Peter TirschwellFeb 17, 2023, 9:33 AM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Peter Tirschwell
Feb 17, 2023, 9:33 AM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Se habla en Washington de que es posible que los legisladores no terminen de reescribir la legislación de envío de formas que podrían ir mucho más allá de las disposiciones de OSRA-22. Crédito de la foto: Aun Fotógrafo / Shutterstock.com. En un momento en que es tentador centrarse en el pasado reciente en un intento por comprender la experiencia desorientadora del período más tumultuoso jamás visto en las cadenas de suministro de contenedores marítimos, el mercado está cambiando tan rápidamente que no importa cuán difíciles hayan sido los últimos años para tantos cargadores y proveedores de transporte, el futuro vuelve a ocupar un lugar central.
Un enfoque en lo que está por venir versus lo que sucedió, y todos los desafíos, es impulsado por la necesidad. El mercado, una vez más, está cambiando en múltiples niveles. Está pasando rápidamente del período de la pandemia y todo lo que ocurrió, y está pasando a una fase que es a la vez familiar pero también completamente nueva e impredecible.
Los desarrollos en los últimos meses apuntan a múltiples señales, de hecho, de que la industria ahora ha dejado atrás el período de COVID-19 y está entrando en otra era. Estos nuevos tiempos están definidos por factores desconocidos, como un entorno geopolítico radicalmente alterado, el panorama político nacional en torno al transporte marítimo y una estructura de la industria que pronto cambiará debido a la inminente ruptura de la Alianza 2M, factores que podrían converger de manera impredecible.
A pesar de que las tarifas se desploman y la congestión portuaria y los retrasos se desvanecen de la vista, configurando un año más tradicional de negociaciones de contratos y fijación de precios, la nueva era se definirá de maneras que no lo fueron en el pasado, comenzando con el reconocimiento y la evitación del riesgo La imprevisibilidad es 'asumida' Las cadenas de suministro durante todo el período de globalización desde mediados de la década de 1990 hasta la pandemia se definieron por la oportunidad y la eficiencia. En su mayor parte, la confiabilidad se daba por sentada y el riesgo era abstracto y eliminado, más el dominio de los planificadores de escenarios en lugar de la estrategia activa. Los eventos disruptivos, cuando sucedieron fueron vistos como individualizados y no como parte de un patrón más amplio.
Eso ahora ha cambiado. Se asume la imprevisibilidad, incluso si las razones que la desencadenan aún se desconocen. Incluso si en la superficie la industria se ve normal, se producirán nuevos comportamientos a partir de una mayor percepción del riesgo. Una indicación temprana de eso fueron las desviaciones mucho mayores de lo esperado desde la costa oeste durante los últimos seis a nueve meses para evitar la interrupción de la mano de obra portuaria durante las negociaciones del contrato. Varias fuentes lo atribuyeron a una prioridad elevada en torno a la evitación de riesgos dada la dura experiencia de episodios anteriores de interrupción del puerto de la costa oeste de EE. UU. que se habían producido durante negociaciones anteriores.
Y en la cumbre de los de los factores de riesgo conocidos, hay otros nuevos, como los geopolíticos, que plantean preguntas fundamentales a los líderes corporativos y de la cadena de suministro que a menudo se reducen a lo siguiente: dado que el reabastecimiento de recursos a ubicaciones alternativas es costoso, lleva mucho tiempo y es riesgosa en sí misma. cierto, ¿vale la pena abandonar proveedores conocidos e infraestructura logística que han respaldado de manera adecuada y rentable las cadenas de suministro de muchas empresas durante años, si no décadas?
Pero una nueva perspectiva sobre el riesgo no es la única forma en que el entorno en torno a las cadenas de suministro en contenedores en el futuro cambiará fundamentalmente. A raíz del COVID-19, el panorama legislativo y político en torno al envío ha cambiado de formas que podrían tener un impacto significativo adicional en la industria en el futuro. Washington probablemente no haya terminado En los Estados Unidos, la pandemia catalizó una tendencia que ha tomado forma lentamente en el fondo, la cual comenzó con la desaparición de los principales operadores con sede en los EE. UU. como actores en Washington, DC, ya que los operadores como APL y Sealand que fueron vendidas a entidades no estadounidenses. y el surgimiento paralelo de poderosos grupos de presión de cargadores. Si la Reforma del Transporte Marítimo de 1998 (OSRA, por sus siglas en inglés) se forjó a partir de un consenso de cargadores y transportistas con respecto a los contratos confidenciales, la OSRA-22 se aprobó a pesar de las objeciones de los transportistas marítimos y con mayorías bipartidistas, y sus términos favorecieron inequívocamente a los embarcadores. Una Comisión Marítima Federal activista está canalizando las prioridades de OSRA-22 y los intereses de EE. UU. en términos más generales, incluidos los transportistas y camioneros como nunca antes. ¿Adónde lleva esto? Ya se habla en Washington de que es posible que los legisladores no terminen de reescribir la legislación de envío de formas que podrían ir mucho más allá de las disposiciones de OSRA-22.
Si eso no fuera suficiente, incluso cuando la industria estaba emergiendo de COVID, se produjo un trueno el 25 de enero cuando Mediterranean Shipping Co. y Maersk anunciaron planes para descontinuar la Alianza 2M cuando expire a principios de 2025. Concentración gradual de la industria sobre muchos años por primera vez llegó a un punto en el que los dos operadores más grandes habían alcanzado una escala lo suficientemente grande como para operar por su cuenta, sin las limitaciones a largo plazo de las alianzas. Con un poder de mercado significativo y la libertad para implementarlo, cambió el panorama de la industria de la noche a la mañana y planteó el espectro de una consolidación aún mayor que puede necesitar ocurrir como reacción. Los operadores más pequeños están en desventaja por las restricciones que les imponen las alianzas y, si continúa la intensa presión sobre los precios, se verán presionados aún más para reducir los costos, posiblemente incluso hasta el punto de involucrarse en una mayor consolidación como el último paso en la reducción de costos.
Un enfoque en lo que está por venir versus lo que sucedió, y todos los desafíos, es impulsado por la necesidad. El mercado, una vez más, está cambiando en múltiples niveles. Está pasando rápidamente del período de la pandemia y todo lo que ocurrió, y está pasando a una fase que es a la vez familiar pero también completamente nueva e impredecible.
Los desarrollos en los últimos meses apuntan a múltiples señales, de hecho, de que la industria ahora ha dejado atrás el período de COVID-19 y está entrando en otra era. Estos nuevos tiempos están definidos por factores desconocidos, como un entorno geopolítico radicalmente alterado, el panorama político nacional en torno al transporte marítimo y una estructura de la industria que pronto cambiará debido a la inminente ruptura de la Alianza 2M, factores que podrían converger de manera impredecible.
A pesar de que las tarifas se desploman y la congestión portuaria y los retrasos se desvanecen de la vista, configurando un año más tradicional de negociaciones de contratos y fijación de precios, la nueva era se definirá de maneras que no lo fueron en el pasado, comenzando con el reconocimiento y la evitación del riesgo La imprevisibilidad es 'asumida' Las cadenas de suministro durante todo el período de globalización desde mediados de la década de 1990 hasta la pandemia se definieron por la oportunidad y la eficiencia. En su mayor parte, la confiabilidad se daba por sentada y el riesgo era abstracto y eliminado, más el dominio de los planificadores de escenarios en lugar de la estrategia activa. Los eventos disruptivos, cuando sucedieron fueron vistos como individualizados y no como parte de un patrón más amplio.
Eso ahora ha cambiado. Se asume la imprevisibilidad, incluso si las razones que la desencadenan aún se desconocen. Incluso si en la superficie la industria se ve normal, se producirán nuevos comportamientos a partir de una mayor percepción del riesgo. Una indicación temprana de eso fueron las desviaciones mucho mayores de lo esperado desde la costa oeste durante los últimos seis a nueve meses para evitar la interrupción de la mano de obra portuaria durante las negociaciones del contrato. Varias fuentes lo atribuyeron a una prioridad elevada en torno a la evitación de riesgos dada la dura experiencia de episodios anteriores de interrupción del puerto de la costa oeste de EE. UU. que se habían producido durante negociaciones anteriores.
Y en la cumbre de los de los factores de riesgo conocidos, hay otros nuevos, como los geopolíticos, que plantean preguntas fundamentales a los líderes corporativos y de la cadena de suministro que a menudo se reducen a lo siguiente: dado que el reabastecimiento de recursos a ubicaciones alternativas es costoso, lleva mucho tiempo y es riesgosa en sí misma. cierto, ¿vale la pena abandonar proveedores conocidos e infraestructura logística que han respaldado de manera adecuada y rentable las cadenas de suministro de muchas empresas durante años, si no décadas?
Pero una nueva perspectiva sobre el riesgo no es la única forma en que el entorno en torno a las cadenas de suministro en contenedores en el futuro cambiará fundamentalmente. A raíz del COVID-19, el panorama legislativo y político en torno al envío ha cambiado de formas que podrían tener un impacto significativo adicional en la industria en el futuro. Washington probablemente no haya terminado En los Estados Unidos, la pandemia catalizó una tendencia que ha tomado forma lentamente en el fondo, la cual comenzó con la desaparición de los principales operadores con sede en los EE. UU. como actores en Washington, DC, ya que los operadores como APL y Sealand que fueron vendidas a entidades no estadounidenses. y el surgimiento paralelo de poderosos grupos de presión de cargadores. Si la Reforma del Transporte Marítimo de 1998 (OSRA, por sus siglas en inglés) se forjó a partir de un consenso de cargadores y transportistas con respecto a los contratos confidenciales, la OSRA-22 se aprobó a pesar de las objeciones de los transportistas marítimos y con mayorías bipartidistas, y sus términos favorecieron inequívocamente a los embarcadores. Una Comisión Marítima Federal activista está canalizando las prioridades de OSRA-22 y los intereses de EE. UU. en términos más generales, incluidos los transportistas y camioneros como nunca antes. ¿Adónde lleva esto? Ya se habla en Washington de que es posible que los legisladores no terminen de reescribir la legislación de envío de formas que podrían ir mucho más allá de las disposiciones de OSRA-22.
Si eso no fuera suficiente, incluso cuando la industria estaba emergiendo de COVID, se produjo un trueno el 25 de enero cuando Mediterranean Shipping Co. y Maersk anunciaron planes para descontinuar la Alianza 2M cuando expire a principios de 2025. Concentración gradual de la industria sobre muchos años por primera vez llegó a un punto en el que los dos operadores más grandes habían alcanzado una escala lo suficientemente grande como para operar por su cuenta, sin las limitaciones a largo plazo de las alianzas. Con un poder de mercado significativo y la libertad para implementarlo, cambió el panorama de la industria de la noche a la mañana y planteó el espectro de una consolidación aún mayor que puede necesitar ocurrir como reacción. Los operadores más pequeños están en desventaja por las restricciones que les imponen las alianzas y, si continúa la intensa presión sobre los precios, se verán presionados aún más para reducir los costos, posiblemente incluso hasta el punto de involucrarse en una mayor consolidación como el último paso en la reducción de costos.
· Contact Peter Tirschwell at peter.tirschwell@spglobal.com and follow him on Twitter: @petertirschwell.
Artículo Original
After pandemic shock, container shipping navigates uncharted waters
There is talk in Washington that legislators may not be done rewriting shipping legislation in ways that could go well beyond the provisions of OSRA-22. hoto credit: Aun Photographer / Shutterstock.com. At a moment when it’s tempting to focus on the recent past in an attempt to comprehend the disorienting experience of most tumultuous period ever seen in ocean container supply chains, the market is changing so rapidly that no matter how difficult the past few years have been on so many shippers and transportation providers, the future is once again taking center stage.
A focus on what’s ahead versus what happened, and all the challenges, is driven by necessity. The market, yet again, is shifting on multiple levels. It is quickly moving on from the pandemic period and everything that transpired, and moving into a phase that is at once familiar but also entirely new and unpredictable.
Developments in recent months point to multiple signs, in fact, that the industry has now left the COVID-19 period behind and is entering another era. These new times are defined by unfamiliar factors such as a radically altered geopolitical environment, the national political landscape surrounding shipping, and a soon-to-be altered industry structure due to the impending breakup of the 2M Alliance — factors that could converge in unpredictable ways.
Even as rates plummet back to earth and port congestion and delays are fading from view, setting up a more traditional year of contract negotiations and pricing, the new era is one that will be defined in ways it wasn’t in the past, starting with the acknowledgment and avoidance of risk. Unpredictability is ‘assumed’ Supply chains for the entire period of globalization from the mid-1990s through the pandemic were defined by opportunity and efficiency. Reliability was for the most part taken for granted and risk was abstract and removed, more the domain of scenario planners versus built into active strategy. Disruptive events when they happened were seen as individualized and not part of a larger pattern.
That has now changed. Unpredictability is assumed, even if the reasons triggering it are as of yet unknown. Even if on the surface the industry looks normal, new behaviors will result from a heightened perception of risk. An early indication of that was the much greater than expected diversions from the West Coast over the past six to nine months to avoid longshore labor disruption during contract negotiations. Several sources attributed that to an elevated priority around risk avoidance given the harsh experience of previous bouts of US West Coast port disruption that had occurred during earlier negotiations.
And on top of known risk factors are new ones such as geopolitics, which pose fundamental questions to corporate and supply chain leaders that often boil down to this: Given that re-sourcing to alternative locations is costly, time consuming, and risky in its own right, is it worth it to abandon known suppliers and logistics infrastructure that have adequately and profitably supported many companies’ supply chains for years, if not for decades?
But a new perspective on risk isn’t the only way that the environment around containerized supply chains going forward will be fundamentally changed. Coming out of COVID-19, the legislative and political picture around shipping has changed in ways that could have further significant impact on the industry in the future. Washington likely not done In the United States, the pandemic catalyzed a trend slowly taking shape in the background, which started with the disappearance of major US-based carriers as players in Washington, DC, as carriers such as APL and Sealand were sold to non-US entities, and the parallel emergence of powerful shipper lobbies. If the 1998 Ocean Shipping Reform Act (OSRA) was forged out of a consensus of shippers and carriers regarding confidential contracts, OSRA-22 was passed over the objections of ocean carriers and with bipartisan majorities, its terms unequivocally favoring shippers. An activist Federal Maritime Commission is channeling the priorities of OSRA-22 and US interests more generally, including shippers and truckers in ways it never did before. Where does this lead? Already there is talk in Washington that legislators may not be done rewriting shipping legislation in ways that could go well beyond the provisions of OSRA-22.
If that wasn’t enough, even as the industry was emerging from COVID, a thunderclap occurred on Jan. 25 when Mediterranean Shipping Co. and Maersk announced plans to discontinue the 2M Alliance when it expires at the beginning of 2025. Gradual industry concentration over many years for the first time reached a point where the biggest two carriers had achieved scale large enough to operate on their own, without long-term constraints of alliance partnerships. With significant market power and the freedom to deploy it, it changed the industry landscape overnight and raised the specter of yet further consolidation that may need to occur in reaction. Smaller carriers are disadvantaged by the constraints imposed upon them by alliances and if intense pricing pressure continues, will be further pressured to reduce costs, possibly even to the point of engaging in further consolidation as the ultimate step in cost reduction.
A focus on what’s ahead versus what happened, and all the challenges, is driven by necessity. The market, yet again, is shifting on multiple levels. It is quickly moving on from the pandemic period and everything that transpired, and moving into a phase that is at once familiar but also entirely new and unpredictable.
Developments in recent months point to multiple signs, in fact, that the industry has now left the COVID-19 period behind and is entering another era. These new times are defined by unfamiliar factors such as a radically altered geopolitical environment, the national political landscape surrounding shipping, and a soon-to-be altered industry structure due to the impending breakup of the 2M Alliance — factors that could converge in unpredictable ways.
Even as rates plummet back to earth and port congestion and delays are fading from view, setting up a more traditional year of contract negotiations and pricing, the new era is one that will be defined in ways it wasn’t in the past, starting with the acknowledgment and avoidance of risk. Unpredictability is ‘assumed’ Supply chains for the entire period of globalization from the mid-1990s through the pandemic were defined by opportunity and efficiency. Reliability was for the most part taken for granted and risk was abstract and removed, more the domain of scenario planners versus built into active strategy. Disruptive events when they happened were seen as individualized and not part of a larger pattern.
That has now changed. Unpredictability is assumed, even if the reasons triggering it are as of yet unknown. Even if on the surface the industry looks normal, new behaviors will result from a heightened perception of risk. An early indication of that was the much greater than expected diversions from the West Coast over the past six to nine months to avoid longshore labor disruption during contract negotiations. Several sources attributed that to an elevated priority around risk avoidance given the harsh experience of previous bouts of US West Coast port disruption that had occurred during earlier negotiations.
And on top of known risk factors are new ones such as geopolitics, which pose fundamental questions to corporate and supply chain leaders that often boil down to this: Given that re-sourcing to alternative locations is costly, time consuming, and risky in its own right, is it worth it to abandon known suppliers and logistics infrastructure that have adequately and profitably supported many companies’ supply chains for years, if not for decades?
But a new perspective on risk isn’t the only way that the environment around containerized supply chains going forward will be fundamentally changed. Coming out of COVID-19, the legislative and political picture around shipping has changed in ways that could have further significant impact on the industry in the future. Washington likely not done In the United States, the pandemic catalyzed a trend slowly taking shape in the background, which started with the disappearance of major US-based carriers as players in Washington, DC, as carriers such as APL and Sealand were sold to non-US entities, and the parallel emergence of powerful shipper lobbies. If the 1998 Ocean Shipping Reform Act (OSRA) was forged out of a consensus of shippers and carriers regarding confidential contracts, OSRA-22 was passed over the objections of ocean carriers and with bipartisan majorities, its terms unequivocally favoring shippers. An activist Federal Maritime Commission is channeling the priorities of OSRA-22 and US interests more generally, including shippers and truckers in ways it never did before. Where does this lead? Already there is talk in Washington that legislators may not be done rewriting shipping legislation in ways that could go well beyond the provisions of OSRA-22.
If that wasn’t enough, even as the industry was emerging from COVID, a thunderclap occurred on Jan. 25 when Mediterranean Shipping Co. and Maersk announced plans to discontinue the 2M Alliance when it expires at the beginning of 2025. Gradual industry concentration over many years for the first time reached a point where the biggest two carriers had achieved scale large enough to operate on their own, without long-term constraints of alliance partnerships. With significant market power and the freedom to deploy it, it changed the industry landscape overnight and raised the specter of yet further consolidation that may need to occur in reaction. Smaller carriers are disadvantaged by the constraints imposed upon them by alliances and if intense pricing pressure continues, will be further pressured to reduce costs, possibly even to the point of engaging in further consolidation as the ultimate step in cost reduction.
· Contact Peter Tirschwell at peter.tirschwell@spglobal.com and follow him on Twitter: @petertirschwell.