Greg Knowler, editor sénior de Europa17 de mayo de 2023, 10:00 a. m. EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, editor sénior de Europa
17 de mayo de 2023, 10:00 a. m. EDT
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Se espera que los 7.780 barcos que fueron desarmados en los últimos 10 años se dupliquen en la próxima década. Crédito de la foto: Katiekk / Shutterstock.com. Los armadores desarmarán el doble de barcos en los próximos 10 años en comparación con la década anterior, ya que las regulaciones más estrictas de control de emisiones empujan a las navieras a enviar una gran cantidad de embarcaciones para su demolición, dijo el miércoles la asociación naviera BIMCO.
“Durante los próximos 10 años, de 2023 a 2032, se espera que se reciclen más de 15 000 barcos con una capacidad de peso muerto de más de 600 millones de toneladas, más del doble de la cantidad reciclada en los 10 años anteriores”, Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo. en BIMCO, dijo en una actualización del mercado.
Los datos de BIMCO muestran que, en los últimos 10 años, se reciclaron 7780 barcos con una capacidad total de peso muerto de 285 millones de toneladas, y el 60 % de esa capacidad abarca barcos construidos durante la década de 1990.
Pero en comparación con la década de 1990, se construyó más del doble de la capacidad de peso muerto durante la década de 2000 y eso impulsará el aumento esperado en el reciclaje, señaló Rasmussen. Agregó que la capacidad construida durante la década de 2010 aumentó en un 65% adicional, lo que podría conducir a niveles aún más altos de reciclaje dentro de 10 a 20 años.
“Se espera que muchos barcos más viejos se reciclen antes de lo normal debido a los límites cada vez más estrictos en las emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo Rasmussen.
A partir del 1 de enero de este año, se hizo obligatorio que todos los barcos calculen su índice de eficiencia energética de barcos existentes (EEXI) para medir su eficiencia energética, al mismo tiempo que iniciaron la recopilación de datos para el informe de su indicador de intensidad de carbono operativo anual (CII) que se utilizará para determinar la calificación CII de un barco.
La Organización Marítima Internacional (OMI) diseñó las medidas para ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo mediante el cálculo de la intensidad de las emisiones generadas por los buques de carga individuales. Los barcos se calificarán de la A a la E según su eficiencia energética, siendo A la calificación más alta. Un barco con calificación D o E durante tres años consecutivos deberá presentar un plan de acción correctiva para mostrar cómo se lograría el índice requerido de C o superior. Absorber el exceso de capacidad Jeremy Nixon, CEO de Ocean Network Express (ONE), le dijo al Journal of Commerce esta semana que las reglas ambientales de la OMI pronto tendrían un impacto en los niveles de reciclaje de barcos.
“A medida que las regulaciones obligatorias EEDI/CII de la OMI comiencen a aplicarse más adelante en 2023 y 2024, no me sorprendería ver un marcado aumento en el desguace y un mayor énfasis en la confiabilidad del cronograma basado en velocidades de navegación más bajas”, dijo Nixon.
"La cartera de pedidos no es una preocupación, ya que gran parte de esto se trata de la modernización de la flota y la mejora de la tecnología, principalmente debido a factores de sostenibilidad futura de tonelada/milla", agregó.
El libro de pedidos de transporte de contenedores de 7,3 millones de TEU se acerca al 30% de la capacidad de la flota existente, con 6,4 millones de TEU que se entregarán en 2023 y 2024.
“Durante los próximos 10 años, de 2023 a 2032, se espera que se reciclen más de 15 000 barcos con una capacidad de peso muerto de más de 600 millones de toneladas, más del doble de la cantidad reciclada en los 10 años anteriores”, Niels Rasmussen, analista jefe de transporte marítimo. en BIMCO, dijo en una actualización del mercado.
Los datos de BIMCO muestran que, en los últimos 10 años, se reciclaron 7780 barcos con una capacidad total de peso muerto de 285 millones de toneladas, y el 60 % de esa capacidad abarca barcos construidos durante la década de 1990.
Pero en comparación con la década de 1990, se construyó más del doble de la capacidad de peso muerto durante la década de 2000 y eso impulsará el aumento esperado en el reciclaje, señaló Rasmussen. Agregó que la capacidad construida durante la década de 2010 aumentó en un 65% adicional, lo que podría conducir a niveles aún más altos de reciclaje dentro de 10 a 20 años.
“Se espera que muchos barcos más viejos se reciclen antes de lo normal debido a los límites cada vez más estrictos en las emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo Rasmussen.
A partir del 1 de enero de este año, se hizo obligatorio que todos los barcos calculen su índice de eficiencia energética de barcos existentes (EEXI) para medir su eficiencia energética, al mismo tiempo que iniciaron la recopilación de datos para el informe de su indicador de intensidad de carbono operativo anual (CII) que se utilizará para determinar la calificación CII de un barco.
La Organización Marítima Internacional (OMI) diseñó las medidas para ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo mediante el cálculo de la intensidad de las emisiones generadas por los buques de carga individuales. Los barcos se calificarán de la A a la E según su eficiencia energética, siendo A la calificación más alta. Un barco con calificación D o E durante tres años consecutivos deberá presentar un plan de acción correctiva para mostrar cómo se lograría el índice requerido de C o superior. Absorber el exceso de capacidad Jeremy Nixon, CEO de Ocean Network Express (ONE), le dijo al Journal of Commerce esta semana que las reglas ambientales de la OMI pronto tendrían un impacto en los niveles de reciclaje de barcos.
“A medida que las regulaciones obligatorias EEDI/CII de la OMI comiencen a aplicarse más adelante en 2023 y 2024, no me sorprendería ver un marcado aumento en el desguace y un mayor énfasis en la confiabilidad del cronograma basado en velocidades de navegación más bajas”, dijo Nixon.
"La cartera de pedidos no es una preocupación, ya que gran parte de esto se trata de la modernización de la flota y la mejora de la tecnología, principalmente debido a factores de sostenibilidad futura de tonelada/milla", agregó.
El libro de pedidos de transporte de contenedores de 7,3 millones de TEU se acerca al 30% de la capacidad de la flota existente, con 6,4 millones de TEU que se entregarán en 2023 y 2024.
El CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, dijo que los primeros efectos de la regla de eficiencia energética en el reciclaje de los buques ya se estaban viendo.
“Comenzamos a ver las primeras señales de que los barcos se envían a los astilleros de demolición, pero claramente aún queda mucho por hacer”, dijo a los analistas en la llamada de ganancias del primer trimestre de la naviera la semana pasada. "Queda por ver cuánto absorberá realmente CII (Indicador de Intensidad de Carbono) y qué tan rápido se recuperará la demolición del buque".
El director financiero de Hapag-Lloyd, Mark Frese, agregó que la naviera tiene "una cantidad de barcos de dos dígitos" que se acercan al final de su vida útil durante los próximos 24 meses y que se dirigirían a los depósitos de chatarra.
La rápida normalización de los mercados de transporte de contenedores de las cadenas de suministro severamente interrumpidas de los últimos tres años también estaba haciendo que la demolición de barcos fuera más atractiva.
El CEO de Maersk, Vincent Clerc, dijo a los analistas durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la naviera a principios de este mes que prácticamente nada se desechó en los últimos años porque todos los buques se desplegaron para hacer frente a la alta demanda y la congestión del puerto.
"Si solo observas los resultados del trimestre, aún era racional desplegar este tonelaje durante el primer trimestre porque los precios aún eran lo suficientemente rentables como para mantener prácticamente todo lo que puede navegar", dijo Clerc, y agregó que el desarme de buques comenzaría a recuperarse durante la segunda mitad del año.
“Comenzamos a ver las primeras señales de que los barcos se envían a los astilleros de demolición, pero claramente aún queda mucho por hacer”, dijo a los analistas en la llamada de ganancias del primer trimestre de la naviera la semana pasada. "Queda por ver cuánto absorberá realmente CII (Indicador de Intensidad de Carbono) y qué tan rápido se recuperará la demolición del buque".
El director financiero de Hapag-Lloyd, Mark Frese, agregó que la naviera tiene "una cantidad de barcos de dos dígitos" que se acercan al final de su vida útil durante los próximos 24 meses y que se dirigirían a los depósitos de chatarra.
La rápida normalización de los mercados de transporte de contenedores de las cadenas de suministro severamente interrumpidas de los últimos tres años también estaba haciendo que la demolición de barcos fuera más atractiva.
El CEO de Maersk, Vincent Clerc, dijo a los analistas durante la llamada de ganancias del primer trimestre de la naviera a principios de este mes que prácticamente nada se desechó en los últimos años porque todos los buques se desplegaron para hacer frente a la alta demanda y la congestión del puerto.
"Si solo observas los resultados del trimestre, aún era racional desplegar este tonelaje durante el primer trimestre porque los precios aún eran lo suficientemente rentables como para mantener prácticamente todo lo que puede navegar", dijo Clerc, y agregó que el desarme de buques comenzaría a recuperarse durante la segunda mitad del año.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Artículo Original
New emissions controls to drive surge in ship scrapping: BIMCO
The 7,780 ships that were scrapped in the past 10 years is expected to double in the next decade. Photo credit: Katiekk / Shutterstock.com. Shipowners will scrap twice as many ships over the next 10 years compared with the previous decade as tighter emissions control regulations push carriers to send huge numbers of vessels for demolition, shipping association BIMCO said Wednesday.
“Over the next 10 years, from 2023 to 2032, more than 15,000 ships with deadweight capacity of more than 600 million tonnes are expected to be recycled, more than twice the amount recycled in the previous 10 years,” Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, said in a market update.
BIMCO’s data shows that over the past 10 years, 7,780 ships with a total deadweight capacity of 285 million tonnes were recycled, with 60% of that capacity comprising ships built during the 1990s.
But compared with the 1990s, more than double the deadweight capacity was built during the 2000s, and that will drive the expected increase in recycling, Rasmussen noted. He added that capacity built during the 2010s increased by a further 65%, which could lead to even higher levels of recycling 10 to 20 years from now.
“Many older ships are expected to be recycled earlier than normal due to the ever-tighter limits on greenhouse gas emissions,” Rasmussen said.
From Jan. 1 this year, it became mandatory for all ships to calculate their energy efficiency existing ship index (EEXI) to measure their energy efficiency, while also initiating the collection of data for the reporting of their annual operational carbon intensity indicator (CII) that will be used to determine a ship’s CII rating.
The International Maritime Organization (IMO) designed the measures to help reduce maritime shipping greenhouse gas emissions by calculating the intensity of emissions generated by individual cargo ships. Ships will be rated from A to E according to their energy efficiency, with A being the highest rating. A ship rated D or E for three consecutive years will be required to submit a corrective action plan to show how the required index of C or above would be achieved. Absorbing excess capacity Jeremy Nixon, CEO of Ocean Network Express (ONE), told the Journal of Commerce this week that the IMO’s environmental rules would soon have an impact on ship recycling levels.
“As the IMO’s EEDI/CII mandatory regulations start to bite later in 2023 and 2024 I would not be surprised to see a marked increase in scrapping, and a greater emphasis on schedule reliability based on lower steaming speeds,” Nixon said.
"The order book is not such a concern as much of this is about fleet modernisation and technology enhancement, primarily due to future sustainability tonne/mile factors,” he added.
The container shipping orderbook of 7.3 million TEUs is approaching 30% of the existing fleet capacity, with 6.4 million TEUs to be delivered in 2023 and 2024.
“Over the next 10 years, from 2023 to 2032, more than 15,000 ships with deadweight capacity of more than 600 million tonnes are expected to be recycled, more than twice the amount recycled in the previous 10 years,” Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, said in a market update.
BIMCO’s data shows that over the past 10 years, 7,780 ships with a total deadweight capacity of 285 million tonnes were recycled, with 60% of that capacity comprising ships built during the 1990s.
But compared with the 1990s, more than double the deadweight capacity was built during the 2000s, and that will drive the expected increase in recycling, Rasmussen noted. He added that capacity built during the 2010s increased by a further 65%, which could lead to even higher levels of recycling 10 to 20 years from now.
“Many older ships are expected to be recycled earlier than normal due to the ever-tighter limits on greenhouse gas emissions,” Rasmussen said.
From Jan. 1 this year, it became mandatory for all ships to calculate their energy efficiency existing ship index (EEXI) to measure their energy efficiency, while also initiating the collection of data for the reporting of their annual operational carbon intensity indicator (CII) that will be used to determine a ship’s CII rating.
The International Maritime Organization (IMO) designed the measures to help reduce maritime shipping greenhouse gas emissions by calculating the intensity of emissions generated by individual cargo ships. Ships will be rated from A to E according to their energy efficiency, with A being the highest rating. A ship rated D or E for three consecutive years will be required to submit a corrective action plan to show how the required index of C or above would be achieved. Absorbing excess capacity Jeremy Nixon, CEO of Ocean Network Express (ONE), told the Journal of Commerce this week that the IMO’s environmental rules would soon have an impact on ship recycling levels.
“As the IMO’s EEDI/CII mandatory regulations start to bite later in 2023 and 2024 I would not be surprised to see a marked increase in scrapping, and a greater emphasis on schedule reliability based on lower steaming speeds,” Nixon said.
"The order book is not such a concern as much of this is about fleet modernisation and technology enhancement, primarily due to future sustainability tonne/mile factors,” he added.
The container shipping orderbook of 7.3 million TEUs is approaching 30% of the existing fleet capacity, with 6.4 million TEUs to be delivered in 2023 and 2024.
Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen said the early effects of the energy efficiency rule on vessel recycling were already being seen.
“We start to see the first signs of ships being sent to demolition yards, but clearly still more will need to be done,” he told analysts on the carrier’s first-quarter earnings call last week. “It remains to be seen how much will really be absorbed by CII and how quickly scrapping will pick up.”
Hapag-Lloyd CFO Mark Frese added that the carrier has “a double-digit number of ships” nearing the end of their lifetime over the next 24 months that would be heading for the scrap yards.
The rapid normalization of the container shipping markets from the severely disrupted supply chains of the past three years was also making the demolition of ships more attractive.
Maersk CEO Vincent Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call earlier this month that virtually nothing was scrapped in the last couple of years because all vessels were deployed to cope with high demand and port congestion.
“If you just look at the results of the quarter, it was still rational to deploy this tonnage during the first quarter because the prices were still profitable enough that you would keep pretty much anything that you can sailing,” Clerc said, adding that scrapping would start to pick up through the second half of the year.
“We start to see the first signs of ships being sent to demolition yards, but clearly still more will need to be done,” he told analysts on the carrier’s first-quarter earnings call last week. “It remains to be seen how much will really be absorbed by CII and how quickly scrapping will pick up.”
Hapag-Lloyd CFO Mark Frese added that the carrier has “a double-digit number of ships” nearing the end of their lifetime over the next 24 months that would be heading for the scrap yards.
The rapid normalization of the container shipping markets from the severely disrupted supply chains of the past three years was also making the demolition of ships more attractive.
Maersk CEO Vincent Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call earlier this month that virtually nothing was scrapped in the last couple of years because all vessels were deployed to cope with high demand and port congestion.
“If you just look at the results of the quarter, it was still rational to deploy this tonnage during the first quarter because the prices were still profitable enough that you would keep pretty much anything that you can sailing,” Clerc said, adding that scrapping would start to pick up through the second half of the year.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.