Noticias Mundiales Nuevas tensiones geopolíticas vuelven a resaltar la resiliencia de la cadena de suministro

Desde finales de 2020 hasta principios de 2022, la cuestión de la resiliencia en la cadena mundial de suministro de contenedores se convirtió en un tema cada vez más relevante. Los efectos secundarios de la pandemia y el bloqueo del Canal de Suez, que duró una semana, provocaron cuellos de botella sin precedentes, lo que a su vez provocó una escasez de buques portacontenedores. El resultado natural de la escasez de capacidad de los buques fue un aumento de las tarifas de flete mucho más allá de lo que la industria había visto antes.

A medida que estos problemas de la cadena de suministro se hicieron cada vez más visibles, también en ese momento se intensificaron los debates políticos en diferentes países sobre la conveniencia de establecer líneas marítimas financiadas por el Estado para garantizar la resiliencia de las cadenas de suministro hacia y desde sus propios países.

La escasez de buques hizo que las tarifas alcanzaran nuevos niveles sin precedentes, lo que acentúa aún más la falta de capacidad. También planteó interrogantes sobre si la industria habría aprendido la lección una vez que el mercado se hubiera normalizado y construido una cadena de suministro más resiliente.

El contrapunto expresado por algunos, incluido yo mismo, fue que la resiliencia que se menciona durante la contracción del mercado en circunstancias más normales se consideraría simplemente un exceso de capacidad. El problema consistiría entonces en saber si las navieras, o los gobiernos, estarían dispuestos a pagar ese exceso de capacidad a fin de aumentar la resiliencia.

Avance rápido a la situación actual. La demanda mundial tendrá una tasa de crecimiento de aproximadamente 0% para 2023 frente a un crecimiento de la flota de apenas un 8%. Dado que los buques no estaban llenos a finales de 2022, esto significa esencialmente un exceso de capacidad del 8% en comparación con la situación de 2022. Está impulsado por la inyección de aproximadamente 2,3 millones de TEU de capacidad adicional. Sí, se simplifica un poco, pero cambiar los matices no cambiará el panorama general.

Pero retrocedamos una vez más en el tiempo hasta el punto álgido de los peak seasons en la cadena de suministro y la escasez de capacidad. Los llamamientos en favor de una mayor resiliencia obedecieron a dos acontecimientos totalmente inesperados: las interrupciones de la pandemia y el bloqueo del Canal de Suez. Es evidente que las cadenas de suministro carecían de la resiliencia necesaria para hacer frente a estos acontecimientos con su capacidad actual. ¿Significa eso que alguien antes de la pandemia y el bloqueo del canal habría querido pagar por la capacidad adicional para poder manejar tales eventualidades?

Aquí es donde consideramos un ejemplo de la vida real, y la respuesta parece ser un rotundo no. Riesgos geopolíticos El año pasado surgieron preocupaciones relacionadas con un posible conflicto entre China y Taiwán y las repercusiones que tendría en la cadena de suministro si los buques tuvieran que desviarse alrededor de Taiwán. Su manejo requeriría cantidades considerables de tonelaje adicional. Afortunadamente, no sucedió, pero sigue siendo un riesgo.

El conflicto actual entre Israel y Hamas ha aumentado el riesgo de que las hostilidades se extiendan hasta el Canal de Suez. Evidentemente, tal acontecimiento no es una línea de base, al igual que una guerra entre China y Taiwán no es una línea de base. Sin embargo, se trata de un riesgo que ha sido analizado por bastantes participantes en el mercado durante la última semana.

Cerrar de nuevo el Canal de Suez daría lugar una vez más a desvíos masivos de buques alrededor de África. Sólo en el caso de los servicios Asia-Europa, se requerirían aproximadamente 1 millón de TEUs de capacidad adicional para gestionar. Afortunadamente, como se ha señalado antes, actualmente tenemos un exceso de capacidad de más de 2 millones de TEU.

Por lo tanto, puede decirse que los transportistas han proporcionado la resiliencia necesaria para hacer frente incluso a un bloqueo prolongado del Canal de Suez en caso de que se produjera ahora, así como a una situación que requería desviarse alrededor de Taiwán, aunque probablemente no al mismo tiempo. Pero entonces surge la pregunta —esencialmente retórica—: ¿Están dispuestos los interesados que abogaban por una mayor resiliencia en el momento álgido de la pandemia a aumentar y pagar tarifas de flete más altas por tener este nivel de resiliencia en el sistema?

From late 2020 and into early 2022, the issue of resilience in the global container supply chain became an increasingly hot topic. The ripple effects from the pandemic and the week-long blockage of the Suez Canal led to unprecedented bottlenecks, which in turn led to a shortage of container vessel capacity. The natural result of the shortage of vessel capacity was an increase in freight rates far beyond what the industry had even seen before.

As these supply chain problems became ever more visible, it also at the time led to an increase in political debates in different countries as to whether they should set up government-funded shipping lines to ensure the resilience of supply chains to and from their own countries.

The shortage of vessels drove charter rates to new record levels, further underscoring the lack of capacity. It also led to questions as to whether the industry would have learned its lesson once the market normalized and built a more resilient supply chain.

The counterpoint to this voiced by some, including myself, was that the resilience being mentioned during the tight market would under more normal circumstances simply be seen as overcapacity. The problem would then be whether shippers, or governments for that matter, would be willing to pay for such overcapacity in order to increase resilience.

Fast forward to the present situation. Global demand stands to have a growth rate of about zero for 2023 versus a fleet growth just short of 8%. Given that vessels were not full by the end of 2022, this essentially means 8% overcapacity versus the situation in 2022. It is driven by the injection of approximately 2.3 million TEUs of additional capacity. Yes, it is somewhat simplified, but changing the nuances will not change the overall picture.

But let us once again travel back in time to the peak of supply chain bottlenecks and shortage of capacity. The calls for added resilience were driven by two wholly unexpected developments: the pandemic disruptions and the blockage of the Suez Canal. The supply chains clearly did not have the resilience to handle these events within their existing capacity. Does that mean someone prior to the pandemic and the canal blockage would have wanted to pay for added capacity to be able to handle such eventualities?

This is where we consider a real-life example, and the answer appears to be a resounding no. Geopolitical risks Last year there were concerns related to a potential conflict between China and Taiwan and the repercussions this would have on the supply chain if vessels had to divert around Taiwan. Handling this would require significant amounts of additional tonnage. Fortunately, it did not happen, but it remains a risk.

The present conflict between Israel and Hamas has increased the risk of hostilities spreading to impact the Suez Canal. Such an event is clearly not a baseline, just as a China-Taiwan war is not a baseline. However, it is a risk that has been looked at by quite a few different market stakeholders over the past week.

Closing the Suez Canal again would once more lead to massive vessel diversions around Africa. For the backbone Asia-Europe services alone, this would require approximately 1 million TEUs of extra capacity to handle. Fortunately, as outlined above, we presently have more than 2 million TEUs in overcapacity.

The carriers, therefore, can be said to have provided the resilience required to handle even a prolonged blockage of the Suez Canal should it happen now, as well as handle a situation requiring deviating around Taiwan — but not likely at the same time. But then the — essentially rhetorical — question arises: Are the stakeholders who were advocating for higher resilience at the height of the pandemic impact willing to now step up and pay higher freight rates for having this level of resilience in the system?