글로벌 뉴스 화주들, Capa 확보를 위해 더 많은 비용지불 예상

환태평양 컨테이너 스팟 운임이 하락하여 코로나19 팬데믹 이전 수준으로 회귀했다는 사실은 이제 업계 전반에 널리 퍼지게 되었다. 선사들이 시장점유율을 목표로 한 가격 책정, 기본 운임 인상, 내부 비용 증가에 따른 운임 인상 등 소위 ‘한물간’ 전술들을 사용하면서, 업계에 오래 몸담은 베테랑들은 다시 한번 데자뷔를 경험하고 있다.

하지만 2023년에 모든 것이 똑같지는 않을 전망이다. 경기 침체에 대한 공포, 인플레이션, 소비자들의 지출 리밸런싱, 중국의 제로 코로나 정책에 따른 제조업 중단으로 인해 평년보다 길어진 춘절 연휴 등의 이유로 많은 이들은 상반기 물동량이 약세를 나타낼 것이라 보고 있다.

이러한 조건들로 인해 전통적인 계약 협상 시기 동안 계약 운임이 낮아진다 하더라도, 팬데믹 동안 선사들과 여러 어려움을 겪은 화주들이 새로운 선사들과 아주 어려운 거래를 하게 되는 일은 없을 것이다.

그 이유는 일부 관측대로 주요 선사들이 타격을 입어 올 하반기에 시장이 다시 긴축되는 경우 Capa가 보류될 수 있다는 위험을 화주들이 인지하고 있기 때문이다.

이러한 시나리오는 선사들이 동맹을 통해 Capa를 늘린 한편 상반기 경기 침체가 비교적 완만했기 때문에 도출된 결과다. 지난 3년 간의 재고 불균형을 뒤로 하고 소매업자들이 마침내 재고를 실시간 소비자 선호도와 수요 수준에 맞게 조정할 수 있게 되면서 재고는 서서히 증가할 것이다.

커트 맥엘로이(Kurt McElroy) Apex Maritime 부사장은 “선사들이 네트워크 Capa의 축소에 따라 줄어든 화물 수요를 어떻게 관리할 지에 대해 불확실성이 크기 때문에, 대형 유통업체들은 예측 가능한 Capa 분배를 위해 기꺼이 더 많은 비용을 지불할 것”이라고 말했다.

극심한 Capa 부족 상황에서 공간을 확보하겠다는 많은 선사들의 약속이 환상에 불과한 것으로 드러난 가운데, ‘비용 지불’은 팬데믹 기간 동안 화주들의 가장 큰 우려였던 Capa 분배에 대한 선사와 화주 간의 상호 이해를 보다 높여줄 것으로 기대된다.

멕엘로이 부사장은 “올해 시장이 다시 도약할 경우, 어떤 이유로든 지난 해와 같은 수급 상황이 재연될 수 있다”며 “그렇기 때문에 화물소유주(BCO)와 지정 선사, 그리고 비선박운항업자(NVO)는 견고하고 상호 호혜적인 기본 원칙들을 바탕으로 의미 있는 계약 관계를 맺어야 한다”고 밝혔다. 코로나19가 남긴 유산: 위험 회피 이러한 추가 비용 지불은 선사들의 공격적인 개입에도 불구하고 스팟 운임이 무너진 약세 시장에서 전례 없는 반전이 될 것이며, 이는 공급망에서 나타나는 위험 회피적 사고방식이 코로나19의 이론적 유산이 아닌 실질적 유산이 될 수 있음을 시사한다.

도미니크 본 오렐리(Dominique von Orelli) DHL 글로벌 포워딩 글로벌 해상화물 부서장은 “현재 시장에 Capa가 지나치게 많은 것은 분명하지만 곧 수요가 늘어날 것”이라며 “하반기에는 수요가 증가하고 소비자 행태가 달라질 것이라 확신하지만, 상반기에는 이것이 다소 느리게 나타날 수 있다”고 전했다.

많은 업계 관계자들이 상반기 시장이 약세일 것이라는 점에 동의하나, 하반기 전망은 여전히 미지수다.

제이슨 쿡(Jason Cook) 아던트 글로벌 로지스틱스 상무는 최근 시장 보고서에서 “글로벌 수요가 회복되고 대형 유통업체 및 수입업체의 재고량이 감소하기 전까지 해운사의 수익성과 시장 운임은 계속 하락할 것”이라며 “이러한 추세는 2023년 2분기 말 또는 3분기 초가 되어서야 나타날 것으로 예상된다”고 밝혔다.

2023년에 어떤 일이 벌어질 것인지에 대해 수많은 논쟁과 큰 불확실성이 존재한다. 많은 사람들은 작년 가을부터 발생한 임시 결항(Blank Sailing)으로 인해 지금까지 스팟 운임이 하락하고 있다고 지적하며, 선사들이 시장 통제력을 잃었다고 보고 있다. 물동량 감소와 항만 혼잡의 완화에 따라 Capa가 늘어나면서 선사들은 과거의 시장점유율 중심 사고방식으로 되돌아갔으며, 선사들이 시장 통제력을 탈환할 조짐은 전혀 보이지 않는다.

몇몇 선사들은 신뢰성을 회복하기 위해 임시 결항을 보류하기도 했다. 스팟 운임 또한 아직 선사들이 손해를 볼 정도의 수준까지 떨어지지 않았다.

만약 선사들이 진정으로 협상에서 열위에 있다면, 그들은 늘 해왔던 대로 행동할 것이다. 바로 거절하기에 너무 좋은 거래 조건을 제안하는 것이다. 그럴 경우 몇몇 화주들은 위험 평가의 결과 더 많은 비용을 지불하는 한이 있더라도 아주 좋은 조건으로 거래를 할 수 있게 될 것이다.

It is common knowledge that trans-Pacific container spot rates have come plummeting down to earth and are now back in familiar, pre-pandemic territory. Old timers are experiencing déjà vu as carriers resort to bygone tactics such as pricing for market share, imposing general rate increases, and expounding on their own cost increases to push rates to higher levels.

But not all is the same as 2023 begins. Many believe volumes will be weak in the first half due to recession fears, inflation, satiated consumers rebalancing their spending, and a longer-than-normal Chinese New Year owing to manufacturing interruptions resulting from Beijing’s rethinking of its zero-COVID policy.

Even as those conditions prevail during the traditional contract negotiating cycle, weighing down contract rates, it does not automatically mean shippers will be driving the hardest possible bargains with newly vulnerable carriers, even those shippers bristling after difficult experiences with carriers during the pandemic.

That’s because shippers can see the risks inherent in hammering a dwindling number of major carriers that could then withhold capacity if the market tightens again, as some believe it will in the second half of the year.

Such a scenario would be the result of carriers flexing capacity through their alliances and a potentially mild first-half recession. That would then phase into a restocking surge as retailers finally see an opening to align inventory to real-time consumer preferences and demand levels after three years of gaping inventory mismatch.

“Because there is so much uncertainty as to how carriers will manage softer cargo demand by curtailing their network capacity, I believe the larger retailers are willing to pay up to get secured predictable allocations,” said Kurt McElroy, executive vice president at Apex Maritime.

“Paying up” would be part of a deeper mutual understanding regarding capacity allocations, addressing one of shippers’ biggest grievances during the pandemic, when in many cases space commitments by carriers proved illusory amid extreme capacity shortages.

“If the markets take off again this year, for whatever reasons, the same situation with supply-demand could play out again as it did last year,” McElroy said. “That is all the more reason that BCOs [beneficial cargo owners] and their selected carriers and non-vessel-operating common carriers [NVOs] need to have a meaningful contracting relationship that is based on solid principles and mutually beneficial fundamentals.” Risk avoidance as COVID legacy Paying for that assurance would be a possibly unprecedented twist in an otherwise weak market in which spot rates collapsed despite aggressive carrier intervention, suggesting that a mindset of risk avoidance in supply chains is an actual — as opposed to theoretical — legacy of the pandemic.

“It is clear there is too much capacity in the market at the moment, but demand will pick up,” said Dominique von Orelli, global head of ocean freight for DHL Global Forwarding. “We are convinced that the second half will see an increase in the demand and different consumer behavior, but the first half will be rather slow.”

Others agreed that the first half looks weak, but the outlook for later in the year is still a wild card.

“Ocean liner profitability and market rates will continue to fall until there is a recovery in global demand and a reduction in overall inventory from large retailers and importers,” that would precipitate restocking, Jason Cook, managing director of Ardent Global Logistics, wrote in a recent market update. “We don’t expect this to happen until the end of Q2 [or] beginning of Q3 2023.”

There is significant debate and uncertainty around what 2023 will bring. Many believe carriers have lost control of the market, pointing as evidence to all the blank sailing activity since last fall failing thus far to stem the decline in spot rates. With capacity abundant as volumes declined and port congestion eased, carriers have reverted to a market share mindset — yet another vestige of an earlier era — and there is little indication that carriers will reassert control over the market.

To a degree, carriers have also held off on some blank sailings to restore reliability. And spot rates have not yet fallen to the point where carriers are losing money, the traditional trigger of a widespread culling of capacity.

If carriers are indeed in a weaker negotiating position, they will do what they have always done: offer deals that are too good to turn down. That could leave some shippers to walk away with a highly favorable deal, even if a risk assessment suggests they should have paid more.