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Noticias Mundiales Los retrasos en el Canal de Panamá aumentan los riesgos para los embarcadores, pero aún no están afectando

Registration dateAUG 24, 2023

Michael Angell, editor asociado11 de agosto de 2023, 5:05 p. m. EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

Michael Angell, editor asociado
11 de agosto de 2023, 5:05 p. m. EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

Los retrasos en el Canal de Panamá aumentan los riesgos para los embarcadores, pero aún no están afectando Algunas lineas navieras están limitando la capacidad para carga pesada y densa debido a las restricciones de calado del Canal de Panamá. Crédito de la foto: BlackMac / Shutterstock.com.
Las restricciones de embarcaciones y calado en el Canal de Panamá no han afectado a la mayoría de los embarcadores, al menos no todavía, pero la fila resultante de portacontenedores que esperan para transitar por el canal merece la atención de los importadores que trasladan mercancías a los EE. UU. para las próximas temporadas de otoño e invierno.

El martes, la Autoridad del Canal de Panamá redujo el número total de barcos que pueden reservar previamente un tránsito de 19 a 14, y se espera que esa reducción dure hasta el 21 de agosto. La reducción significa que menos de 34 barcos pueden moverse a través del canal en ambos direcciones diarias, en comparación con las 34 a 42 que puede manejar en su máxima capacidad.

La reducción en el número de barcos siguió a una medida de la Autoridad en junio que redujo el calado máximo para los barcos Neo-Panamax de 50 pies a 44 pies.

Las últimas restricciones se producen cuando una sequía ha reducido el nivel del lago Gatún, que proporciona agua dulce para las esclusas del canal, a unos 79 pies, en comparación con un promedio de cinco años de 85 pies.

Con la reducción de los tránsitos diarios y el calado máximo, el último de los cuales significa que los barcos tienen que navegar más livianos de lo habitual, los tiempos de espera en ambos lados del canal están aumentando. La agencia portuaria WaterFront Maritime Services dijo en un aviso el jueves que los barcos Neo-Panamax esperan hasta 18 días antes de transitar el canal hacia el norte, con demoras similares para los tránsitos hacia el sur.

Sin embargo, hasta ahora, esos retrasos no se han traducido en un aumento significativo de llegadas tardías a los puertos de la costa este y del Golfo de EE. UU. Un analista de operaciones de carga en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey que pidió no ser identificado dijo que “hasta ahora no ha habido impacto” en los horarios de los buques al puerto marítimo más grande de la costa este.

“La utilización de la capacidad de los buques es muy baja en este momento, por lo que el impacto no debería ser tan significativo ya que hay capacidad para absorber”, dijo el analista. “Pasarán algunas semanas” antes de que se vean retrasos en el puerto.

Un analista de carga de la Costa del Golfo dijo que los límites de calado del Puerto de Houston ya están por debajo de los del canal, por lo que los buques que llaman a la puerta de entrada más transitada de la región no han enfrentado límites de carga.

Joe Monaghan, director ejecutivo de Worldwide Logistics Group, un transportista con sede en Nueva Jersey, que mueve alrededor de 50.000 TEU anualmente en el comercio transpacífico, dijo al Journal of Commerce que ha visto "un pequeño cambio" en los clientes que utilizan los servicios del Canal de Suez para sus transporte. Pero sus clientes en su mayoría están acostumbrados a largos tiempos de tránsito a la Costa Este, por lo que los recientes retrasos en el Canal de Panamá no han sido un factor en esas decisiones.

“Hemos hablado con los clientes al respecto y les hemos ofrecido contingencias, pero aún no parecen estar listos para hacer cambios”, dijo Monaghan. '¿Dónde está mi carga?' Monaghan dijo que los embarcadores de carga pesada y densa, como materiales de construcción e industriales y piezas de maquinaria, ya se han visto afectados por las restricciones de reclutamiento. Algunas líneas navieras han reducido la carga útil máxima aceptable para un contenedor de 40 pies a 15 toneladas métricas de las 20 a 22 toneladas métricas habituales, dijo. Para los contenedores de 20 pies, que a menudo se usan para artículos con sobrepeso, algunas líneas navieras han reducido las cargas útiles máximas a siete toneladas métricas en comparación con las 15 toneladas métricas anteriores.

Aun así, otras líneas navieras siguen aceptando carga pesada. Además, de que no han sido demasiado agresivos al solicitar recargos por el Canal de Panamá, a pesar de que han publicado avisos para ellos, agregó Monaghan.

Un analista de precios de un “forwarder” con sede en Chicago que pidió no ser identificado le dijo al Journal of Commerce que cinco líneas marítimas que implementaron los recargos del Canal de Panamá a principios de este año "lo introdujeron en la tarifa de flete marítimo hace un tiempo".

Aún así, Monaghan dijo que vale la pena observar los retrasos para otros embarcadores. Si aumentan los retrasos, ejercería más presión sobre las tarifas y la capacidad de los buques, además de reducir el espacio en los servicios ferroviarios y de transbordo desde la costa oeste hasta el medio oeste.

“Los clientes no han visto los retrasos que van a ver”, dijo Monaghan. "Esperamos que muy pronto la gente empiece a decir '¿dónde está mi carga?'"
· Póngase en contacto con Michael Angell en michael.angell@spglobal.com y sígalo en Twitter: @michael_angell.

Artículo Original

Panama Canal delays raise risks for shippers, but not yet biting

Panama Canal delays raise risks for shippers, but not yet biting Some ocean carriers are limiting capacity for heavy and dense freight due to the Panama Canal’s draft restrictions. Photo credit: BlackMac / Shutterstock.com.
Vessel and draft restrictions on the Panama Canal have not affected most shippers — at least not yet — but the resulting queue of container ships waiting to transit the canal does bear watching for importers moving goods into the US for the coming fall and winter seasons.

On Tuesday, the Panama Canal Authority reduced the total number of ships that can pre-reserve a transit to 14 from 19, with that reduction expected to last through Aug. 21. The reduction means fewer than 34 ships can move through the canal in both directions daily, compared with the 34 to 42 it can handle at peak capacity. The reduction in the number of ships followed a move in June by the Authority that reduced the maximum draft for neo-Panamax vessels from 50 feet to 44 feet.

The latest restrictions come as a drought has reduced the level of Gatun Lake, which provides the fresh water for the canal’s locks, to about 79 feet, compared with a five-year average of 85 feet.

With the reduction in daily transits and maximum draft — the latter of which means vessels have to run lighter than usual — wait times on both sides of the canal are increasing. Port agency WaterFront Maritime Services said in a notice Thursday that neo-Panamax ships are waiting up to 18 days before transiting the canal northward, with similar delays for southbound transits.

So far, however, those delays have not translated into a significant increase in late arrivals at US East and Gulf coast ports. A cargo operations analyst at the Port of New York and New Jersey who asked not to be identified said there’s been “no impact so far” on vessel schedules to the largest East Coast seaport.

“Vessel capacity utilization is very low right now, so the impact shouldn’t be that significant since there’s capacity to absorb,” the analyst said. “It’ll be a few weeks” before delays are seen at the port.

A Gulf Coast cargo analyst said the Port of Houston’s draft limits are already below those of the canal, so vessels calling the region’s busiest gateway have not faced cargo limits.

Joe Monaghan, CEO of New Jersey-based forwarder Worldwide Logistics Group, which moves about 50,000 TEUs annually in the trans-Pacific trade, told the Journal of Commerce he’s seen “a little bit of a shift” in customers using Suez Canal services for their freight. But his customers are mostly used to long transit times to the East Coast, so the recent delays at the Panama Canal have not been a factor in those decisions.

“We’ve talked to customers about it and offered contingencies, but they don’t seem ready to make changes yet,” Monaghan said. ‘Where’s my freight?’ Monaghan said shippers of heavy and dense cargo, such as building and industrial materials and machine parts, have already been affected by the draft restrictions. Some ocean carriers have reduced the maximum acceptable payload for a 40-foot container to 15 metric tons from the usual 20 to 22 metric tons, he said. For 20-foot containers, which are often used for overweight items, some carriers have reduced maximum payloads to seven metric tons compared to 15 metric tons previously.

Even so, other carriers are still accepting heavyweight cargo. Moreover, carriers have not been too aggressive in asking for Panama Canal surcharges, even though they have posted notices for them, Monaghan added.

A pricing analyst for a Chicago-based forwarder who asked not to be identified told the Journal of Commerce that five ocean carriers that implemented Panama Canal surcharges earlier this year “rolled it into the ocean freight rate a while back.”

Still, Monaghan said the delays are worth watching for other shippers. Should the delays increase, it would put more pressure on rates and vessel capacity, along with squeezing space on transloading and rail services from the West Coast to the Midwest.

“Customers haven’t seen the delays they are going to be seeing,” Monaghan said. “We’re expecting very soon people are going to start saying ‘where’s my freight?’”