Noticias Mundiales Tarifas bajas y servicio deficiente marcarán el comercio transpacífico en medio del auge de la capacidad.

Las empresas retailers y otros importadores disfrutarán de tarifas de flete bajas hasta 2024 debido a "una explosión absoluta" de capacidad que ingresará al comercio transpacífico en los próximos meses, pero el precio que pagarán será una degradación tanto del servicio como de la integridad del cronograma, según un informe. analista de la industria.

Está previsto que la capacidad aumente hasta un 25% en la costa oeste de EE. UU. y un 35% en la costa este en los próximos meses a medida que los transportistas reciban nuevos buques para sus flotas globales, Alan Murphy, director ejecutivo y fundador de Sea-Intelligence Maritime Analysis, dijo a la Expo 2023 de la Asociación Intermodal de América del Norte (IANA) en Long Beach esta semana.

Para evitar que las tarifas de flete colapsen, las navieras transpacíficas reducirán la capacidad efectiva mediante un número masivo de “blank sailings", dijo Murphy. Esos viajes cancelados, dijo, afectarán la puntualidad de los buques, que ya se encuentra en un nivel sombrío de aproximadamente el 40% hacia la costa oeste y el 39% hacia la costa este, según el informe Global Liner Performance de Sea-Intelligence.

“Creo que tendremos tarifas bajas, pero niveles de servicio muy bajos”, dijo Murphy en la conferencia de la IANA.

La tarifa spot de Asia a la Costa Oeste esta semana fue de $1,900 por FEU, un 50% menos año tras año, mientras que la tarifa de la Costa Este de $2,600 por FEU ha bajado un 67%, según Platts, que al igual que el Journal of Commerce es propiedad de S&P Global

Murphy señaló que la confiabilidad del cronograma en la ruta transpacífica antes del COVID-19 era de aproximadamente el 75%; las llegadas puntuales cayeron hasta un 10% durante la pandemia.

Un ejecutivo de una naviera dijo en la Expo 2023 que las líneas de contenedores tienen dos opciones para reducir la capacidad efectiva: o cancelar las cadenas de servicios semanales, que pueden ser bastante perjudiciales para una ruta comercial, o cancelar los viajes individuales.

"A nadie le gustan los blank sailings, pero es una forma más ágil de hacerlo", dijo Stuart Sandlin, presidente para Norteamérica de Hapag-Lloyd.

La integridad del cronograma transpacífico también se ve amenazada por retrasos en el Canal de Panamá debido a la baja profundidad del agua, señaló Peter Levesque, presidente y director ejecutivo de CMA CGM Norteamérica.

“El Canal de Panamá también es una parte de lo que hay que mirar”, dijo Levesque en la conferencia.

Las navieras transpacíficas ven el Canal de Suez como una alternativa al Canal de Panamá y pueden responder rápidamente agregando servicios a la ruta Asia-Costa Este de Estados Unidos a través de Suez.

"Las conexiones maritimas hoy son más flexibles que nunca", dijo Levesque. "Estamos preparados para actuar rápidamente, si se trata de un huracán o del Canal de Panamá". Caída de las importaciones estadounidenses procedentes de Asia Las importaciones estadounidenses desde Asia durante los primeros ocho meses de 2023 disminuyeron un 21,1% con respecto al mismo período del año pasado, según PIERS, un producto hermano del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Las importaciones de agosto de 1,49 millones de TEU aumentaron con respecto a los 1,45 millones de TEU de julio, pero aún así disminuyeron un 13,1% año tras año.

Las líneas transpacíficas están respondiendo a los débiles volúmenes de importación eliminando 200.433 TEU de capacidad en septiembre y han anunciado 370.688 TEU afectados por el blank sailing para octubre, alrededor del 14% de la capacidad transpacífica, según Sea-Intelligence.

"A medida que nos acercamos a las vacaciones del golden week (Festividad de Otoño) en octubre, los volúmenes de contenedores se están debilitando y los factores de carga están cayendo a pesar de un mayor número de blank sailings", dijo la firma de inversiones Jefferies en un informe del 10 de septiembre. "El número de viajes reales durante las próximas cinco semanas, después de tener en cuenta las cancelaciones, es el más bajo desde febrero".

Las importaciones estadounidenses desde Asia han vuelto a los niveles de 2019, dijo Murphy. Eso sólo sería un problema si la capacidad no aumenta sustancialmente en los próximos meses, pero lo hará. Está previsto que la capacidad aumente un 10% en 2023 y otro 10% en 2024, dijo.

Murphy dijo a la IANA que es “muy pesimista” sobre las perspectivas a corto y corto plazo para hacer coincidir la demanda con la oferta en el entorno actual, y agregó que tomará de cuatro a cinco años llenar la nueva capacidad que está programada para entrar en funcionamiento.

"El exceso de oferta se quedará con nosotras", dijo.

Retailers and other importers will enjoy low freight rates into 2024 due to “an absolute explosion” of capacity entering the trans-Pacific trade in the coming months, but the price they pay will be a degradation in both service and schedule integrity, according to an industry analyst.

Capacity is scheduled to increase as much as 25% to the US West Coast and 35% to the East Coast in the coming months as carriers take delivery of new vessels for their global fleets, Alan Murphy, CEO and founder of Sea-Intelligence Maritime Analysis, told the Intermodal Association of North America (IANA) Expo 2023 in Long Beach this week.

To prevent freight rates from collapsing, trans-Pacific carriers will reduce effective capacity through a “massive number of blank sailings,” Murphy said. Those canceled sailings, he said, will drag down vessel on-time performance, which is already at a dismal level of about 40% to the West Coast and 39% to the East Coast, according to Sea-Intelligence's Global Liner Performance report.

“You are going to have low rates, but you will have very low service levels, I believe,” Murphy told the IANA conference.

The spot rate from Asia to the West Coast this week was $1,900 per FEU, down 50% year over year, while the East Coast rate of $2,600 per FEU is down 67%, according to Platts, which like the Journal of Commerce is owned by S&P Global

Murphy noted that schedule reliability in the trans-Pacific pre-COVID-19 was about 75%; on-time arrivals plunged as low as 10% during the pandemic.

A carrier executive told Expo 2023 that container lines have two options for reducing effective capacity — either terminate weekly service strings, which can be quite disruptive to a trade lane, or blank individual sailings.

“Nobody likes blank sailings, but it’s a more agile way to do it,” said Stuart Sandlin, president/North America for Hapag-Lloyd.

Trans-Pacific schedule integrity is also being challenged by delays at the Panama Canal due to low water depths, noted Peter Levesque, president and CEO of CMA CGM North America.

“The Panama Canal is also a piece of what you have to look at,” Levesque told the conference.

Trans-Pacific carriers see the Suez Canal as an alternative to the Panama Canal, and they are able to respond quickly by adding services to the Asia–US East Coast route via the Suez.

“Ocean networks today are as flexible as ever,” Levesque said. “We are prepared to move quickly, if it is a hurricane or the Panama Canal.” Plunging US imports from Asia US imports from Asia through the first eight months of 2023 are down 21.1% from the same period last year, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global. August imports of 1.49 million TEUs were up from 1.45 million TEUs in July, but still down 13.1% year over year.

Trans-Pacific lines are responding to the weak import volumes by blanking 200,433 TEUs of capacity in September and have announced an additional 370,688 TEUs in blanks for October, about 14% of trans-Pacific capacity, according to Sea-Intelligence.

“As we approach October’s Golden Week holidays, container volumes are weakening and load factors are falling despite a higher number of blank sailings,” investment firm Jefferies said in a Sept. 10 report. “The number of actual sailings over the next five weeks, after taking into account the cancellations, is the lowest since February.”

US Imports from Asia are now back to 2019 levels, Murphy said. That would only be a problem if capacity does not increase substantially in the coming months, but it will. Capacity is scheduled to increase 10% in 2023 and another 10% in 2024, he said.

Murphy told IANA he is “very pessimistic” about the near- and short-term prospects for matching demand with supply in the current environment, adding it will take four to five years to fill the new capacity that is scheduled to come online.

“The oversupply will stick with us,” he said.