Noticias Mundiales Las navieras y los embarcadores se preparan para el 2024 en medio de un espectro de incertidumbre

Como sabe cualquier participante activo en el transporte marítimo, siempre existe incertidumbre. Cuando se participa en la conferencia anual TPM en Long Beach, que reúne a las principales partes interesadas de la industria, parece estar siempre bajo una nube de incertidumbre en cuanto a lo que traerá el año. Y como el mercado es cíclico, se divide de manera relativamente equitativa a lo largo del tiempo, ya sean las navieras o los embarcadores siempre son los más preocupados.

Esto no se debe a que algo esté mal en la industria ni a que sea inusual. Es consecuencia de una industria expuesta a la naturaleza impredecible de la economía global. La clave está en no empantanarse demasiado en los detalles mientras se intenta optimizar las previsiones con la vana esperanza de que de alguna manera se elimine la incertidumbre. Las previsiones son necesarias, pero más allá de un determinado punto se convierten en un ejercicio de masaje de puntos decimales imposibles de predecir.

En cambio, se trata de identificar y categorizar el riesgo, y luego utilizar ese enfoque para elaborar un plan sólido frente a las incertidumbres conocidas.

Si nos fijamos en 2024, hay tres categorías de riesgos asociados a las previsiones de mercado que deben considerarse. Previsión de la oferta y la demanda El primer elemento es la previsión de la oferta y la demanda. Hasta cierto punto, se trata de lo más “fácil”, ya que se trata simplemente de la capacidad suministrada, menos desguace, frente a la demanda de contenedores vinculada a la economía. Por supuesto, el diablo está en los detalles. La evolución de la capacidad puede modificarse mediante el desguace de los buques o una reducción de la velocidad de navegación. Y la regla general de que la demanda de contenedores se desarrolla de acuerdo con el PIB mundial —al menos ese era el punto de referencia antes de la pandemia— parece no funcionar. En los últimos años, el denominado multiplicador del PIB parece haber caído sustancialmente por debajo de la paridad, pero queda por ver si se trata de un efecto pandémico o de una nueva normalidad.

Pero a pesar de toda la incertidumbre, todas estas consideraciones son territorio bien conocido en la industria. Parte de eso también significa que, sí, estamos en una desaceleración cíclica estándar y, sí, las navieras en algún momento liberarán más capacidad, la única pregunta es cuándo. Nuevo entorno reglamentario El segundo elemento es la cuestión de prever el cambio en el comportamiento de los transportistas frente a un entorno normativo cambiante. Esto es más difícil de abordar, ya que no se trata de un ejercicio de modelización cuantitativa, sino más bien de un intento de leer la mente de los porteadores.

La aplicación del régimen europeo de comercio de derechos de emisión (RCDE), así como la supresión de la exención antimonopolio del Reglamento de exención por categorías de los consorcios (RCDE) en la UE, darán lugar a una nueva evaluación por parte de los transportistas. No solo en términos de cómo reorganizar las redes para mitigar el impacto de esos hitos, sino también en términos de evaluación de la intención de los reguladores de la UE. Una parte fundamental del problema es que parece existir una diferencia de entendimiento entre los reguladores y los transportistas. Y a falta de precedentes jurídicos claros, esto crea un problema para los porteadores. Podrían seguir operando como están, y tal vez no lo hagan. La pregunta entonces es: ¿cuánto riesgo jurídico están dispuestos a arriesgar a la hora de diseñar nuevas redes y acuerdos de uso compartido de buques? En la actualidad es muy difícil preverlo con cierto grado de certeza, sobre todo si existe una discrepancia en la interpretación de las normas entre los reguladores y los transportistas. Tenga en cuenta que los reguladores no son necesariamente los árbitros de la verdad en este asunto si no existe un precedente jurídico claro.

Por extensión, esto también dificulta predecir cuántas de las redes se verán más allá de abril de 2024. ¿Habrá redes troncales que sirvan a todos los puertos principales? Claro que sí. ¿Está claro quién colaborará, quién ofrecerá servicios directos frente a servicios de transbordo, así como cuáles serán los tiempos de tránsito y las rotaciones portuarias? En realidad no. Planificación para lo inesperado El tercer elemento consiste en tratar de predecir la posibilidad de que se produzcan perturbaciones importantes en la previsión de referencia. Ello podría consistir, por ejemplo, en una evaluación del riesgo de un nuevo cierre temporal del Canal de Suez debido a los efectos indirectos de la guerra actual en Gaza. O una escalada en otras aguas marítimas vitales propensas a conflictos geopolíticos como el Estrecho de Ormuz o el Mar del Sur de China. O un empeoramiento del impacto climático en, por ejemplo, los niveles de agua en el Canal de Panamá. O un ciberataque que cierre puertos clave o grandes operadores.

Estos son simplemente la punta del iceberg en términos de eventos de baja probabilidad y alto impacto. Para la mayoría de los cargadores, sería inútil hacer planes detallados para todas estas eventualidades. En lugar de ello, se trataría de repasar las lecciones aprendidas en 2020-21 y de tener la capacidad de adaptarse a tales acontecimientos en caso de que se produjeran.

As any active participant in container shipping knows, there is always uncertainty.

When you participate in the annual TPM conference in Long Beach, which brings in all the major industry stakeholders, it appears to always be under a cloud of uncertainty as to what the year will bring. And as the market is cyclical, it is relatively evenly divided over time whether it is the shippers or the carriers who are the most concerned.

This is not because something is wrong in the industry, nor is it unusual. It is a consequence of an industry exposed to the unpredictable nature of the global economy.

The key is not to get too bogged down in the details while trying to optimize forecasts in the vain hope that will somehow eliminate the uncertainty. Forecasts are necessary, but beyond a certain point they become an exercise in massaging decimal points that cannot be predicted.

Instead, it is about identifying and categorizing risk, and then using that approach to develop a robust plan in the face of the — known — uncertainties.

If we look at 2024, there are three categories of risks associated with market forecasts that should be considered. Forecasting supply and demand The first element is forecasting supply and demand. To some degree, this is the “easiest” as it is quite simply looking at the capacity being delivered, less scrappings, versus container demand linked to the economy. Of course, the devil is in the details. Capacity developments can be altered through idling of vessels or a reduction in sailing speeds. And the rule of thumb that container demand develops in line with global GDP — at least that was the baseline prior to the pandemic — appears to not work anymore. In recent years, the so-called GDP multiplier appears to have dropped materially below parity, but whether this is a pandemic ripple effect or a new normal remains to be seen.

But for all the uncertainty, these considerations are all well-known territory in the industry. Part of that also means that, yes, we are in a standard cyclical downturn. And, yes, the carriers will at some point in time idle more capacity, the only question is when. New regulatory environment The second element is the question of forecasting the change in carrier behavior in the face of a changing regulatory environment. This is more difficult to deal with as it is not an exercise in quantitative modeling but instead one of trying to read the minds of carriers.

The implementation of Europe’s emissions trading system (ETS), as well as the abolition of the Consortia Block Exemption Regulation (CBER) anti-trust exemption in the EU, will lead to a reassessment on the part of carriers. Not only in terms of how to rearrange the networks to both mitigate the impact of those milestones, but also in terms of assessing the intent from the EU regulators. A key part of the problem is that it appears that there is a difference of understanding between the regulators and the carriers. And in the absence of any clear legal precedents, this creates a problem for the carriers. They might be able to continue to operate as-is, and they might not. The question then becomes: How much legal exposure are they willing to risk when designing new networks and vessel-sharing agreements? This is presently very difficult to predict with any degree of certainty, especially if there is a gap in the interpretation of the rules between regulators and carriers. Mind you, the regulators are not necessarily the arbiters of truth in this matter if there is not a clear legal precedent.

By extension, this also makes it difficult to predict how many of the networks will look beyond April 2024. Will there be backbone networks serving all the major ports? Clearly yes. Is it crystal clear who will collaborate, who will offer direct services versus transshipment services, as well as what transit times and port rotations will be? Not really. Planning for the unexpected The third element is trying to forecast the potential for major shocks to the baseline forecast. This could, for example, be an assessment of the risk of another temporary closure of the Suez Canal owing to a spillover from the present war in Gaza. Or an escalation in other vital maritime waters prone to geopolitical strife such as the Strait of Hormuz or the South China Sea. Or a worsening climate impact on, for example, water levels in the Panama Canal. Or a cyberattack that shuts down key ports or major carriers.

These are merely the tip of the iceberg in terms of low-probability, high-impact events. For most of the shippers, it would be futile to make detailed plans for all these eventualities. Instead, it would be a matter of looking back at the lessons learned in 2020-21 and having the ability to adapt to such events should they occur.