Michael Angell, Associate EditorMar 1, 2023, 4:14 PM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Michael Angell, Associate Editor
Mar 1, 2023, 4:14 PM EST
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Las alianzas de operadores están experimentando un cambio importante a medida que las tarifas se desploman y los costos parecen aumentar Photo credit: Caught in the Moment Photography. Ocean Alliance podría ser el próximo gran acuerdo de intercambio de barcos en hundirse, posiblemente en algún momento de este año, ya que sus miembros trazan diferentes estrategias y buscan ganar participación de mercado durante la actual "guerra de tarifas" entre los transportistas marítimos, dijo el miércoles el analista de la industria Lars Jensen.
Hablando en la conferencia TPM23 del Journal of Commerce en Long Beach, Jensen dijo que los transportistas marítimos se enfrentan a un mercado similar al que se vio durante la crisis financiera de 2008-09, cuando una acumulación masiva de la capacidad de los barcos se enfrentó al debilitamiento de la demanda.
Si bien la demanda podría recuperarse si el inventario cae durante la primavera y los consumidores estadounidenses siguen gastando, Jensen dijo que la industria enfrenta otros obstáculos como el escrutinio político sobre las exenciones antimonopolio de las alianzas y los costos más altos de las estrictas normas sobre emisiones de carbono. El resultado, añadió, es que los transportistas están pensando más en “con quién quiero pasar los próximos años” como ha sucedido con la disolución pendiente de la Alianza 2M.
“Es un ciclo descendente normal por el que estamos pasando, luego hay algunos elementos que son ligeramente diferentes”, dijo Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime y analista de Journal of Commerce. “Las tarifas están bajando más rápido de lo que subieron. Es una guerra de tarifas”.
2M es la primera ficha de dominó en caer”, agregó. “Cuando se formó, tenías dos partes con el mismo interés estratégico. Ahora tienes dos partes cuyos intereses ya no están alineados
Hablando en la conferencia TPM23 del Journal of Commerce en Long Beach, Jensen dijo que los transportistas marítimos se enfrentan a un mercado similar al que se vio durante la crisis financiera de 2008-09, cuando una acumulación masiva de la capacidad de los barcos se enfrentó al debilitamiento de la demanda.
Si bien la demanda podría recuperarse si el inventario cae durante la primavera y los consumidores estadounidenses siguen gastando, Jensen dijo que la industria enfrenta otros obstáculos como el escrutinio político sobre las exenciones antimonopolio de las alianzas y los costos más altos de las estrictas normas sobre emisiones de carbono. El resultado, añadió, es que los transportistas están pensando más en “con quién quiero pasar los próximos años” como ha sucedido con la disolución pendiente de la Alianza 2M.
“Es un ciclo descendente normal por el que estamos pasando, luego hay algunos elementos que son ligeramente diferentes”, dijo Jensen, director ejecutivo y socio de Vespucci Maritime y analista de Journal of Commerce. “Las tarifas están bajando más rápido de lo que subieron. Es una guerra de tarifas”.
2M es la primera ficha de dominó en caer”, agregó. “Cuando se formó, tenías dos partes con el mismo interés estratégico. Ahora tienes dos partes cuyos intereses ya no están alineados
Cosco tiene la segunda cartera de pedidos más grande Jensen, uno de los primeros en predecir la ruptura de 2M, dijo en ese momento que la gran cartera de pedidos de buques nuevos de Mediterranean Shipping Co. le permitía operar de forma independiente en muchas rutas comerciales, sin tener que compartir espacio en los buques de Maersk. Una dinámica similar podría desarrollarse con Cosco Shipping, miembro de Ocean Alliance, que tiene el segundo orden de reservaciones más grande de nuevos barcos detrás de MSC, dijo Jensen.
Cosco enfrenta una urgencia renovada para llenar esos nuevos buques debido a la pérdida de participación de mercado en los últimos dos años que Jensen atribuyó a los bloqueos de China por COVID-19 y los retrasos en los envíos fuera del país.
“Voy a esperar que Cosco busque participación de mercado de manera muy agresiva”, dijo Jensen. “¿Quién es la presa más fácil de perseguir? Esos serían los clientes que ya están en sus barcos a través de sus socios de alianza”.
“Eso no va a sentar bien a [los miembros de Ocean Alliance] CMA CGM y Evergreen Marine”, dijo Jensen, y agregó que Evergreen de Taiwán enfrenta la tensión adicional de trabajar con una transportista con sede en China.
De hecho, Cosco recientemente aumentó la capacidad en un servicio de Asia al Golfo de EE. UU. que opera de forma independiente, pero que también se ofrece a través de Ocean Alliance. La nueva capacidad en ese servicio de Cosco ahora coincide de manera uniforme con la que CMA CGM también ofrece de forma independiente al Golfo de EE. UU.
Asimismo, CMA CGM está siguiendo una estrategia no similar a la de Maersk, “pero de alguna forma en la misma dirección”, dijo Jensen.
Al igual que Maersk, CMA CGM busca poseer activos de terminales de EE. UU. después de cerrar acuerdos de adquisición en las costas este y oeste de EE. UU. El presidente norteamericano de CMA CGM, Peter Levesque, dijo durante su aparición en TPM23 el martes que poseer terminales le permite a la aerolínea "determinar nuestro propio destino".
El acuerdo de Ocean Alliance expirará en 2027, dijo Jensen, pero señaló que la incertidumbre actual del mercado y la ruptura pendiente de 2M podrían acelerar la decisión de no renovar Ocean Alliance en 2023.
Con respecto a THE Alliance, Jensen dijo que "es poco estable" debido a estrategias operativas similares y pedidos de barcos menos agresivos. Sin embargo, dijo que el panorama cambiante de los operadores puede hacer que los dos miembros más importantes de THE Alliance, Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE), reconsideren sus asociaciones. Jensen incluso postuló que los dos podrían decidir fusionarse como una forma de enfrentarse a transportistas marítimos cada vez más grandes.
“Esta no es la primera vez que vemos que las alianzas se rompen y re-forman dijo. “El desafío inicia una vez que la tarjeta de baile de todos este abierta, Hapag y ONE tendrán que pensar sobre con quién queremos estar alineados ahora que todo está cambiando”.
Cosco enfrenta una urgencia renovada para llenar esos nuevos buques debido a la pérdida de participación de mercado en los últimos dos años que Jensen atribuyó a los bloqueos de China por COVID-19 y los retrasos en los envíos fuera del país.
“Voy a esperar que Cosco busque participación de mercado de manera muy agresiva”, dijo Jensen. “¿Quién es la presa más fácil de perseguir? Esos serían los clientes que ya están en sus barcos a través de sus socios de alianza”.
“Eso no va a sentar bien a [los miembros de Ocean Alliance] CMA CGM y Evergreen Marine”, dijo Jensen, y agregó que Evergreen de Taiwán enfrenta la tensión adicional de trabajar con una transportista con sede en China.
De hecho, Cosco recientemente aumentó la capacidad en un servicio de Asia al Golfo de EE. UU. que opera de forma independiente, pero que también se ofrece a través de Ocean Alliance. La nueva capacidad en ese servicio de Cosco ahora coincide de manera uniforme con la que CMA CGM también ofrece de forma independiente al Golfo de EE. UU.
Asimismo, CMA CGM está siguiendo una estrategia no similar a la de Maersk, “pero de alguna forma en la misma dirección”, dijo Jensen.
Al igual que Maersk, CMA CGM busca poseer activos de terminales de EE. UU. después de cerrar acuerdos de adquisición en las costas este y oeste de EE. UU. El presidente norteamericano de CMA CGM, Peter Levesque, dijo durante su aparición en TPM23 el martes que poseer terminales le permite a la aerolínea "determinar nuestro propio destino".
El acuerdo de Ocean Alliance expirará en 2027, dijo Jensen, pero señaló que la incertidumbre actual del mercado y la ruptura pendiente de 2M podrían acelerar la decisión de no renovar Ocean Alliance en 2023.
Con respecto a THE Alliance, Jensen dijo que "es poco estable" debido a estrategias operativas similares y pedidos de barcos menos agresivos. Sin embargo, dijo que el panorama cambiante de los operadores puede hacer que los dos miembros más importantes de THE Alliance, Hapag-Lloyd y Ocean Network Express (ONE), reconsideren sus asociaciones. Jensen incluso postuló que los dos podrían decidir fusionarse como una forma de enfrentarse a transportistas marítimos cada vez más grandes.
“Esta no es la primera vez que vemos que las alianzas se rompen y re-forman dijo. “El desafío inicia una vez que la tarjeta de baile de todos este abierta, Hapag y ONE tendrán que pensar sobre con quién queremos estar alineados ahora que todo está cambiando”.
· Contact Michael Angell at michael.angell@spglobal.com and follow him on Twitter: @michael_angell.
Artículo Original
Ocean Alliance could be next domino to fall after 2M
Carrier alliances are undergoing a major shift as rates plummet and costs look set to increase, analyst Lars Jensen told TPM23 attendees.Photo credit: Caught in the Moment Photography.
The Ocean Alliance could be the next major ship-sharing agreement to sink, possibly sometime this year, as its members chart different strategies and look to gain market share during the current “rate war” among ocean carriers, industry analyst Lars Jensen said Wednesday.
Speaking at the Journal of Commerce’s TPM23 conference in Long Beach, Jensen said ocean carriers face a market similar to the one seen during the 2008-09 financial crisis when a massive buildup of ship capacity came up against weakening demand.
While demand could recover should inventory destocking occur through the spring and US consumers keep spending, Jensen said the industry faces other headwinds, such as political scrutiny over the alliances’ anti-trust exemptions and higher costs from stringent carbon emissions rules. The result, he added, is that carriers are thinking more about “who do I want to spend the next few years with” as has happened with the pending dissolution of the 2M Alliance.
“It’s a normal downcycle we are going through, then there are some elements that are slightly different,” Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst, said. “Rates are coming down faster than they went up. It is a rate war.”
“2M is the just the first domino to fall,” he added. “When it was formed, you had two parties with the same strategic interest. Now you have two parties whose interests are no longer aligned
Speaking at the Journal of Commerce’s TPM23 conference in Long Beach, Jensen said ocean carriers face a market similar to the one seen during the 2008-09 financial crisis when a massive buildup of ship capacity came up against weakening demand.
While demand could recover should inventory destocking occur through the spring and US consumers keep spending, Jensen said the industry faces other headwinds, such as political scrutiny over the alliances’ anti-trust exemptions and higher costs from stringent carbon emissions rules. The result, he added, is that carriers are thinking more about “who do I want to spend the next few years with” as has happened with the pending dissolution of the 2M Alliance.
“It’s a normal downcycle we are going through, then there are some elements that are slightly different,” Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime and a Journal of Commerce analyst, said. “Rates are coming down faster than they went up. It is a rate war.”
“2M is the just the first domino to fall,” he added. “When it was formed, you had two parties with the same strategic interest. Now you have two parties whose interests are no longer aligned
Cosco has second-largest orderbook Jensen, one of the first to predict the breakup of 2M, said at the time that Mediterranean Shipping Co.’s large orderbook of new vessels allowed it to operate on a standalone basis across many trade lanes, without having to share space on Maersk vessels. A similar dynamic could play out with Ocean Alliance member Cosco Shipping, which has the second-largest orderbook of new ships behind MSC, Jensen said.
Cosco faces renewed urgency to fill those new vessels due to a loss of market share over the last two years that Jensen attributed to China’s COVID-19 lockdowns and the resulting shipping delays out of the country.
“I’m going to expect Cosco to be very aggressively going after market share,” Jensen said. “Who’s the easiest prey to go after? That would be customers already on your ships through your alliance partners.”
“That’s not going to sit well with [Ocean Alliance members] CMA CGM and Evergreen Marine,” Jensen said, adding that Taiwan’s Evergreen faces the additional tension of working with a China-based carrier.
Indeed, Cosco recently upsized capacity on an Asia to US Gulf service it operates on a standalone basis, but that is also offered through the Ocean Alliance. The new capacity on that Cosco service now evenly matches one that CMA CGM also offers on a standalone basis to the US Gulf.
Likewise, CMA CGM is pursuing a strategy not similar to Maersk’s, “but somewhere in the same direction,” Jensen said.
As does Maersk, CMA CGM looks to own US terminal assets after striking acquisition deals on the US East and West coasts. CMA CGM’s North American President Peter Levesque said during his appearance at TPM23 Tuesday that owning terminals allows the carrier to “determine our own destiny.”
The Ocean Alliance’s agreement is set to expire in 2027, Jensen said, but he noted the current market uncertainty and the pending breakup of 2M could hasten a decision not to renew the Ocean Alliance in 2023.
Regarding THE Alliance, Jensen said “it’s slightly stable” due to similar operating strategies and less aggressive ship ordering. However, he said the changing carrier landscape may make THE Alliance’s two biggest members, Hapag-Lloyd and Ocean Network Express (ONE), reconsider their partnerships. Jensen even posited that the two could decide to merge as a way to take on ever-larger ocean carriers.
“This is not the first time we’ve seen alliances break up and get re-formed,” he said. “The challenge is once everyone’s dance card is open, Hapag and ONE will have some thinking to do about who do we actually want to be lined up with now that everything is shifting.”
Cosco faces renewed urgency to fill those new vessels due to a loss of market share over the last two years that Jensen attributed to China’s COVID-19 lockdowns and the resulting shipping delays out of the country.
“I’m going to expect Cosco to be very aggressively going after market share,” Jensen said. “Who’s the easiest prey to go after? That would be customers already on your ships through your alliance partners.”
“That’s not going to sit well with [Ocean Alliance members] CMA CGM and Evergreen Marine,” Jensen said, adding that Taiwan’s Evergreen faces the additional tension of working with a China-based carrier.
Indeed, Cosco recently upsized capacity on an Asia to US Gulf service it operates on a standalone basis, but that is also offered through the Ocean Alliance. The new capacity on that Cosco service now evenly matches one that CMA CGM also offers on a standalone basis to the US Gulf.
Likewise, CMA CGM is pursuing a strategy not similar to Maersk’s, “but somewhere in the same direction,” Jensen said.
As does Maersk, CMA CGM looks to own US terminal assets after striking acquisition deals on the US East and West coasts. CMA CGM’s North American President Peter Levesque said during his appearance at TPM23 Tuesday that owning terminals allows the carrier to “determine our own destiny.”
The Ocean Alliance’s agreement is set to expire in 2027, Jensen said, but he noted the current market uncertainty and the pending breakup of 2M could hasten a decision not to renew the Ocean Alliance in 2023.
Regarding THE Alliance, Jensen said “it’s slightly stable” due to similar operating strategies and less aggressive ship ordering. However, he said the changing carrier landscape may make THE Alliance’s two biggest members, Hapag-Lloyd and Ocean Network Express (ONE), reconsider their partnerships. Jensen even posited that the two could decide to merge as a way to take on ever-larger ocean carriers.
“This is not the first time we’ve seen alliances break up and get re-formed,” he said. “The challenge is once everyone’s dance card is open, Hapag and ONE will have some thinking to do about who do we actually want to be lined up with now that everything is shifting.”
· Contact Michael Angell at michael.angell@spglobal.com and follow him on Twitter: @michael_angell.