Noticias Mundiales No se vislumbra una solución fácil para los problemas del Canal de Panamá

Es posible que las navieras y embarcadores no vean un respiro concertado a la crisis de estiaje del Canal de Panamá hasta finales de esta década, cuando se puedan construir y poner en funcionamiento nuevas instalaciones, incluidos embalses y tuberías de suministro de agua.

El desarrollo de la nueva infraestructura, cuyo costo estimado es de alrededor de $2 mil millones de dólares, se ve obstaculizado porque queda fuera del área terrestre existente de la Autoridad del Canal de Panamá, por lo que se necesita la aprobación del gobierno panameño para expandir esa área o eliminar las restricciones territoriales sobre nuevas instalaciones.

Esa aprobación en sí misma es complicada porque las elecciones de nuevo gobierno están programadas para mayo de 2024, lo que significa que es posible que no se tome ninguna decisión sobre la estrategia de expansión del canal hasta que se haya elegido un nuevo gobierno, según Ricuarte Vásquez, administrador de la autoridad del canal.

Los planes de expansión incluyen un nuevo embalse en el río Indio que estaría conectado al lago Gatún del canal mediante un oleoducto de cinco millas de largo. Otra tubería llevaría agua del lago Bayano al sistema de canales.

La autoridad del canal esperaba que la construcción del embalse del río Indio pudiera comenzar este año, pero los estudios mostraron que el sitio estaba fuera del área de la cuenca de la autoridad, requiriendo la aprobación del gobierno panameño. Sopesando las medidas de ahorro de agua El plan del embalse de Indio está sobre la mesa luego de que estudios realizados por la autoridad del canal y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) entre 2019 y 2021 demostraran que las tuberías eran necesarias para asegurar el suministro de agua tanto para el canal como para la población local.

"Finalmente, los especialistas del canal, junto con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, determinaron que sería necesario un conjunto de soluciones porque los proyectos dentro del área de la cuenca del Canal de Panamá no serían suficientes para satisfacer la creciente demanda", dijo un portavoz de la autoridad del canal al Journal. de Comercio.

Esas medidas de ahorro de agua incluyen un esquema de transferencia de agua entre esclusas donde el agua se transfiere entre esclusas adyacentes cuando los buques llegan y salen de las las mismas, en lugar de que el agua se pierda cuando se abren. El agua ahorrada equivale a cinco tránsitos diarios.

Otras medidas incluyen permitir que dos embarcaciones usen una cámara de esclusa simultáneamente y usar cuencas de ahorro de agua que se han construido junto a las esclusas para permitir que el agua se reutilice en lugar de fluir a través del sistema de esclusas.

"Después de revisar un análisis final del USACE a principios de este año, la junta directiva del canal desarrolló las recomendaciones finales y presentó sus propuestas al gobierno para su revisión en septiembre", dijo el portavoz del canal.

Las propuestas incluían modificar o ampliar los límites de la cuenca del canal para incluir más tierras bajo su competencia y eliminar las restricciones actuales a la autoridad del canal para construir nuevos embalses.

A pesar de los posibles retrasos relacionados con las elecciones, la autoridad y USACE esperan que se puedan adjudicar licitaciones de construcción para que las obras comiencen a finales del próximo año y finalicen en 2028. Los tránsitos se reducirán aún más Mientras tanto, Panamá sigue sufriendo una sequía prolongada en lo que se supone es el apogeo de la temporada de lluvias del país, que generalmente dura entre mayo y noviembre. Si bien se han implementado restricciones de tránsito durante períodos de escasas precipitaciones desde al menos 2016, la sequía ha sido especialmente grave este año debido al calentamiento simultáneo de los océanos Pacífico y Atlántico, que ha reducido las precipitaciones.

El número de tránsitos de barcos a través del canal, reducido a 32 durante el verano del hemisferio norte, se redujo nuevamente a 31 desde el 1 de noviembre. En circunstancias normales, se producirían alrededor de 40 tránsitos por día.

Las cosas están a punto de empeorar mucho. La autoridad del canal dijo que el número de tránsitos se limitará aún más, disminuyendo gradualmente en las próximas semanas hasta llegar a un máximo de 18 a partir del 1 de febrero si persisten las escasas precipitaciones.

Aún así, el número de embarcaciones en espera ha caído de un máximo de 146 en agosto a un promedio de 92 en septiembre y a 52 hasta el viernes, según los últimos datos de la autoridad del canal.

La autoridad del canal también ha impuesto restricciones de calado a los buques, con una profundidad máxima de 44 pies a través de las esclusas neo-Panamax y 39 pies para las esclusas Panamax, lo que obliga a los transportistas a descargar carga en terminales en ambos extremos del canal.

Manzanillo International Terminal (MIT) dijo que esta carga adicional ha aumentado los niveles de utilización y ha provocado algunos cambios en los patrones comerciales. Si bien no ha habido cambios reales en los horarios de servicio desde que se impusieron las restricciones de tránsito, el portavoz del MIT, Juan Carlos Croxton, esperaba que eso cambiara si el número de tránsitos se limita aún más.

"Los últimos anuncios de restricciones más severas en el número de buques en tránsito a cinco que utilizan las esclusas neo-Panamax y 13 para las esclusas Panamax para el 1 de febrero probablemente tendrán un impacto en el despliegue y la rotación de los servicios", dijo al Journal of Comercio. Golpe de ingresos para las finanzas del canal Se cree que la autoridad del canal ha perdido unos 200 millones de dólares en ingresos durante los meses de verano debido a la sequía y las restricciones de tránsito, aunque se espera que los ingresos totales sean de unos 5 mil millones de dólares en el actual ejercicio financiero, en parte debido a los aumentos de peajes.

El portavoz del canal declinó entregar una cifra actualizada sobre las pérdidas, pero dijo que los detalles financieros se publicarían en enero durante una conferencia sobre resultados trimestrales.

La probabilidad de que no haya una solución rápida a las restricciones a los buques del canal ha llevado a los embarcadores y navieras a cuestionar la viabilidad a largo plazo del canal, especialmente para los servicios exclusivamente marítimos entre Asia y la costa este de Estados Unidos. El canal maneja la mayor parte del comercio en contenedores hacia la costa este desde China y el norte de Asia.

“Dado que una grave sequía causa tales restricciones (que ahora estarán vigentes durante al menos otros 10 meses), la pregunta crítica debe plantearse si los transportistas que operan buques portacontenedores neo-Panamax a través del canal tienen la paciencia o la fortaleza comercial para aceptar factores de carga subóptimos indefinidamente. ”, escribió James Caradonna, vicepresidente de MCL-Multi Container Line, en la a al cliente más reciente de la compañía.

De hecho, las navieras están observando de cerca.

"Obviamente, estamos monitoreando la situación día tras día y evaluaremos si es necesario tomar decisiones en términos de posibles desvíos o este tipo de alternativa", dijo Xavier Destriau, director financiero de Zim Integrated Shipping Services, durante la conferencia de la aerolínea. llamada de resultados del tercer trimestre, según una transcripción.

Los límites en las esclusas neo-Panamax significan que los barcos completamente cargados de más de 14.000 a 15.000 TEU no pueden utilizar el canal. Esto equivale a alrededor del 25% al 30% de la flota mundial de buques portacontenedores de más de 8.000 TEU, según cifras de la casa de corretaje naval británica Clarkson.

El administrador del Canal, Vásquez, estimó anteriormente que la construcción de un tercer juego de esclusas para dar cabida a buques post-Panamax costaría cerca de $11 mil millones, el doble de los $5.2 mil millones de costos de construcción de las esclusas neo-Panamax en 2016. Protestas que afectan el flujo de carga Mientras tanto, las condiciones de sequía están provocando problemas en cadena que afectan a los sectores de transporte y logística más amplios de la región. Estas incluyen huelgas a nivel nacional en Panamá que comenzaron el 26 de octubre para protestar por la falta de acción gubernamental a largo plazo para abordar la escasez de agua.

Las huelgas han resultado en “bloqueos, vandalismo y condiciones inseguras que afectan las operaciones de la terminal y la suspensión indefinida de los servicios por parte del sindicato de transporte de carga”, según el último aviso al cliente de Hapag-Lloyd.

"Por el momento, las terminales están abiertas, con horarios ajustados para reducir las perturbaciones", añadió la naviera. "Algunos contenedores pueden sufrir retrasos debido a las inspecciones".

El portavoz del MIT, Croxton, dijo que los cierres de carreteras debido a las protestas han llevado a los transportistas a dejar de mover contenedores por ferrocarril o camión entre terminales en los lados Pacífico y Atlántico del canal. En cambio, ha “impulsado a las líneas navieras a centrarse en los transbordos dentro de la terminal”, dijo. “Además, las líneas navieras están incluyendo un recargo a toda la carga que transite por el canal”.

MIT también ha observado un aumento tanto en el tiempo de permanencia de la carga para destinos específicos como en la utilización del patio.

Croxton dijo que los problemas del canal se han visto exacerbados por la escasez de agua a lo largo del río Amazonas, lo que provocó el cierre del puerto brasileño de Navegantes a principios de octubre y redujo los servicios a Manaos. Si bien Navegantes reabrió sus puertas a principios de noviembre, la carga continuó siendo desviada y retenida en otros puertos, incluidos los de Panamá, según avisos a los clientes de CMA CGM.

Carriers and shippers may not see a concerted respite to the Panama Canal’s low-water crisis until the end of this decade when new facilities, including reservoirs and water supply pipelines, could be constructed and brought into operation.

Development of the new infrastructure, estimated to cost about $2 billion, is hampered because it falls outside the Panama Canal Authority’s existing land area, so approval of the Panamanian government is needed to either expand that area or scrap the land restrictions on new facilities.

That approval in itself is complicated because new government elections are scheduled in May 2024, meaning any decision about the canal’s expansion strategy may not be made until a new government has been elected, according to Ricuarte Vásquez, the canal authority’s administrator.

Expansion plans include a new reservoir on the Indio River that would be linked to the canal‘s Gatun Lake by a five-mile-long pipeline. Another pipeline would draw water from the Bayano Lake into the canal system.

The canal authority had hoped construction of the Indio River reservoir could start this year, but studies showed the site was outside the authority’s watershed area, requiring approval from the Panamanian government. Weighing water-saving measures The Indio reservoir plan is on the table after studies carried out by the canal authority and the US Army Corps of Engineers (USACE) between 2019-2021 showed it and the pipelines were necessary to secure water supplies for both the canal and the local population.

“Ultimately, the canal’s specialists, together with the Army Corps of Engineers, determined that a set of solutions would be necessary because projects within the Panama Canal's watershed area would not be sufficient to meet the growing demand,” a canal authority spokesperson told the Journal of Commerce.

Those water-saving measures include a cross-lock water transfer scheme where water is transferred between adjacent locks when vessels arrive and depart the locks, rather than for the water to be lost when locks are opened. The water saved is equivalent to five transits a day.

Other measures include allowing two vessels to use one lock chamber simultaneously and using water-saving basins that have been built next to the locks to allow water to be reused rather flow through the lock system.

“After reviewing a final analysis from the USACE earlier this year, the canal’s board of directors developed the final recommendations and submitted its proposals to the government for review in September,” the canal spokesperson said.

The proposals included modifying or expanding the canal’s watershed limits to bring more land under its purview and eliminating the current restrictions on the canal authority from building new reservoirs.

Despite the possible election-related delays, the authority and USACE are hoping construction tenders can be awarded for work to start by the end of next year for completion in 2028. Transits will be cut further In the meantime, Panama is continuing to suffer from a prolonged drought in what is supposed to be the height of the country’s rainy season, which generally lasts between May and November. While transit restrictions have been implemented during periods of low rainfall since at least 2016, the drought has been especially severe this year due to the simultaneous warming of both the Pacific and Atlantic oceans, which has reduced rainfall.

The number of ship transits through the canal, reduced to 32 during the northern hemisphere summer, was cut again to 31 from Nov. 1. Under normal circumstances, about 40 transits per day would take place.

Things are on the verge of getting much worse. The canal authority said the number of transits will be limited further, gradually falling in the coming weeks to a maximum of 18 as of Feb. 1 if the low rainfall persists.

Still, the number of vessels waiting has fallen from a peak of 146 in August to an average of 92 in September and to 52 as of Friday, according to latest data from the canal authority.

The canal authority has also imposed draft restrictions on vessels, with a maximum depth of 44 feet through the neo-Panamax locks and 39 feet for the Panamax locks, causing carriers to offload cargo at terminals at either end of the canal.

Manzanillo International Terminal (MIT) said this extra cargo has increased utilization levels and caused some changes in trade patterns. While there has been no real change in service schedules since the transit restrictions were imposed, MIT spokesperson Juan Carlos Croxton expected that to change if the number of transits is limited further.

“The latest announcements of more severe restrictions in the number of transiting vessels to five using the neo-Panamax locks and 13 for the Panamax locks by Feb. 1 will very likely have an impact on service deployments and rotations,” he told the Journal of Commerce. Revenue hit for canal finances The canal authority is believed to have lost about $200 million in revenue during the summer months due to the draft and transit restrictions, although total revenue is expected to be about $5 billion in the current financial year, partly due to toll increases.

The canal spokesperson declined to give an updated figure on losses, but said financial details would be released in January during a quarterly results call.

The likelihood of no quick fix to the canal’s vessel restrictions has led carrier and maritime executives to question the long-time viability of the canal, especially for all-water services between Asia and the US East Coast. The canal handles most of the containerized trade to the East Coast from China and North Asia.

“With severe drought causing such restrictions — now set to be in place for at least another 10 months — the critical question must be asked whether carriers operating neo-Panamax container ships through the canal have the patience or commercial fortitude to accept suboptimal load factors indefinitely,” James Caradonna, vice president at MCL-Multi Container Line, wrote in the company’s most recent client .

Carriers are indeed watching closely.

“Obviously, we are monitoring the situation day after day and we will evaluate if there are decisions that need to be made in terms of potential rerouting or this type of alternative,” Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, said during the carrier’s third-quarter earnings call, according to a transcript.

Limits on the neo-Panamax locks mean fully loaded ships above 14,000 to 15,000 TEUs are unable to use the canal. This is equivalent to about 25% to 30% of the global container fleet of vessels above 8,000 TEU, according to figures from British shipbroking house Clarkson.

Canal administrator Vásquez has previously estimated that building a third set of locks to accommodate post-Panamax vessels would cost close to $11 billion, double the $5.2 billion construction costs of the neo-Panamax locks in 2016. Protests affecting cargo flow In the meantime, the drought conditions are causing knock-on problems affecting the region’s wider shipping and logistics sectors. These include nationwide strikes in Panama that started on Oct. 26 to protest the lack of long-term government action to tackle the water shortages.

The strikes have resulted in “blockades, vandalism and unsafe conditions affecting terminal operations and the indefinite suspension of services by the trucking cargo union,” according to the latest customer advisory from Hapag-Lloyd.

“For the time being, terminals are open, with adjusted schedules to reduce disruptions,” the carrier added. “Some containers may experience delays due to inspections.”

MIT spokesperson Croxton said road closures due to the protests has led carriers to stop moving containers by rail or truck between terminals on the Pacific and Atlantic sides of the canal. Instead, it has “driven shipping lines to focus on transshipments within the terminal,” he said. “In addition, shipping lines are including a surcharge to all cargo transiting the canal.”

MIT has also seen an increase in both cargo dwell time for specific destinations and in yard utilization.

Croxton said the canal issues have been exacerbated by low water along the Amazon River, which led to the closure of Brazil’s Navegantes port in early October and curtailed services to Manaus. While Navegantes reopened in early November, cargo has continued to be diverted and held at other ports, including those in Panama, according to customer advisories from CMA CGM.