Greg Knowler, Senior Editor EuropeJun 6, 2023, 2:53 PM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
Jun 6, 2023, 2:53 PM EDT
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Finnair is one of a host of airlines around the world that are using sustainable aviation fuel produced by Neste Corporation. Photo credit: Neste. Sin una regulación global y un marco para dirigir la inversión en producción de energía, las aerolíneas no tendrán acceso a compartir el combustible renovable necesario para la transición energética de la aviación,La asociación de Transporte Internacional de Aire (IATA) advirtió el martes.
“Necesitamos que los gobiernos actúen para asegurar que el combustible de aviación sostenible [SAF] Recibe su justa participación en la producción”, Willie Walsh, director general de IATA, dijo en un comunicado emitido en la reunión general anual de la asociación en Estambul, Turquía: “Eso significa, en primera instancia, incentivos a la producción, para apoyar la transición energética de la aviación, y nosotros necesitamos continuar aprobando mayor diversificación de métodos y materias primas disponibles para la producción de SAF”,añadió.
Las súplicas de intervención política para avanzar en la agenda de descarbonización y enviar señales de inversión a la energía y mercados de capital han ido en aumento tanto en el sector de la aviación como en el del transporte marítimo.
Mientras que el transporte marítimo considera que el gas natural licuado (GNL), el metanol y el amoníaco son opciones bajas y sin emisiones de carbono
La aviación se está centrando en los combustibles conocidos colectivamente como SAF, que se espera que proporcionen alrededor del 62% de los niveles de reducción de carbono necesarios para 2050.
IATA cree que el 85% de los futuros volúmenes de SAF durante los próximos cinco años se derivarán de solo uno de las nueve rutas certificadas: ésteres y ácidos grasos hidrotratados (HEFA). Sin embargo, ese combustible depende de la disponibilidad de grasa de desecho, aceite y materias primas de grasa, que es limitada y probablemente hará que sea más costoso que las alternativas ecológicas para combustible de océanos.
Hay más de 130 proyectos relevantes de combustibles renovables que han sido anunciados por más de 85 productores en 30 países, según IATA. Cada uno de los proyectos ha anunciado la intención o
compromiso de producir SAF dentro de su gama más amplia de productos de combustibles renovables, y normalmente hay un retraso de tres a cinco años entre el anuncio de un proyecto y su fecha de comercialización.
“Pero con los gobiernos de todo el mundo acordando en la OACI [Organización de Aviación Civil Internacional] un acuerdo a largo plazo tiene la meta aspiracional de cero emisiones netas para 2050, ahora comparten la responsabilidad por la descarbonización de la aviación”.dijo Walsh. “Eso significa establecer un marco de políticas para garantizar que la aviación obtenga la parte necesaria de producción de energía renovable en SAF.”
La contratación de SAF para vuelos hacia y desde Europa aumentará en importancia luego de un acuerdo que detalla las expectativas de combustible para las aerolíneas en vuelos dentro y fuera de la UE entre 2025 y 2050. Bajo la ley de combustibles ecológicos para la aviación, conocida como ReFuelEU, todos los vuelos que salen de un aeropuerto de la UE deben usar una participación mínima de SAF, comenzando en 2% en 2025, aumentando a 6% a partir de 2030 y gradualmente a 70% para 2050. Reguladores europeos Si bien los organismos de transporte aéreo y marítimo establecen sus ambiciones de descarbonización, la presión aumenta para los reguladores a que intensifiquen sus esfuerzos para impulsar la inversión en la producción de combustibles con bajas o cero emisiones de carbono, así como para reducir la brecha de precios entre los combustibles actuales y los alternativos.
Liderando el camino en la legislación está la Comisión Europea, que ha incluido las emisiones de la aviación en su sistema de comercio de emisiones (EU ETS) desde 2012. Las aerolíneas deben pagar las emisiones de los vuelos dentro de Europa, el Reino Unido y Suiza, con un precio del carbono actualmente de unos 100 € (106 USD) por tonelada de carbono.
Las emisiones marítimas se incluyeron en el EU ETS desde este año. Bajo el sistema de “cap and trade”, (mecanismo de mercado para incentivar una determinada reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) al mínimo coste) aprobado en abril por el Parlamento Europeo, se requerirá el transporte marítimo para pagar derechos de emisión que cubran el 40% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2024, aumentando al 70% en 2025 y al 100% a partir de 2026.
Pero una coordinación de las regulaciones de emisiones a nivel global sigue siendo difícil de alcanzar. El Marítimo Internacional (OMI) celebrará su 80ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80)
En Londres a principios de julio para discutir los objetivos revisados de reducción de emisiones para la industria del transporte marítimo mundial.
Actualmente, la estrategia de la OMI es reducir las emisiones de CO2 en el transporte marítimo internacional en al menos un 40 % en promedio para 2030 en comparación con los niveles de 2008, aumentando al 70% para 2050. Negociaciones en curso en la OMI hacia una estrategia nueva y más ambiciosa de la OMI se espera que enfrente una fuerte oposición de muchos estados miembros
que están preocupados por el daño que puede infligir a sus economías.
"Es difícil leer la habitación allí [en la OMI]", menciona Ed Glossup, jefe de operaciones sostenibles en Bunker Holding Group, en la conferencia Descarbonizing Shipping en Copenhague la semana pasada. “No estoy seguro de que lo haremos obtener una descarbonización total, pero veremos muchas más ambiciones de las que vemos hoy”.
Si bien las aerolíneas y los transportistas marítimos se están enfocando en diferentes combustibles en sus transiciones de cero carbono, el capital y la financiación de mercado de las instalaciones de producción y desarrollo de nuevas tecnologías presenta un riesgo de inversión, sin un marco regulatorio.
“Los gobiernos deben mirar el panorama de sostenibilidad más amplio con estas inversiones”, dijo Walsh. "A promover la producción de SAF, hay muchas herramientas probadas y probadas que incluyen créditos fiscales, subvenciones o incluso inversiones en tecnologías y soluciones emergentes. El mercado está ahí, las aerolíneas quieren comprar SAF”.
“Necesitamos que los gobiernos actúen para asegurar que el combustible de aviación sostenible [SAF] Recibe su justa participación en la producción”, Willie Walsh, director general de IATA, dijo en un comunicado emitido en la reunión general anual de la asociación en Estambul, Turquía: “Eso significa, en primera instancia, incentivos a la producción, para apoyar la transición energética de la aviación, y nosotros necesitamos continuar aprobando mayor diversificación de métodos y materias primas disponibles para la producción de SAF”,añadió.
Las súplicas de intervención política para avanzar en la agenda de descarbonización y enviar señales de inversión a la energía y mercados de capital han ido en aumento tanto en el sector de la aviación como en el del transporte marítimo.
Mientras que el transporte marítimo considera que el gas natural licuado (GNL), el metanol y el amoníaco son opciones bajas y sin emisiones de carbono
La aviación se está centrando en los combustibles conocidos colectivamente como SAF, que se espera que proporcionen alrededor del 62% de los niveles de reducción de carbono necesarios para 2050.
IATA cree que el 85% de los futuros volúmenes de SAF durante los próximos cinco años se derivarán de solo uno de las nueve rutas certificadas: ésteres y ácidos grasos hidrotratados (HEFA). Sin embargo, ese combustible depende de la disponibilidad de grasa de desecho, aceite y materias primas de grasa, que es limitada y probablemente hará que sea más costoso que las alternativas ecológicas para combustible de océanos.
Hay más de 130 proyectos relevantes de combustibles renovables que han sido anunciados por más de 85 productores en 30 países, según IATA. Cada uno de los proyectos ha anunciado la intención o
compromiso de producir SAF dentro de su gama más amplia de productos de combustibles renovables, y normalmente hay un retraso de tres a cinco años entre el anuncio de un proyecto y su fecha de comercialización.
“Pero con los gobiernos de todo el mundo acordando en la OACI [Organización de Aviación Civil Internacional] un acuerdo a largo plazo tiene la meta aspiracional de cero emisiones netas para 2050, ahora comparten la responsabilidad por la descarbonización de la aviación”.dijo Walsh. “Eso significa establecer un marco de políticas para garantizar que la aviación obtenga la parte necesaria de producción de energía renovable en SAF.”
La contratación de SAF para vuelos hacia y desde Europa aumentará en importancia luego de un acuerdo que detalla las expectativas de combustible para las aerolíneas en vuelos dentro y fuera de la UE entre 2025 y 2050. Bajo la ley de combustibles ecológicos para la aviación, conocida como ReFuelEU, todos los vuelos que salen de un aeropuerto de la UE deben usar una participación mínima de SAF, comenzando en 2% en 2025, aumentando a 6% a partir de 2030 y gradualmente a 70% para 2050. Reguladores europeos Si bien los organismos de transporte aéreo y marítimo establecen sus ambiciones de descarbonización, la presión aumenta para los reguladores a que intensifiquen sus esfuerzos para impulsar la inversión en la producción de combustibles con bajas o cero emisiones de carbono, así como para reducir la brecha de precios entre los combustibles actuales y los alternativos.
Liderando el camino en la legislación está la Comisión Europea, que ha incluido las emisiones de la aviación en su sistema de comercio de emisiones (EU ETS) desde 2012. Las aerolíneas deben pagar las emisiones de los vuelos dentro de Europa, el Reino Unido y Suiza, con un precio del carbono actualmente de unos 100 € (106 USD) por tonelada de carbono.
Las emisiones marítimas se incluyeron en el EU ETS desde este año. Bajo el sistema de “cap and trade”, (mecanismo de mercado para incentivar una determinada reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) al mínimo coste) aprobado en abril por el Parlamento Europeo, se requerirá el transporte marítimo para pagar derechos de emisión que cubran el 40% de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2024, aumentando al 70% en 2025 y al 100% a partir de 2026.
Pero una coordinación de las regulaciones de emisiones a nivel global sigue siendo difícil de alcanzar. El Marítimo Internacional (OMI) celebrará su 80ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80)
En Londres a principios de julio para discutir los objetivos revisados de reducción de emisiones para la industria del transporte marítimo mundial.
Actualmente, la estrategia de la OMI es reducir las emisiones de CO2 en el transporte marítimo internacional en al menos un 40 % en promedio para 2030 en comparación con los niveles de 2008, aumentando al 70% para 2050. Negociaciones en curso en la OMI hacia una estrategia nueva y más ambiciosa de la OMI se espera que enfrente una fuerte oposición de muchos estados miembros
que están preocupados por el daño que puede infligir a sus economías.
"Es difícil leer la habitación allí [en la OMI]", menciona Ed Glossup, jefe de operaciones sostenibles en Bunker Holding Group, en la conferencia Descarbonizing Shipping en Copenhague la semana pasada. “No estoy seguro de que lo haremos obtener una descarbonización total, pero veremos muchas más ambiciones de las que vemos hoy”.
Si bien las aerolíneas y los transportistas marítimos se están enfocando en diferentes combustibles en sus transiciones de cero carbono, el capital y la financiación de mercado de las instalaciones de producción y desarrollo de nuevas tecnologías presenta un riesgo de inversión, sin un marco regulatorio.
“Los gobiernos deben mirar el panorama de sostenibilidad más amplio con estas inversiones”, dijo Walsh. "A promover la producción de SAF, hay muchas herramientas probadas y probadas que incluyen créditos fiscales, subvenciones o incluso inversiones en tecnologías y soluciones emergentes. El mercado está ahí, las aerolíneas quieren comprar SAF”.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Artículo Original
Regulatory support critical for aviation’s green energy transition: IATA
Finnair is one of a host of airlines around the world that are using sustainable aviation fuel produced by Neste Corporation. Photo credit: Neste. Without a global regulatory framework to drive investment in energy production, airlines will not have access to the share of renewable fuel required for aviation’s energy transition, the International Air Transport Association (IATA) warned Tuesday.
“We need governments to act to ensure that sustainable aviation fuel [SAF] gets its fair production share,” Willie Walsh, director general of IATA, said in a statement issued at the association’s annual general meeting in Istanbul, Turkey.
“That means, in the first instance, production incentives, to support aviation’s energy transition, and we need continued approval for more diversification of methods and feedstocks available for SAF production,” he added.
The pleas for policy intervention to advance the decarbonization agenda and send investment signals to the energy and capital markets have been increasing across both the aviation and ocean transport sectors.
While ocean shipping looks to liquefied natural gas (LNG), methanol and ammonia as its low and zero-carbon alternatives, aviation is focusing on fuels collectively known as SAF, which are expected to provide about 62% of the carbon reduction levels needed by 2050.
IATA believes 85% of future SAF volumes over the next five years will be derived from just one of nine certified pathways — hydrotreated esters and fatty acids (HEFA). However, that fuel is dependent on the availability of waste fat, oil and grease feedstocks, which is limited and will likely make it more expensive than green ocean alternatives.
There are more than 130 relevant renewable fuel projects that have been announced by more than 85 producers across 30 countries, according to IATA. Each of the projects has either announced the intent or commitment to produce SAF within their wider product slate of renewable fuels, and there is typically a three- to five-year lag between a project announcement and its commercialization date.
“But with governments the world over agreeing at ICAO [International Civil Aviation Organization] to a long-term aspirational goal of net zero by 2050, they now share accountability for aviation’s decarbonization,” Walsh said. “That means establishing a policy framework to ensure that aviation gets the needed share of renewable energy production in SAF.”
Sourcing SAF for flights to and from Europe will increase in importance following a deal that spells out the fuel expectations for airlines on flights within and departing from the EU between 2025 and 2050. Under the green fuels law for aviation — known as ReFuelEU — all flights departing from an EU airport must use a minimum share of SAF, starting at 2% in 2025, rising to 6% from 2030 and gradually to 70% by 2050. European regulators step up While air and ocean transport bodies set out their decarbonization ambitions, pressure is building on regulators to step up their efforts to drive investment in production of low- or zero-carbon fuels as well as to reduce the price gap between the current fuels and the alternatives.
Leading the way in legislation is the European Commission, which has included emissions from aviation in its emissions trading system (EU ETS) since 2012. Airlines are required to pay for emissions for flights within Europe, the UK and Switzerland, with the carbon price currently about €100 ($106) per tonne of carbon.
Maritime emissions were included in the EU ETS from this year. Under the “cap and trade” system, approved in April by the European Parliament, shipping will be required to pay for allowances covering 40% of greenhouse gas (GHG) emissions in 2024, rising to 70% in 2025 and 100% from 2026.
But a coordination of emissions regulations at a global level remains elusive. The International Maritime Organization (IMO) will be holding its 80th Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 80) in London in early July to discuss revised emissions reduction targets for the global shipping industry.
Currently, the IMO strategy is to reduce CO2 emissions across international shipping by at least 40% on average by 2030 compared with 2008 levels, increasing to 70% by 2050. Negotiations under way at the IMO toward a new, more ambitious IMO strategy are expected to face stiff opposition from many member states that are concerned at the damage it may inflict on their economies.
“It’s hard to read the room over there [at the IMO],” Ed Glossup, head of sustainable operations at Bunker Holding Group, told the Decarbonizing Shipping conference in Copenhagen last week. “I am not sure we will get full decarbonization, but we will see significantly more ambitions than what we see today.”
While airlines and ocean carriers are focusing on different fuels in their zero-carbon transitions, capital market funding of new technology development and production facilities presents an investment risk without a regulatory framework.
“Governments must look at the broader sustainability picture with these investments,” Walsh said. “To promote SAF production, there are many tried-and-tested tools including tax credits, grants, or even direct investments in emerging technologies and solutions. The market is there. Airlines want to purchase SAF.”
“We need governments to act to ensure that sustainable aviation fuel [SAF] gets its fair production share,” Willie Walsh, director general of IATA, said in a statement issued at the association’s annual general meeting in Istanbul, Turkey.
“That means, in the first instance, production incentives, to support aviation’s energy transition, and we need continued approval for more diversification of methods and feedstocks available for SAF production,” he added.
The pleas for policy intervention to advance the decarbonization agenda and send investment signals to the energy and capital markets have been increasing across both the aviation and ocean transport sectors.
While ocean shipping looks to liquefied natural gas (LNG), methanol and ammonia as its low and zero-carbon alternatives, aviation is focusing on fuels collectively known as SAF, which are expected to provide about 62% of the carbon reduction levels needed by 2050.
IATA believes 85% of future SAF volumes over the next five years will be derived from just one of nine certified pathways — hydrotreated esters and fatty acids (HEFA). However, that fuel is dependent on the availability of waste fat, oil and grease feedstocks, which is limited and will likely make it more expensive than green ocean alternatives.
There are more than 130 relevant renewable fuel projects that have been announced by more than 85 producers across 30 countries, according to IATA. Each of the projects has either announced the intent or commitment to produce SAF within their wider product slate of renewable fuels, and there is typically a three- to five-year lag between a project announcement and its commercialization date.
“But with governments the world over agreeing at ICAO [International Civil Aviation Organization] to a long-term aspirational goal of net zero by 2050, they now share accountability for aviation’s decarbonization,” Walsh said. “That means establishing a policy framework to ensure that aviation gets the needed share of renewable energy production in SAF.”
Sourcing SAF for flights to and from Europe will increase in importance following a deal that spells out the fuel expectations for airlines on flights within and departing from the EU between 2025 and 2050. Under the green fuels law for aviation — known as ReFuelEU — all flights departing from an EU airport must use a minimum share of SAF, starting at 2% in 2025, rising to 6% from 2030 and gradually to 70% by 2050. European regulators step up While air and ocean transport bodies set out their decarbonization ambitions, pressure is building on regulators to step up their efforts to drive investment in production of low- or zero-carbon fuels as well as to reduce the price gap between the current fuels and the alternatives.
Leading the way in legislation is the European Commission, which has included emissions from aviation in its emissions trading system (EU ETS) since 2012. Airlines are required to pay for emissions for flights within Europe, the UK and Switzerland, with the carbon price currently about €100 ($106) per tonne of carbon.
Maritime emissions were included in the EU ETS from this year. Under the “cap and trade” system, approved in April by the European Parliament, shipping will be required to pay for allowances covering 40% of greenhouse gas (GHG) emissions in 2024, rising to 70% in 2025 and 100% from 2026.
But a coordination of emissions regulations at a global level remains elusive. The International Maritime Organization (IMO) will be holding its 80th Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 80) in London in early July to discuss revised emissions reduction targets for the global shipping industry.
Currently, the IMO strategy is to reduce CO2 emissions across international shipping by at least 40% on average by 2030 compared with 2008 levels, increasing to 70% by 2050. Negotiations under way at the IMO toward a new, more ambitious IMO strategy are expected to face stiff opposition from many member states that are concerned at the damage it may inflict on their economies.
“It’s hard to read the room over there [at the IMO],” Ed Glossup, head of sustainable operations at Bunker Holding Group, told the Decarbonizing Shipping conference in Copenhagen last week. “I am not sure we will get full decarbonization, but we will see significantly more ambitions than what we see today.”
While airlines and ocean carriers are focusing on different fuels in their zero-carbon transitions, capital market funding of new technology development and production facilities presents an investment risk without a regulatory framework.
“Governments must look at the broader sustainability picture with these investments,” Walsh said. “To promote SAF production, there are many tried-and-tested tools including tax credits, grants, or even direct investments in emerging technologies and solutions. The market is there. Airlines want to purchase SAF.”
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