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Noticias Mundiales El deteriorado Canal de Panamá se ve afectado con el crecimiento de las fábricas en Asia que favorecen al Canal de Suez

Registration dateNOV 07, 2023

Mark Szakonyi, editor ejecutivo26 de octubre de 2023, 8:17 a.m.EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

Mark Szakonyi, editor ejecutivo
26 de octubre de 2023, 8:17 a.m.EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.

El deteriorado Canal de Panamá se ve afectado con el crecimiento de las fábricas en Asia que favorecen al Canal de Suez El Canal de Suez puede albergar los buques portacontenedores más grandes del mundo, lo que ofrece mayores economías de escala a las navieras que trasladan importaciones desde el sudeste asiático y el subcontinente indio al este de América del Norte. Crédito de la foto: Sr. Karesuando/ / Shutterstock.com.
La probabilidad de que las limitaciones de tránsito y calado en el Canal de Panamá se conviertan en una característica habitual de las rutas hacia la costa este de Estados Unidos desde Asia se produce a medida que parece más evidente el rápido crecimiento y el mayor potencial para el comercio a través del Canal de Suez.

Las restricciones extendidas en la vía fluvial de Panamá, que limitan el número de tránsito de buques y el peso de estiba, permanecerán vigentes al menos hasta junio después de que la autoridad del canal anunciara reglas más estrictas a fines de agosto. Las limitaciones del calado del canal, causadas por un clima cada vez más seco y embalses subdesarrollados, ya han estimulado a los transportistas a realizar escalas más regulares y ad hoc al puerto de Lázaro Cárdenas, en el oeste de México. Las restricciones pueden disminuir, pero los científicos dicen que el cambio climático ahora está impactando la formación de El Niño.

Las limitaciones del Canal de Panamá, implementadas por primera vez en junio, inicialmente tuvieron un impacto limitado en las operaciones de transporte de contenedores, ya que las navieras aún tenían que ser agresivas en suprimir capacidad para satisfacer la baja demanda. Pero ahora cargas más livianas significan bodegas vacías donde podría haber carga, afectando los resultados de los transportistas a medida que aumentan sus costos operativos. El sector aún se ve menos afectado que sus homólogos de carga tanker y bulk.

El Canal de Suez no tiene tales limitaciones ni esclusas ni niveles de agua que cambien drásticamente para preocupar a los operadores del gobierno egipcio. La vía fluvial puede manejar los barcos más grandes del mundo, con Irina de MSC ocupando el primer lugar con su capacidad de 24.346 TEU.

Sin embargo, ha tenido otros problemas, en particular cuando el buque Ever Given quedó encallado en marzo de 2021. En medio de la renovada violencia en Oriente Medio y la perspectiva de que podría ampliarse, no hay que olvidar que en 2015 un grupo militante se atribuyó el mérito de un video viral que muestra un ataque con granadas propulsadas por cohetes contra un buque de Cosco. Las navieras toman nota Pero los cambios en las fuentes comerciales están poniendo un nuevo enfoque en el Canal de Suez, gracias a la creciente producción procedente del sudeste asiático y del subcontinente indio. Alejarse de China no es fácil, como muchos cargadores saben, pero está sucediendo, a medida que aumentan las presiones geopolíticas para que los importadores diversifiquen sus fuentes de abastecimiento.

Como resultado, los cargadores están pidiendo a CMA CGM y otras líneas de contenedores más capacidad.

“Nuestros clientes llegaron con una ambiciosa lista de compras de capacidad adicional que necesitarán desde el sudeste asiático hasta los Estados Unidos”, dijo Rodolphe Saadé, presidente del Grupo CMA CGM, durante su estancia en Nueva York. “Para ser honesto, no esperaba escuchar esto porque normalmente hablan de China. Ahora es diferente”.

La compañía tiene sólo los buques justos para el comercio de rápido crecimiento: 14 buques con una capacidad de 24. 000 TEU. Pero esos buques, que se entregarán desde los astilleros entre 2026 y 2028, no llegarán a la Costa Este a menos que los puertos hagan más dragado e inviertan en grúas más grandes para manejar los buques más grandes, dijo Saadé mientras estaba en Nueva York para destacar la inversión de $600 millones en terminales en sus nuevas instalaciones en Staten Island, Nueva York, y Bayonne, Nueva Jersey.

La oportunidad de crecimiento del comercio en el Sudeste Asiático para los puertos de la Costa Este de Estados Unidos es Los puertos reciben aproximadamente el 60% de sus importaciones cargadas de Asia del Norte, con China representando alrededor de la mitad del comercio contenerizado entrante de todo el continente. Pero el crecimiento de las importaciones del sudeste asiático y del subcontinente indio ha ido creciendo más rápido, según un análisis de datos de PIERS, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global.

Con una tasa de crecimiento anual compuesta para los cinco años que terminan en 2022, el comercio de contenedores de las dos regiones a la Costa Este aumentó casi un 13% a 3,1 millones de TEUs, según PIERS. En comparación, las exportaciones de Asia del Norte a la Costa Este de los Estados Unidos en el mismo período aumentaron sólo un 5%, aunque desde una base mayor. Con el puerto más profundo de la costa oriental, Halifax, Nueva Escocia también está ganando con el desplazamiento hacia el este del impulso manufacturero en Asia.

“Así como la Costa Oeste se benefició del cambio hacia la producción china, la Costa Este se beneficiará del cambio hacia el sudeste asiático”, dijo Stephen Edwards, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Virginia.

Edwards, en un reciente podcast patrocinado por Cargomatic, dijo que el Puerto de Virginia está capitalizando la oportunidad al ordenar grandes grúas, profundizar su canal a 55 pies para finales de 2024, y expandir Norfolk International Terminals, que está programada para completarse en 2025. El puerto ya está demostrando que puede manejar eficientemente buques de 13,000 a 14,00 TEU, según Edwards.

“Todo esto está diseñado para decir: ‘Podemos manejar su buque portacontenedores ultragrande para darle las economías de escala que necesita para atravesar el Canal de Suez’”, dijo.
· Póngase en contacto con Mark Szakonyi en mark.szakonyi@spglobal.com.

Artículo Original

Fresh geopolitical stress puts supply chain resilience back in the spotlight

Hobbled Panama Canal pinched further as eastern Asia factory growth favors Suez The Suez Canal can handle the largest container ships in the world, offering greater economies of scale to ocean carriers moving imports from Southeast Asia and the Indian Subcontinent to eastern North America. Photo credit: Mr Karesuando/ / Shutterstock.com.
The likelihood of months-long draft and transit limitations at the Panama Canal becoming a regular feature of routings to the US East Coast from Asia comes as rapid growth and greater potential for trade through the Suez Canal appears more evident.

Extended restrictions on the Panama waterway, limiting the number of container ship transits and stowage weights, will remain in effect at least through June after the canal authority announced tighter rules in late August. The canal draft limitations, caused by increasingly drier weather and underdeveloped reservoirs, have already spurred carriers to make more regular and ad hoc calls to Western Mexico’s Port of Lázaro Cárdenas. The restrictions may ease, but scientists say climate change is now impacting the formation of El Niño.

The Panama Canal limitations, first implemented in June, initially had a limited impact on container shipping operations as carriers had yet to get aggressive in blanking capacity to match weak demand. But now lighter loadings mean empty holds where cargo could be, pinching the bottom line of carriers as their operating costs rise. The sector is still less impacted than its tanker and bulk counterparts.

The Suez Canal has no such limitations and no locks or wildly changing water levels to concern the Egyptian government operators. The waterway can handle the largest ships in the world, with Mediterranean Shipping Co.’s Irina holding the top rank with its 24,346-TEU capacity.

It has had other issues, however, namely when the Ever Given container ship became grounded in March 2021. Amid renewed violence in the Middle East and the prospect it could widen, it shouldn’t be forgotten that a militant group in 2015 claimed credit for a viral video showing a rocket-propelled grenade attack on a Cosco container ship. Carriers taking notice But shifts in trade sourcing are putting new focus on the Suez, thanks to growing production out of Southeast Asia and the Indian Subcontinent. Moving away from China isn’t easy, as many shippers are finding, but it’s happening, as geopolitical pressures mount for importers to diversify their sourcing.

As a result, shippers are asking CMA CGM and other container lines for more capacity.

“Our customers came up with an ambitious shopping list of additional capacity they will need from Southeast Asia to the US,” CMA CGM Group Chairman Rodolphe Saadé said while in New York recently. “To be honest, I was not expecting to hear this because they usually talk about China. Now it’s different.”

The carrier has just the ships for the fast-growing container trade — 14 ships of 24,000-TEU capacity. But those ships, to be delivered from shipyards between 2026 and 2028, won’t get deployed to the East Coast unless ports do more dredging and invest in larger cranes to handle the bigger vessels, Saadé said while in New York to highlight the company’s $600 million investment in terminals at its new facilities in Staten Island, New York, and Bayonne, New Jersey.

The opportunity for Southeast Asia trade growth for US East Coast ports is significant. The ports get approximately 60% of their laden Asia imports from North Asia, with China accounting for about half of inbound containerized trade from the entire continent. But the growth of imports from Southeast Asia and the Indian Subcontinent has been rising faster, according to an analysis of data from PIERS, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

On a compound annual growth rate for the five years ending in 2022, container trade from the two regions to the East Coast surged nearly 13% to 3.1 million TEUs, according to PIERS. For comparison, North Asia exports to the US East Coast in the same period rose just 5%, albeit from a larger base. With the deepest harbor on the eastern seaboard, Halifax, Nova Scotia is also gaining from the eastward shift of manufacturing momentum in Asia.

“Just as the West Coast was the beneficiary of the shift to Chinese production, the East Coast will be the beneficiary of the shift to Southeast Asia,” said Stephen Edwards, executive director at the Virginia Port Authority.

Edwards, in a recent podcast sponsored by Cargomatic, said the Port of Virginia is capitalizing on the opportunity by ordering large cranes, deepening its channel to 55 feet by the end of 2024, and expanding Norfolk International Terminals, which is slated for completion in 2025. The port is already showing it can efficiently handle 13,000- to 14,00-TEU vessels, according to Edwards.

“All that is designed to say, ‘We can handle your ultra-large container ship to give you the economies of scale to come through the Suez Canal,’” he said.
· Póngase en contacto con Mark Szakonyi en mark.szakonyi@spglobal.com.