Noticias Mundiales Las navieras estudian la evolución del mercado y reflexionan sobre las próximas acciones a tomar

SINGAPUR – Si hay una pregunta que se cierne sobre todas las demás a medida que la era de la rentabilidad extrema de las navieras retrocede en el pasado, sería la siguiente: ¿Qué harán las compañías navieras después?

Detrás de esta pregunta se esconde una obviedad a menudo olvidada en el transporte marítimo, a saber, que lo que ocurra con los precios y el servicio no es el resultado de fuerzas externas como la recesión o el gasto de los consumidores que ejercen una presión sobre el mercado más allá de la capacidad de control de la industria. Más bien, lo que ocurra en última instancia está enteramente en manos de las navieras, cuyas decisiones determinarán cómo se desarrollará realmente un año tan poco prometedor como 2024.

En otras palabras, las condiciones externas son lo que son. Las importaciones de contenedores de Estados Unidos, que de hace un año a la fecha estuvieron casi exactamente al nivel de 2019, pueden o no recuperarse el próximo año debido a factores difíciles de predecir, tan variados como el endurecimiento del crédito al consumo, la inflación, las altas tasas hipotecarias o el vencimiento de los préstamos estudiantiles.

Pero la forma en que esto se traduzca en precios y calidad del servicio en el agua será el resultado de cómo respondan las navieras a esas condiciones del mercado. Fueron las navieras las que derrocharon el nuevo “tonelaje ecológico”, elevando la cartera de pedidos a casi el 30% de la flota existente en un momento en que la demanda nunca se mantendría en los niveles de 2021 y 2022 y podría seguir siendo moderada durante un año más. Y serán esas mismas compañías las que decidirán cómo, y en qué medida, mitigar el impacto del exceso de capacidad, incluido el modo de subcotizar agresivamente a los competidores para abastecer sus buques.

Por eso, mientras la industria mira hacia 2024, cuando las expectativas de una recuperación se desvanecen rápidamente, la duda de cómo reaccionarán las compañías navieras es un tema de gran especulación en toda la industria.

Hay un abanico de posibilidades. Sin duda existiría la oportunidad, por ejemplo, de que las compañías más grandes utilizaran los enormes cofres de guerra que acumularon durante la pandemia para librar una ruinosa guerra de tarifas con el objetivo de expulsar del mercado a las compañías más débiles. En los anales de la historia del transporte marítimo de contenedores, esas aspiraciones apenas se dejan sentir. En un sector en el que prácticamente no hay historial de empresas de nueva creación que alcanzan rápidamente una escala mundial, la eliminación de un competidor produciría el resultado aparentemente no satisfactorio de una mayor consolidación, reforzando a las navieras supervivientes.

Pero varias fuentes de navieras asiáticas contactadas recientemente creen que eso no sucederá, al menos no pronto. Debido a la consolidación a lo largo del tiempo, muchas compañías han abandonado el nivel superior y han reducido su cuota de mercado global. Por lo tanto, sacarlos lograría poco, teniendo en cuenta los costos involucrados para hacer el trabajo.

Hasta ese punto, las fuentes coinciden en que a pesar de los dramáticos titulares que proclamaban una guerra de tarifas a principios de este año, no fue una guerra de tarifas en el sentido clásico lo que llevó a las tarifas spot transpacíficas a la costa oeste a caer más del 80% desde principios de 2022 y alrededor del 25% desde agosto, según Platts, una compañía hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Más bien, fue el mercado ajustándose a la descongestión de los puertos y a una fuerte disminución del volumen: las importaciones en contenedores de EE. UU. han caído un 18,7% año hasta agosto frente a 2022, mientras que los respaldos de buques que tienen capacidad inactiva han desaparecido en su mayor parte. Había pocos indicios de que los transportistas practicaran precios predatorios para abastecer los buques a cualquier precio y ganar clientes y cuota de mercado a expensas de los competidores.

Estos son los mismos factores que pronto acabarán con los beneficios de los transportistas y dejarán a la industria en la misma situación, en su mayor parte no rentable, que tenía antes de la pandemia.

“Esperamos que las ganancias trimestrales sigan cayendo, no solo hacia el final del año, sino hacia el próximo”, escribió el analista de Jefferies Andrew Lee el 9 de octubre.

Esto informa la opinión predominante entre las fuentes asiáticas de que, por más que inevitablemente los buenos tiempos de la pandemia de los transportistas puedan pasar a la historia, nadie tiene interés en financiar las pérdidas que provocaría una verdadera guerra de precios depredadora. Más bien, a muchos les parece que los transportistas siguen impulsados por los rendimientos, que buscan beneficios por muy elusivos que puedan ser, y que vuelven a su postura probada de controlar agresivamente los costos.

Así pues, de cara a 2024, el mercado debería esperar más de lo mismo, es decir, velas en blanco, vaporización lenta, retrasos en las entregas de los buques cuando sea posible y un aumento del desguace. También es posible adoptar medidas más agresivas, como aparcar buques en los fiordos noruegos y desviar buques de Europa a Asia alrededor del Cabo de Buena Esperanza para ahorrar derechos en el Canal de Suez y absorber capacidad.

Los transportistas marítimos del Transpacífico hacia el este dicen que las reducciones de capacidad que han implementado en el comercio este año probablemente continúen por lo menos durante los próximos cinco meses, con las importaciones estadounidenses que se espera que permanezcan en silencio durante el Año Nuevo Chino en febrero.

Por otra parte, una atención intensiva a los costes reduce la probabilidad de que determinadas compañías sigan la ruta de la prestación de un servicio coherente, ya que ello supondría un menor número de salidas en blanco y una mayor capacidad que habría que cubrir mediante medidas tarifarias agresivas. Conclusión: Es poco probable que estalle una guerra total entre los transportistas.

SINGAPORE — If there’s one question looming above all others as the era of extreme carrier profitability recedes into the past, it is this: What will ocean carriers do next?

Behind that question is a truism often forgotten in container shipping, which is that whatever happens to pricing and service is not the result of outside forces such as recession or consumer spending exerting pressure on the market beyond the ability of the industry to control. Rather, what ultimately happens is entirely in the hands of the carriers, with their decisions determining how an unpromising year such as 2024 actually plays out.

In other words, external conditions are what they are. US containerized imports, which year to date through August were almost exactly at the level of 2019, may or may not bounce back next year due to difficult-to-predict factors as varied as tightening consumer credit, inflation, high mortgage rates or student loans coming due.

But how that translates into pricing and quality of service on the water will be the result of how carriers respond to those market conditions. Flush with cash, it was carriers who splurged on new green tonnage, driving the order book up to nearly 30% of the existing fleet at a time when demand was never going to be sustained at the levels seen in 2021 and 2022 and could remain subdued for another year. And it will be those same carriers who will decide how, and to what extent, to mitigate the impact of overcapacity, including how aggressively to undercut competitors to fill their ships.

That is why as the industry looks toward 2024, when expectations for a recovery are fading fast, the question of how carriers will react is very much a topic of speculation across the industry.

There is a range of possibilities. The opportunity would certainly exist, for example, for the largest carriers to draw down the huge war chests they amassed during the pandemic to wage a ruinous rate war with the goal of driving weaker carriers out of the market. In the annals of container shipping history, such aspirations are hardly unheard of. In an industry with virtually no track record of startup carriers rapidly achieving global scale, taking out a competitor would produce the seemingly not unsatisfying result of further consolidation, strengthening the hand of the surviving liners.

But several Asia-based container shipping sources contacted recently believe that will not happen, at least not soon. Due to consolidation over time, many carriers have fallen out of the top tier and become smaller in their overall share of the market. Therefore, taking them out, if actually achieved, accomplishes little given the costs involved to get the job done.

To that point, sources agree that despite hyperventilating headlines proclaiming a rate war earlier this year, it wasn’t a rate war in the classic sense that led trans-Pacific spot rates to the West Coast to plummet by more than 80% since early 2022 and about 25% since August, according to Platts, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

Rather, it was the market adjusting to the unclogging of ports and a sharp decline in volume — US containerized imports are down 18.7% year to date through August versus 2022 while the vessel backups that idled capacity are gone for the most part. There were few signs of carriers engaging in predatory pricing to fill ships at any price and gain customers and market share at the expense of competitors.

Those are the same factors that will soon wipe out carrier profits and leave the industry in the same, mostly unprofitable, position as it was prior to the pandemic.

“We expect quarterly earnings to continue falling, not only into year-end, but into next year,” Jefferies analyst Andrew Lee wrote on Oct. 9.

That informs the prevailing view among Asia-based sources that however inevitably the carriers’ pandemic good times might now be fading into history, none has interest in funding the losses that a true predatory rate war would cause. Rather, the carriers still appear to many to be yield-driven, searching for profits however elusive they might be, and reverting to their tried-and-true posture of aggressively controlling costs.

Thus, looking forward to 2024, the market should expect more of the same, namely blank sailings, slow steaming, delayed vessel deliveries where possible and increased scrapping. More aggressive moves — such as parking ships in the Norwegian fjords and diverting Europe-to-Asia ships around the Cape of Good Hope to save Suez Canal fees and absorb capacity — are also possible.

Ocean carriers in the eastbound trans-Pacific say capacity reductions they have implemented on the trade this year are likely to continue at least for the next five months, with US imports expected to remain muted through Chinese New Year in February.

An intense focus on cost, moreover, makes it less likely that certain carriers will go the route of delivering consistent service as that would mean fewer blanked sailings and more capacity that would need to be filled through aggressive rate actions. Bottom line: An all-out war among the carriers is not likely to break out.