to the East Med/Black Sea, where overall containerized imports from Asia were up 18%. Volume from China was up 32% at 212,420 TEUs, while imports from North Asia rose 28% to 53,452 TEUs.
Blank sailings data from Sea-Intelligence reflects the drop in business through Chinese New Year, with 25.3% of offered capacity, or 150,940 TEUs, withdrawn from service in February. In March, carriers reduced blank sailings to 12%, cutting 86,191 TEUs.
Pusey said CTS data showed there were 78 sailings in February on the Asia-Mediterranean trade and 126 in March as carriers reinstated sailings blanked through the first two months of the year. Capacity injection Carriers evidently believe demand will continue to improve as only 5.9% of capacity will be blanked in May, while 3.9% is set to be withdrawn in June, according to Sea-Intelligence.
One carrier making a significant contribution to the Asia-Med capacity injection is Mediterranean Shipping Co. (MSC) with its reinstating of the Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 following the COVID-19 outbreak.
The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.
Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the Asia-Med trade began to recover late last year, and in January and February the market was “almost on par” with 2021 and 2022 in contrast to the slow recovery of Asia-North Europe.
“Carriers are responding to this trend as fast as possible, adding more capacity to Asia-Med, which doesn't seem to be the same for Asia-North Europe, reflecting very well the differences in demand,” Sand told the Journal of Commerce.
The influx of capacity explains why the surge in demand has not managed to lift spot rates on the Asia-Mediterranean trade, but it has stopped the decline. Although Xeneta data shows spot rates on the trade falling 29% since Jan. 1, they have been flat since the end of the first quarter.
“Carriers are responding to this trend as fast as possible, adding more capacity to Asia-Med, which doesn't seem to be the same for Asia-North Europe, reflecting very well the differences in demand,” Sand told the Journal of Commerce.
The influx of capacity explains why the surge in demand has not managed to lift spot rates on the Asia-Mediterranean trade, but it has stopped the decline. Although Xeneta data shows spot rates on the trade falling 29% since Jan. 1, they have been flat since the end of the first quarter.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.