Greg Knowler, Senior Editor EuropeMay 26, 2023, 10:01 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
May 26, 2023, 10:01 AM EDT
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El buque portacontenedores más grande del mundo, el MSC Loreto de 24.346 TEU, hizo escala en Amberes esta semana en su viaje inaugural. Crédito de la foto: Puerto de Amberes-Brujas. El enorme desequilibrio entre la oferta y la demanda está obligando a las lineas navieras a implementar una medida de absorción de capacidad rara vez vista desde los días oscuros que siguieron a la crisis financiera mundial: “navegación súper lenta”.
La velocidad de navegación promedio de los buques de contenedores durante el mes pasado fue un 3,4% más baja que en abril de 2019, según Niels Rasmussen, analista jefe de envíos de la asociación de envíos BIMCO.
“Esto ha limitado el suministro que la flota puede entregar”, dijo Rasmussen en una actualización del mercado el jueves. "Sin embargo, el suministro total disponible de la flota aún ha superado significativamente los volúmenes de exportación del Lejano Oriente". Señaló que la flota mundial de contenedores ha crecido un 16,9% en los últimos cuatro años para llegar a 26,2 millones de TEU a fines de abril.
En los próximos dos años, la capacidad superará la demanda a medida que entren en servicio enormes cantidades de nuevo tonelaje. Los analistas predicen que la demanda mundial este año crecerá un 2 %, mientras que la oferta aumentará un 4 %; en 2024, la capacidad aumentará un 7% frente al 3% de crecimiento de la demanda.
La velocidad de navegación promedio de los buques de contenedores durante el mes pasado fue un 3,4% más baja que en abril de 2019, según Niels Rasmussen, analista jefe de envíos de la asociación de envíos BIMCO.
“Esto ha limitado el suministro que la flota puede entregar”, dijo Rasmussen en una actualización del mercado el jueves. "Sin embargo, el suministro total disponible de la flota aún ha superado significativamente los volúmenes de exportación del Lejano Oriente". Señaló que la flota mundial de contenedores ha crecido un 16,9% en los últimos cuatro años para llegar a 26,2 millones de TEU a fines de abril.
En los próximos dos años, la capacidad superará la demanda a medida que entren en servicio enormes cantidades de nuevo tonelaje. Los analistas predicen que la demanda mundial este año crecerá un 2 %, mientras que la oferta aumentará un 4 %; en 2024, la capacidad aumentará un 7% frente al 3% de crecimiento de la demanda.
EL numero de reservaciones actuales es de alrededor de 7,3 millones de TEU ya representa el 28% de la flota mundial, y las lineas navieras aún realizan pedidos adicionales, muchos para megabuques de más de 18,000 TEU, según SeaWeb, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P. Global.
“Si bien no es una idea novedosa, las navieras se sumergen cada vez más en el libro de jugadas que se utilizó por primera vez en la época de la crisis financiera mundial: navegación súper lenta”, señaló Drewry en una publicación reciente de Container Insight. “Mas y mas, estamos viendo que se agregan barcos adicionales a los servicios existentes, extendiendo los viajes de ida y vuelta, pero no la cantidad de capacidad efectiva del servicio”.
La Alianza 2M de Maersk y Mediterranean Shipping Co. anunciaron la semana pasada que agregarán dos megabuques al servicio AE6/Lion de Asia al norte de Europa a principios de junio. El aumento de la capacidad es parte de un programa para reducir la velocidad en los ocho servicios Asia-Europa,para reducir los costos y las emisiones del búnker (combustible), mejorar la confiabilidad y absorber el tonelaje "megamax" adicional, según Alphaliner.
Usando 13 barcos operados por MSC con una capacidad de entre 19,400 y 24,300 TEU, el servicio de ida y vuelta se extenderá dos semanas a 13 semanas. Aguja constante de oferta y demanda Drewry señaló que, independientemente de la cantidad de barcos desplegados, mientras la capacidad promedio permaneciera constante y la frecuencia de los viajes se mantuviera en siete días, no habría cambios en la capacidad efectiva.
“Al extender la duración del viaje de ida y vuelta, ya sea reduciendo la velocidad de los barcos o insertando nuevas escalas en los puertos, o una combinación de los dos métodos, las navieras pueden encontrar espacio para nuevos barcos sin mover la aguja de la oferta y la demanda”, señaló el analista.
Xavier Destriau, director financiero de Zim Integrated Shipping Services, le dijo al Journal of Commerce en una entrevista esta semana que las navieras también estaba tomando medidas para agotar la capacidad adicional. Zim suspendió su servicio entre China y la costa oeste de EE. UU. a principios de este año y cambió la capacidad al comercio entre América del Sur y la costa este de EE. UU., mientras que se agregaron dos barcos de 15,000 TEU a una línea entre Asia y la costa este de EE. UU. a través del Canal de Panamá.
“Analizamos dónde tenemos tonelaje adicional y podríamos agregar un buque adicional que se adaptará bien a un comercio y luego analizamos la navegación extra lenta, pero es una cuestión de tonelaje disponible y depende del trafico Destriau, mencionó.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, estimó que sus barcos navegaban "alrededor de un nudo más lento" ahora que en este punto el año pasado y su enfoque estaba en mejorar la utilización de su flota.
“En algunos casos, hemos decidido detener algunos servicios simplemente porque, en términos de costos, ya no tenían mucho sentido, pero no habrá un aumento importante en la capacidad desplegada”, dijo a los analistas sobre las ganancias del primer trimestre. llamar.
Hapag-Lloyd tiene una docena de barcos de 23.500 TEU pedidos con entrega a partir de junio, así como 10 barcos de 13.000 TEU que ya han comenzado a navegar en servicio. Pero Habben Jansen dijo que los nuevos edificios se utilizarán para aumentar el tamaño de las cuerdas dentro de THE Alliance. Palancas de control de capacidad de tracción Las navieras están utilizando todas las herramientas a su disposición para absorber los barcos excedentes sin destruir la utilización de los barcos y para evitar que las tarifas colapsen por completo, incluyendo la cancelación de viajes, barcos inactivos y niveles crecientes de desarme de buques. Las medidas están surtiendo efecto.
Rasmussen señaló en la actualización de BIMCO que, a pesar de la evolución general de la oferta y la demanda, los transportistas marítimos parecen haberse vuelto más eficientes a la hora de adaptar la capacidad a la demanda de carga y con una nueva disciplina de tarifas de flete.
“Independientemente de la razón subyacente, podemos concluir que, a pesar de una caída del 70-80 % en las tarifas de flete y un empeoramiento del equilibrio entre la oferta y la demanda, los operadores de línea hasta ahora han tenido bastante éxito en mantener las tarifas por encima de los niveles previos a la pandemia. " él dijo.
Algunos de los principales traficos fuera de Asia han respondido mejor que otros a las medidas de gestión de la capacidad. En el transpacífico en dirección este, algunas navieras incluso han retirado su programa de “cancelación de viajes” en mayo, haciendo menos recortes y convirtiendo regularmente los servicios semanales en servicios quincenales.
Las tarifas spot promedio desde Asia a la costa este de EE. UU. están actualmente en $ 2401 por FEU, un 15 % por encima de los niveles de mayo de 2019, mientras que las tarifas en Asia y la costa oeste de EE. UU. de $ 1402/FEU son solo un 0,5 % más altas, según la plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta. .
En la operación Asia-Mediterráneo, la tasa spot promedio de $2517/FEU es un increíble 70 % más alta que en mayo de 2019, mientras que las tasas Asia-Norte de Europa aumentaron un 6 % a $1451/FEU.
“Si bien no es una idea novedosa, las navieras se sumergen cada vez más en el libro de jugadas que se utilizó por primera vez en la época de la crisis financiera mundial: navegación súper lenta”, señaló Drewry en una publicación reciente de Container Insight. “Mas y mas, estamos viendo que se agregan barcos adicionales a los servicios existentes, extendiendo los viajes de ida y vuelta, pero no la cantidad de capacidad efectiva del servicio”.
La Alianza 2M de Maersk y Mediterranean Shipping Co. anunciaron la semana pasada que agregarán dos megabuques al servicio AE6/Lion de Asia al norte de Europa a principios de junio. El aumento de la capacidad es parte de un programa para reducir la velocidad en los ocho servicios Asia-Europa,para reducir los costos y las emisiones del búnker (combustible), mejorar la confiabilidad y absorber el tonelaje "megamax" adicional, según Alphaliner.
Usando 13 barcos operados por MSC con una capacidad de entre 19,400 y 24,300 TEU, el servicio de ida y vuelta se extenderá dos semanas a 13 semanas. Aguja constante de oferta y demanda Drewry señaló que, independientemente de la cantidad de barcos desplegados, mientras la capacidad promedio permaneciera constante y la frecuencia de los viajes se mantuviera en siete días, no habría cambios en la capacidad efectiva.
“Al extender la duración del viaje de ida y vuelta, ya sea reduciendo la velocidad de los barcos o insertando nuevas escalas en los puertos, o una combinación de los dos métodos, las navieras pueden encontrar espacio para nuevos barcos sin mover la aguja de la oferta y la demanda”, señaló el analista.
Xavier Destriau, director financiero de Zim Integrated Shipping Services, le dijo al Journal of Commerce en una entrevista esta semana que las navieras también estaba tomando medidas para agotar la capacidad adicional. Zim suspendió su servicio entre China y la costa oeste de EE. UU. a principios de este año y cambió la capacidad al comercio entre América del Sur y la costa este de EE. UU., mientras que se agregaron dos barcos de 15,000 TEU a una línea entre Asia y la costa este de EE. UU. a través del Canal de Panamá.
“Analizamos dónde tenemos tonelaje adicional y podríamos agregar un buque adicional que se adaptará bien a un comercio y luego analizamos la navegación extra lenta, pero es una cuestión de tonelaje disponible y depende del trafico Destriau, mencionó.
Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, estimó que sus barcos navegaban "alrededor de un nudo más lento" ahora que en este punto el año pasado y su enfoque estaba en mejorar la utilización de su flota.
“En algunos casos, hemos decidido detener algunos servicios simplemente porque, en términos de costos, ya no tenían mucho sentido, pero no habrá un aumento importante en la capacidad desplegada”, dijo a los analistas sobre las ganancias del primer trimestre. llamar.
Hapag-Lloyd tiene una docena de barcos de 23.500 TEU pedidos con entrega a partir de junio, así como 10 barcos de 13.000 TEU que ya han comenzado a navegar en servicio. Pero Habben Jansen dijo que los nuevos edificios se utilizarán para aumentar el tamaño de las cuerdas dentro de THE Alliance. Palancas de control de capacidad de tracción Las navieras están utilizando todas las herramientas a su disposición para absorber los barcos excedentes sin destruir la utilización de los barcos y para evitar que las tarifas colapsen por completo, incluyendo la cancelación de viajes, barcos inactivos y niveles crecientes de desarme de buques. Las medidas están surtiendo efecto.
Rasmussen señaló en la actualización de BIMCO que, a pesar de la evolución general de la oferta y la demanda, los transportistas marítimos parecen haberse vuelto más eficientes a la hora de adaptar la capacidad a la demanda de carga y con una nueva disciplina de tarifas de flete.
“Independientemente de la razón subyacente, podemos concluir que, a pesar de una caída del 70-80 % en las tarifas de flete y un empeoramiento del equilibrio entre la oferta y la demanda, los operadores de línea hasta ahora han tenido bastante éxito en mantener las tarifas por encima de los niveles previos a la pandemia. " él dijo.
Algunos de los principales traficos fuera de Asia han respondido mejor que otros a las medidas de gestión de la capacidad. En el transpacífico en dirección este, algunas navieras incluso han retirado su programa de “cancelación de viajes” en mayo, haciendo menos recortes y convirtiendo regularmente los servicios semanales en servicios quincenales.
Las tarifas spot promedio desde Asia a la costa este de EE. UU. están actualmente en $ 2401 por FEU, un 15 % por encima de los niveles de mayo de 2019, mientras que las tarifas en Asia y la costa oeste de EE. UU. de $ 1402/FEU son solo un 0,5 % más altas, según la plataforma de evaluación comparativa de tarifas Xeneta. .
En la operación Asia-Mediterráneo, la tasa spot promedio de $2517/FEU es un increíble 70 % más alta que en mayo de 2019, mientras que las tasas Asia-Norte de Europa aumentaron un 6 % a $1451/FEU.
· Póngase en contacto con Greg Knowler en greg.knowler@spglobal.com. y sígalo en Twitter: @greg_knowler.
Artículo Original
‘Super’ slow steaming makes a comeback as surplus capacity builds
The world’s largest container ship, the 24,346-TEU MSC Loreto, called at Antwerp this week on her maiden voyage. Photo credit: Port of Antwerp-Bruges. The gaping imbalance between supply and demand is forcing ocean carriers to deploy a capacity-absorbing measure rarely seen since the dark days following the global financial crisis — super slow steaming.
The average sailing speed of container ships last month was 3.4% lower than in April 2019, according to Niels Rasmussen, chief shipping analyst at shipping association BIMCO.
“This has limited the supply that the fleet can deliver,” Rasmussen said in a market update Thursday. “However, the total available fleet supply has still significantly outgrown Far East export volumes.” He noted the global container fleet has grown 16.9% over the past four years to reach 26.2 million TEUs at the end of April.
Over the next two years, capacity will outstrip demand as huge amounts of new tonnage flood into service. Analysts predict global demand this year will grow 2% while supply will increase 4%; in 2024, capacity will rise 7% against 3% growth in demand.
The average sailing speed of container ships last month was 3.4% lower than in April 2019, according to Niels Rasmussen, chief shipping analyst at shipping association BIMCO.
“This has limited the supply that the fleet can deliver,” Rasmussen said in a market update Thursday. “However, the total available fleet supply has still significantly outgrown Far East export volumes.” He noted the global container fleet has grown 16.9% over the past four years to reach 26.2 million TEUs at the end of April.
Over the next two years, capacity will outstrip demand as huge amounts of new tonnage flood into service. Analysts predict global demand this year will grow 2% while supply will increase 4%; in 2024, capacity will rise 7% against 3% growth in demand.
The current order book of about 7.3 million TEUs is already at 28% of the global fleet, with additional orders still being placed by carriers, many for megaships greater than 18,000 TEUs, according to SeaWeb, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.
“While not a novel idea, carriers are increasingly dipping into the playbook first used around the time of the global financial crisis: super slow steaming,” Drewry noted in a recent Container Insight post. “More and more, we are seeing extra ships being added to existing services, extending round voyages, but crucially not the amount of effective capacity of the service.”
The 2M Alliance of Maersk and Mediterranean Shipping Co. announced last week they will add two megaships to the AE6/Lion service from Asia to North Europe in early June. The upsizing of capacity is part of a program to reduce speed on all eight of the alliance’s Asia-Europe loops to lower bunker costs and emissions, improve reliability and absorb extra “megamax” tonnage, according to Alphaliner.
Using 13 MSC-operated ships ranging from 19,400 to 24,300 TEUs in capacity, the round-trip service will be extended by two weeks to 13 weeks. Steady supply-demand needle Drewry noted that irrespective of the number of ships deployed, so long as the average capacity remained constant and the call frequency was maintained at seven days, there would be no change to the effective capacity.
“By extending the round voyage duration, either by slowing ships down or inserting new ports calls, or a combination of the two methods, carriers can find space for new ships without moving the supply-demand needle,” the analyst pointed out.
Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, told the Journal of Commerce in an interview this week that the carrier was also taking measures to use up extra capacity. Zim suspended its China-US West Coast service earlier this year and shifted the capacity to the South America-US East Coast trade, while two 15,000-TEU ships have been added to an Asia-US East Coast string via the Panama Canal.
“We look at where we have additional tonnage and could add an extra vessel that is going to be well-suited to a trade and then look at extra slow steaming, but it is a matter of available tonnage and depends on the trade,” Destriau said.
Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, estimated his vessels were sailing “about a knot slower” now than at this point last year, and his focus was on improving the utilization of his fleet.
“In some cases, we have decided to stop some services simply because cost-wise they did not make a lot of sense anymore, but there will be no major increase in the capacity deployed,” he told analysts on a recent first-quarter earnings call.
Hapag-Lloyd has a dozen 23,500-TEU ships on order with delivery to start in June, as well as 10 13,000-TEU vessels that have already begun to sail into service. But Habben Jansen said the newbuildings will be used to upsize strings within THE Alliance. Pulling capacity control levers Carriers are using every tool at their disposal to absorb the surplus ships without destroying the utilization of the vessels and to prevent rates from collapsing entirely, including blank sailings, idling vessels and increasing scrapping levels. The measures are having an effect.
Rasmussen noted in the BIMCO update that despite overall supply-demand developments, ocean carriers appear to have become more efficient at matching capacity to cargo demand, and with a new-found freight rate discipline.
“No matter the underlying reason, we can conclude that despite a 70-80% fall in freight rates, and a worsening of the supply-demand balance, liner operators have so far been quite successful in keeping rates higher than pre-pandemic levels,” he said.
Some of the main trades out of Asia have responded better to capacity management measures than others. On the eastbound trans-Pacific, some carriers have even backed off their blank sailings program in May, making fewer cuts and regularly turning weekly services into biweekly services.
Average spot rates from Asia to the US East Coast are currently at $2,401 per FEU, 15% above the levels of May 2019, while rates on Asia-US West Coast of $1,402/FEU are just 0.5% higher, according to rate benchmarking platform Xeneta.
On the Asia-Mediterranean trade, the average spot rate of $2,517/FEU is an incredible 70% higher than May 2019, while Asia-North Europe rates are up 6% at $1,451/FEU.
“While not a novel idea, carriers are increasingly dipping into the playbook first used around the time of the global financial crisis: super slow steaming,” Drewry noted in a recent Container Insight post. “More and more, we are seeing extra ships being added to existing services, extending round voyages, but crucially not the amount of effective capacity of the service.”
The 2M Alliance of Maersk and Mediterranean Shipping Co. announced last week they will add two megaships to the AE6/Lion service from Asia to North Europe in early June. The upsizing of capacity is part of a program to reduce speed on all eight of the alliance’s Asia-Europe loops to lower bunker costs and emissions, improve reliability and absorb extra “megamax” tonnage, according to Alphaliner.
Using 13 MSC-operated ships ranging from 19,400 to 24,300 TEUs in capacity, the round-trip service will be extended by two weeks to 13 weeks. Steady supply-demand needle Drewry noted that irrespective of the number of ships deployed, so long as the average capacity remained constant and the call frequency was maintained at seven days, there would be no change to the effective capacity.
“By extending the round voyage duration, either by slowing ships down or inserting new ports calls, or a combination of the two methods, carriers can find space for new ships without moving the supply-demand needle,” the analyst pointed out.
Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, told the Journal of Commerce in an interview this week that the carrier was also taking measures to use up extra capacity. Zim suspended its China-US West Coast service earlier this year and shifted the capacity to the South America-US East Coast trade, while two 15,000-TEU ships have been added to an Asia-US East Coast string via the Panama Canal.
“We look at where we have additional tonnage and could add an extra vessel that is going to be well-suited to a trade and then look at extra slow steaming, but it is a matter of available tonnage and depends on the trade,” Destriau said.
Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, estimated his vessels were sailing “about a knot slower” now than at this point last year, and his focus was on improving the utilization of his fleet.
“In some cases, we have decided to stop some services simply because cost-wise they did not make a lot of sense anymore, but there will be no major increase in the capacity deployed,” he told analysts on a recent first-quarter earnings call.
Hapag-Lloyd has a dozen 23,500-TEU ships on order with delivery to start in June, as well as 10 13,000-TEU vessels that have already begun to sail into service. But Habben Jansen said the newbuildings will be used to upsize strings within THE Alliance. Pulling capacity control levers Carriers are using every tool at their disposal to absorb the surplus ships without destroying the utilization of the vessels and to prevent rates from collapsing entirely, including blank sailings, idling vessels and increasing scrapping levels. The measures are having an effect.
Rasmussen noted in the BIMCO update that despite overall supply-demand developments, ocean carriers appear to have become more efficient at matching capacity to cargo demand, and with a new-found freight rate discipline.
“No matter the underlying reason, we can conclude that despite a 70-80% fall in freight rates, and a worsening of the supply-demand balance, liner operators have so far been quite successful in keeping rates higher than pre-pandemic levels,” he said.
Some of the main trades out of Asia have responded better to capacity management measures than others. On the eastbound trans-Pacific, some carriers have even backed off their blank sailings program in May, making fewer cuts and regularly turning weekly services into biweekly services.
Average spot rates from Asia to the US East Coast are currently at $2,401 per FEU, 15% above the levels of May 2019, while rates on Asia-US West Coast of $1,402/FEU are just 0.5% higher, according to rate benchmarking platform Xeneta.
On the Asia-Mediterranean trade, the average spot rate of $2,517/FEU is an incredible 70% higher than May 2019, while Asia-North Europe rates are up 6% at $1,451/FEU.
· Póngase en contacto con Greg Knowler en greg.knowler@spglobal.com. y sígalo en Twitter: @greg_knowler.