물류 용어집 북미 랜드브릿지 vs 아시아 랜드브릿지, 무엇이 다를까

복합운송이란?
복합운송이란 하나의 계약으로 두 가지 이상의 다른 운송수단을 통해 화물을 목적지까지 운반하는 운송 형태를 말한다. 선박과 철도를 이용하는 것뿐만 아니라, 트럭, 항공, 그리고 가스를 주로 운반하는 파이프라인과 같은 운송수단 모두 복합운송에 해당이 된다. 복합운송은 서로 다른 2가지 이상의 운송수단으로 화물을 목적지까지 운반하는 것이 핵심이다.

Sea&Air 복합운송의 정의와 특징

우선 Sea&Air 복합운송은 해상운송에 비해 소요일수를 대폭적으로 축소할 수 있고, 항공수송에 비해 소요운임을 절감할 수 있으며, 전구간 해상운송에 비해 재고투자와 창고료의 절감, 포장비의 절약이라는 종합 물류 코스트의 절감을 가져오는 등의 이점이 있다.

Sea&Air 복합운송의 예시로는 홍해 사태로 인한 물류 리스크에 대응할 수 있는 경로로서 주목받고 두바이가 대표적이다. 두바이 Sea&Air Refowarding 서비스란 출발지에서 두바이까지는 해상으로 운송을 하고, 두바이에서 최종 목적지까지의 운송은 항공을 사용하는 서비스를 말한다. 24년 1월 기준 중국에서 동유럽으로 가는 40FT 컨테이너의 경우 운임이 USD 4,800~5300 정도로 되어있고, 만약 해상 컨테이너가 홍해를 지날 시 정상 L/T 35일 정도 소요된다. 하지만 희망봉을 경유하는 경우 18~20일이 더 소요되고 있다.

그런데, 두바이 S&A 리포워딩을 활용하였을 경우 중국에서 두바이 제벨알리 포트까지 약 20일이 소요되고, 제벨알리에서 이 해상 컨테이너를 양하하고, 준비하는 기간이 1-2일, 그리고 두바이 공항에서 유럽 주요 지역까지 연결되는게 1일, 이렇게 소요되어 전체 L/T은 23일 소요될 것으로 예상된다. 비용 관점에서 봤을 때 중국 두바이 구간의 중국-두바이 구간의 해상운임, 두바이 내에서 핸들링 비용, 그리고 마지막으로 두바이에서 최종 도착지까지 항공운임으로 구분이 되며 홍해를 통과하는 해상운임 대비 약 2.5~3.5배 가량 운임이 높을 것으로 예상된다. 하지만 두바이-제벨알리 포트가 지연이 없고, 두바이 공항이 유럽 등 아프리카 주요 지역까지 항공 캐파가 충분히 보장이 된다는 점에서 두바이 리포워딩은 정확한 L/T 내에 도착지에 배송되어야 하는 긴급 화물에 대해서 메리트가 있는 운송 대안이 되고 있다.

해륙복합운송의 정의와 특징
국제복합운송의 또 다른 보편적인 형태로는 해륙복합운송이 있다.
컨테이너의 개발과 확산 덕분에 국제 운송 루트가 다양화되었고 기존의 정기선이 독점하던 해상 루트에 대항하여 탄생하게 된 운송방식으로 해상운송을 주체로 하여 운송구간 일부에 육상구간을 다리나 육교처럼 이용하여 시간과 경비를 절약시키기 위해 개발된 복합운송방식을 뜻한다. 랜드브릿지 운송을 채택하는 가장 큰 목적은 전체 운송 시간의 단축과 운송 비용의 절감이다. 운송업자들의 입장에서는 내륙 운송망 접근성이 우수한 소수의 항만에 화물을 집중시키는 것이 규모의 경제를 추구하기에 더 용이했기 때문이다.

아시아 랜드브릿지와 북미 랜드브릿지는 대표적인 랜드브릿지 방식으로, 각각 다음과 같은 특징을 가지고 있다.

아시아 랜드브릿지
극동아시아 지역(한국, 중국, 일본 등)에서 유럽 지역으로 화물을 운송할 때 이용되는 방식이다.
해상 운송을 통해 화물을 극동아시아 지역에서 러시아의 보스토치니항으로 운송한 후, 시베리아 횡단철도(TSR)를 이용하여 유럽 지역으로 운송하는 시베리아 랜드브릿지(SLB, Siberia Land Bridge)가 대표적인 예시이다.
해상 운송만으로는 유럽 지역까지 화물을 운송하는 데 시간과 비용이 많이 소요되기 때문에, 랜드브릿지 방식을 이용하여 운송 시간과 비용을 절감할 수 있다.

북미 랜드브릿지
극동아시아 지역에서 북미 지역으로 화물을 운송할 때 이용되는 방식이다.
해상 운송을 통해 화물을 극동아시아 지역에서 캐나다의 밴쿠버항으로 운송한 후, 캐나다 대륙횡단철도(Canadian National Railway)를 이용하여 북미나 유럽으로 운송하는 캐네디언 랜드브릿지(Canadian Land Bridge)가 대표적이다.
북미 지역은 넓은 면적과 복잡한 교통 체계로 인해 화물 운송에 많은 시간과 비용이 소요되기 때문에, 랜드브릿지 방식을 이용하여 운송 시간과 비용을 절감하고 안정적인 운송을 할 수 있다.
랜드브릿지는 대륙 간 화물 운송에 있어서 중요한 역할을 담당하고 있으며, 운송 시간과 비용을 절감하고 안정적인 운송을 가능하게 하는 장점이 있다. 하지만, 운송 거리가 길고 복잡하기 때문에 화물의 종류와 특성에 따라 적절한 운송 방식을 선택해야 한다.

북미 대륙을 횡단하는 철도와 해상 운송을 결합한 복합 운송 경로로, 극동아시아에서 미국 서해안까지 해상 운송으로 운송한 후, 미국 내륙지역을 철도 운송으로 통과하여 미국 동해안에서 유럽 지역 항만까지 다시 해상 운송으로 운송하는 방식이다. ALB(American Land Bridge), MLB(Mini Land Bridge), IPI(Interior Point Intermodal), RIPI(Revised Interior Point Intermodal) 등의 경로가 있다. 해상 운송과 철도 운송을 결합하여 운송 시간과 비용을 절감할 수 있다. 북미 내륙지역까지 운송할 수 있어, 다양한 지역으로 화물을 운송할 수 있다.

1) ALB(American Land Bridge)
아메리칸 랜드 브릿지는 1972년 Sea Train이라는 회사에서 개발한 루트이다. ALB는 극동 아시아에서 미국 서안까지는 해상 운송을 한 뒤에 철도 운송으로 미대륙을 통과하고 미국 동안에서 유럽 지역 항만까지 다시 해상 운송으로 진행되는 복합 운송 방식이다. 구체적으로는 시베리아 대륙의 반대편의 미대륙의 운송 경로로 극동의 항구에서 미국 태평양 연안의 항구(LA나 시애틀)까지 해상운송을 하고 거기서 미국 동부의 대서양 연안 항구(뉴욕, 볼티모어, 마이애미, 필라델피아 등)까지 대륙횡단철도로 육상운송을 한 뒤 다시 선박을 통해서 유럽까지 해상운송을 하는 형태이다. 운임과 운송소요일수가 기존 전구간 해상운송과 시베리아 횡단철도보다 대폭 감소되었다. (한국·극동 서해안 – 11~12일, 미국서해안에서 환적 1일, 미국동해안까지 철도운송 6~7일, 동해안에 환적 2일, 유럽까지 해상 운송 8~11일, 총 19,800킬로미터에 총 29~33일 소요) 미국대륙의 동서 거리는 시차가 세시간이나 되는 긴 거리이다. 이 긴 미국대륙이 태평양과 대서양을 이어주는 다리(Bridge) 역할을 할 때 이것을 랜드 브릿지(Land Bridge)라고 한다. 미국대륙이 극동과 유럽을 이어주는 운송시스템에서 다리(Land Bridge) 역할을 한다는 개념에서 American Land Bridge라고 부른다. 미국의 American President Lines(APL)와 Sea-Land 회사가 미국의 군수물자를 운송하는 경우에 이용하고 있는 이 ALB Service는 LA와 뉴욕 간의 북미 내륙운송비가 비싸기 때문에 TSR보다 경쟁력이 약하다. 따라서 아직은 활발하게 이용하지 못하고 있다. 일본에서 북미 대륙을 거쳐 유럽의 주요 도시까지의 소요일수는 약 35일에서 40일간이다.

- 개발: 1972년 Sea Train사가 개발한 루트이다.
- 길이: 약 18,000km
- 리드타임: 약 30~40일
- 위치: 극동아시아에서 미국 서해안까지 해상 운송으로 운송한 후, 미국 내륙지역을 철도 운송으로 통과하여 미국 동해안에서 유럽 지역 항만까지 다시 해상 운송으로 운송하는 방식이다.
- 역사: ALB는 최초의 대륙횡단 복합운송루트로서, 초기에는 북미-유럽 항로에서 이용되었으나, 이후 북미-아시아 항로에서도 이용되고 있다.

2) MLB(Mini Land Bridge)
MLB는 한국에서 출발한 선박이 미국 서안에 도착한 후 기차나 트럭과 같은 육상 운송 수단으로 물품을 옮긴 후 육상 운송 수단을 사용해 미국 대륙을 가로질러 동안까지 물품을 옮기는 경로이다. 예를 들면 부산에서 출발한 컨테이너 화물이 미국 서안의 LA 롱비치에서 육로 운송으로 옮겨진 후 육로 운송을 이용해 동안의 뉴욕항까지 물품을 옮기는 경로이다. 이 경로를 이용하는 대부분의 화물은 뉴욕항에서 다시 선박에 옮겨져 대서양을 거쳐 유럽으로 향하는 경우가 많다. 이 항로는 예전 유럽으로 가는 선박 항로에 필수 관문인 수에즈 운하가 파업 및 정치적인 이유로 운영되지 않을 때 대체적인 성격으로 개발되었으나 수에즈 운하의 정상화로 인해 현재 많이 이용되고 있지는 않다. 극동에서 미국 서안항까지 해상운송한 후 미서안 항만에서 철도 또는 철도－도로 운송을 통하여 대서양연안이나걸프지역까지 내륙운송하는 경로로서 파나마 운하를 경유하는 전구간 해상운송(all water service)보다운송시간을 단축시킬 수 있다. MLB의 운송경로는 극동에서 미국서해안항구까지는 선박으로 해상운송하고 거기에서 철도로 미국동해안항만(NY, Baltimore, Charleston 등)까지 또는 미국걸프해안만(Gulf-Coast, New Orleans 등)까지 운송되기 때문에 ALB보다 운송거리가 짧다. 따라서 복합운송형태로 Mini Land Bridge(MLB)라고 부른다. MLB 서비스가 급속하게 발전된 것은 아시아의 신흥공업국가의 무역량이 증가하였기 때문이다. MLB 서비스는 운임, 운송기간 등의 면에서 All Water Service로 운송하는 편이 유리한 화물도 있다. 한국으로부터의 경로는 북미서해안까지 해상운송되고 그 항구에서 철도에 환적되어 북미의 동해안 또는 멕시코만까지 일관운송된다. 최종인도지에서의 통선하증권(Through B/L)이 발행된다.

- 개발: 1981년 해운업자들이 개발한 복합운송 루트이다.
- 길이: 약 12,000km
- 리드타임: 약 20-30일
- 위치: 극동에서 미국 서해안 항구까지는 선박으로 해상 운송하고 거기에서 철도로 미국 동해안 항만까지 운송하는 서비스이다.
- 역사: 1980년대 중반 이후 북미-유럽 항로에서 이용되고 있다.

3) IPI(Interior Point Intermodal)
IPI는 한국에서 출발한 선박이 미국 서안에 도착한 후 기차나 트럭으로 물품을 옮긴 후 육상 운송 수단을 사용해 미국 대륙의 지정된 지점까지 물품을 옮기는 경로이다. MLB는 서안에 위치한 항구까지 물품을 옮기는 항로이지만 IPI는 서안이 아닌 미국 대륙 내부까지만 옮기는 방식이다. 예를 들면 부산에서 출발한 컨테이너 화물이 미국 서안의 LA항에서 도착한 후 육상운송수단에 옮겨진 후 미국 알라바마 주에 위치한 공장까지 물품을 옮기는 항로이다. 이 항로는 미국 내륙에 위치한 한국 기업의 공장 혹은 미국 내 수입자들에게 물품을 수출할 때 주로 이용된다. 현재 MASEK, MSC, HMM 등 다양한 선박 회사가 이 서비스를 지원하고 있다. 극동에서 미국 서안 항만까지 해상운송한 후 미 서안에서 로키산맥 동부의 내륙 도시까지 철도 운송하고, 철도거점에서 화주 문전까지 도로를 이용하여 복합운송하는 방식이다. 미국내 1개 항만만 경유한다는 점에서, 그리고 미국 내 목적지가 내륙지점이라는 점에서 MLB와 차이가 있다. IPI는 Micro Bridge Service(MBS)라고도 불린다. 선사는 자기 책임하에 통운임과 통선하증권을 발행하고, 주요 운송거점에서 2～3일 내에 목적지까지 운송 서비스를 제공한다. 한국에서 북미의 서해안항까지 해상운송되고 그 항구에서 철도에 환적된 다음 미국의 주요도시까지 철도운송되며, 주요도시의 배달처를 IPI Point라고 한다. 즉 극동으로부터 미국의 서해안 또는 동해안을 경유하여 미대륙의 주요도시까지 선사가 일관운송해주는 서비스이다. MLB가 미국동해안 및 걸프만항만까지 운송서비스를 하는데 비하여 IPI는 이보다 거리가 짧은 미국의 동부 및 중서부내륙 주요공업지역까지만 서비스하는 시스템이다. IPI 지역은 넓기 때문에 해운동맹은 IPI Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ, East Coast(All Water), East Coast & Gulf Port(MLB) 등으로 서비스를 나누고 있다.

- 개발: 1980년대 후반에 등장했다.
- 길이: 약 8,000km
- 리드타임: 약 15-25일
- 위치: 극동에서 북미 서해안항까지 해상 운송되고, 그 항구에서 철도에 환적된 다음 미국의 주요도시까지 철도 운송되는 서비스이다.
- 역사: 1980년대 후반 이후 북미-유럽 항로에서 이용되고 있다.

4) RIPI(Revised Interior Point Intermodal)
IPI 서비스에 대응하여 북미동안까지 전구간 해상운송서비스를 하던 선사(US Lines과 Maersk사)가 개시한 복합운송경로이다. IPI와 달리 극동에서 파나마운하를 경유하여 미 대서양안 또는 걸프지역 항만까지 해상운송을 하고, 그 곳에서 내륙지역까지 철도와 트럭으로 복합운송하는 방식이다. 동아시아－파나마운하－미국 동안/걸프만－내륙 화주. Reverse IPI의 특징은 미국 내륙지역이 화물운송의 출발지이고 도착지이며, 파나마 운하를 경유한다는 것과, 운송 시간과 경제성면에서는 IPI보다 유리하다.

- 개발: 2000년대에 US Lines과 Maersk사가 개발했다.
- 길이: 약 8,000km
- 리드타임: 약 7-10일
- 위치: IPI의 단점을 보완하여 개발된 서비스로 북미 내륙지역까지 운송할 수 있다.
- 역사: 2000년대 이후 북미-유럽 항로에서 이용되고 있습니다.

아시아 대륙을 횡단하는 철도와 해상 운송을 결합한 복합 운송 경로로, 한국, 일본, 중국 등 아시아 지역에서 유럽 지역까지 운송하는 방식이다. 시베리아 철도를 활용하는 TSR(Trans Siberian Railway), TCR(Trans Chinese Railway), TMR(Trans Manchurian Railway), TMGR(Trans Mongolian Railway) 등의 경로가 있습니다. 특징으로는 해상 운송과 철도 운송을 결합하여 운송 시간과 비용을 절감할 수 있고, 아시아 지역과 유럽 지역을 연결하여 국제 무역에 큰 역할을 한다. 하지만, 운송 수단이 달라 운송 과정에서 발생할 수 있는 위험이 증가할 수 있으므로, 운송 전에 충분한 검토와 대비가 필요하다.

1) TSR(Trans Siberian Railway)
TSR은 시베리아 철도를 활용해 한국, 일본, 동남아등 동아시아와 유럽 대륙을 연결하는 복합 운송 형태이다. TSR 운송은 1971년 시작되었으며 우리나라의 경우에는 1973년부터 TSR 서비스를 이용하고 있다. TSR 서비스를 이용해 유럽으로 컨테이너를 운송하는 경우, 극동의 항구에서 러시아의 항구(니호트카 또는 보스토치니항)까지 해상운송을 하고 그곳에서 시베리아 횡단 철도(TSR)를 통하여 발트해 연안 등의 항구까지 윤상 운송을 한 수 유럽의 항구로 해상운송을 하거나 시베리아 횡단철도을 통하여 중동, 유럽지역과의 국경역까지 철도운송을 한 후 그곳에서 다시 중동, 유럽지역으로 트럭이나 철도에 의한 육상운송을 한다. TSR 복합 운송 구간 중 가장 긴 운송구간은 철도(rail)이므로 이것을 Trans Siberian Railway(TRS) Service라고 부르고 컨테이너에 의한 복합운송의 정식명칭으로는 Trans Siberian Container Service(TSCS)라고 한다. 우리나라 수출 컨테이너 화물은 1973년부터 TSR Service를 이용하여 유럽으로 운송되고 있다. TSCS에서 사용하고 있는 복합운송증권은 화물의 운송 중 멸실, 손상이 발생하였을 때 그것이 발생한 당해 운송 구간에 적용되는 법규에 의하여 책임을 진다고 하는 Network Liability System을 채택하고 있다.

- 개발 : 1916년 러시아 제국 시절에 착공하여 1916년에 완공되었다.
- 길이 : 총 길이 9,288km로 세계에서 가장 긴 철도이다.
- 리드타임 : 약 30-40일
- 위치 : 러시아의 모스크바와 블라디보스토크를 연결하며, 유럽과 아시아를 연결하는 역할을 한다.
- 역사 : 러시아 제국 시절에 착공하여 1916년에 완공되었으며, 냉전 시대에는 군사적 목적으로 이용되기도 했다.

2) TCR(Trans Chinese Railway)
TCR은 중국횡단철도를 의미하며, 아시아와 유럽을 연결하는 국제철도노선이다. 중국의 렌윈강에서 카자흐스탄의 드루즈바까지 총 길이가 약 4,212km에 이르며, 중국, 카자흐스탄, 러시아, 벨라루스, 폴란드, 독일 등을 경유한다. 구체적으로는 극동에서 연운항으로 운송되고 중국대륙횡단철도와 구소련철도를 거쳐 유럽의 로테르담으로 최종적으로 운송된다. TCR은 화물 운송에 주로 이용되며, 컨테이너 운송에 적합한 철도 노선이다. 중국은 TCR을 통해 자국의 경제 발전과 국제 운송의 효율성을 높이고 있다. TCR은 다른 국제철도노선인 TSR(Trans-Siberian Railway), TMR(Trans-Manchurian Railway) 등과 연결되어 있어, 국제 운송의 다양한 경로를 제공한다.

- 개발 : 1979년 중국 정부가 착공하여, 2004년에 완공되었다.
- 길이 : 총 길이 약 4,212km이다.
- 리드타임 : 약 20~30일
- 위치 : 중국의 베이징과 카자흐스탄의 알마티를 연결하며, 중국과 중앙아시아를 연결하는 역할을 한다.
- 역사 : 중국 정부가 착공하여, 2004년에 완공되었으며, 중국의 경제 발전과 함께 중요성이 증가하고 있다.

3) TMR(Trans Manchurian Railway)
TMR은 중국의 만주지역을 횡단하여 러시아의 시베리아 횡단철도와 연결되는 국제 철도노선이다. 중국의 하얼빈에서 러시아의 블라디보스토크까지 총 길이가 약 1,400km이며, 중국, 러시아, 몽골 등을 경유한다. TMR은 화물 운송에 주로 이용되며, 컨테이너 운송에 적합한 철도 노선이다. 중국과 러시아의 경제 발전과 국제 운송의 효율성을 높이는 데 큰 역할을 하고 있으며, 다른 국제 철도노선인 TCR, TSR 등과 연결되어 있어, 국제 운송의 다양한 경로를 제공한다.

- 개발 : 1984년에 착공하여 1992년에 완공되었다.
- 길이 : 총 길이는 약 1,400km이다.
- 리드타임 : 약 20~30일
- 위치 : 중국 만주 지역을 횡단하는 철도로, 중국의 하얼빈과 러시아의 블라디보스토크를 연결한다.
- 역사 : 중국과 러시아의 경제협력을 강화하기 위해 건설되었으며, 현재는 중국과 러시아의 화물 운송에 중요한 역할을 담당하고 있다.

4) TMGR(Trans Mongolian Railway)
TMGR은 중국횡단철도(TCR)와 연결되어 중국 베이징에서 몽골을 횡단하여 러시아의 시베리아 횡단철도(TSR)와 연결되는 국제 철도노선이다. 총 길이는 7,753km이며, 궤간(Track Gauge, 두 철도 사이의 간격)은 몽골의 광궤(1,520mm로 표준궤보다 폭이 넓은 궤간)를 사용한다. 중국의 천진에서 출발하여 몽골의 울란바토르, 러시아의 울란우데를 거쳐 시베리아 횡단철도와 연결된다. 화물 운송에 주로 이용되며, 컨테이너 운송에 적합한 철도 노선이다. 중국과 몽골, 러시아의 경제 발전과 국제 운송의 효율성을 높이는 데 큰 역할을 하고 있으며, TCR, TSR 등과 연결되어 있어 국제 운송의 다양한 경로를 제공한다.

- 개발 : 1956년 구 소련과 몽골이 협정을 체결하여 건설에 착수하였고, 1961년에 완공되었다.
- 길이 : 총 길이는 7,753km이다.
- 리드타임 : 약 20~30일
- 위치 : 몽골을 횡단하는 철도로, 중국의 베이징과 러시아의 울란우데를 연결한다.
- 역사 : 몽골의 경제 발전과 국제 교류를 촉진하기 위해 건설되었으며, 현재는 중국과 러시아, 몽골의 화물 운송에 중요한 역할을 담당하고 있다.

장점
한국에서 유럽으로 화물을 운송할 때, 해상 운송은 약 30일 이상의 시간이 소요되는데, 북미 랜드브릿지의 경우 20 ~ 30일 정도 소요되며, 아시아 랜드브릿지는 15 ~ 20일 정도 소요된다. 해상 운송에 비해 운송 시간이 짧아 운송 시간을 단축할 수 있다.
또한, 철도 인프라가 잘 구축되어 있어 해상 운송에 비해 운송 비용을 절감할 수 있고, 컨테이너 화물뿐만 아니라, 석탄, 석유 등의 자원도 운송할 수 있다는 장점이 있다.
운송에서 가장 중요한 날씨나 기후 등의 영향을 받지 않아 안전성이 높으며, 해상 운송에 비해 화물의 손상 위험이 적어 안전하게 운송할 수 있다.

단점
일부 지역에서 철도 인프라가 부족하여 화물 운송에 어려움이 있을 수 있으며, 일부 구간에서 철도 운행이 지연되어 예상보다 운송 시간이 길어질 수 있다.
또한, 화물의 부피와 무게 제한으로 인해 운송에 영향을 미칠 수 있으며, 여러 국가를 경유하기 떄문에 통관 절차가 복잡하다. 이에 따라 시간과 비용이 추가적으로 발생할 수 있다.
하지만, 이러한 단점에도 불구하고 랜드브릿지는 해상 운송에 비해 많은 장점을 가지고 있어, 많은 국가에서 적극적으로 활용되고 있다.

복합운송의 실현을 가능하게 해준 숨겨진 주역은 바로 컨테이너이다. 복합운송은 운송 중 화물의 환적이 필수불가결한 과정인데 이 과정에서 화물의 파손 또는 멸실 등의 위험이 발생한다. 또한, 과거에는 화물이 단위화되지 않았기 때문에 화물의 선적 및 하역작업은 매우 노동집약적인 작업이었고 이로 인해 인건비가 증가한다는 문제점도 있었다. 이러한 위험과 불편을 획기적으로 감소시키고 복합운송의 실현을 가능하게 해준 것이 바로 ‘컨테이너의 등장’이다. 우리 주변에서 컨테이너는 당연한 존재가 되어버렸지만 사실 물류에서 컨테이너는 엄청나 혁신이었다. 컨테이너의 등장으로 화물이 단위화될 수 있었고, 이를 통하여 운송 중 화물의 신속하고 효율적인 환적 및 안정성 확보가 가능해졌다. 또한, 컨테이너의 보급과 함께 크레인과 같은 전문적인 기계장비들의 화물의 상, 하역 작업을 수행하게 되면서 기존의 상, 하역 작업은 노동집약적인 작업에서 벗어나게 되었고, 이는 인건비의 대폭 절감으로 이어졌다.

최근 홍해에서 발생한 사태로 인해, 기존에 홍해를 경유하던 운송 경로가 마비되면서, IPI, TSR, TCR 등이 대체 경로로 주목받고 있다.

- 지역: 아시아 랜드브릿지는 아시아 지역을 중심으로 한 철도 노선이며, 북미 랜드브릿지는 북미 지역을 중심으로 한 철도 노선이다.
- 운송 대상: 아시아 랜드브릿지는 주로 컨테이너 화물을 운송하며, 북미 랜드브릿지는 주로 석탄, 석유 등의 자원을 운송한다.
- 운송 경로: 아시아 랜드브릿지는 중국, 몽골, 러시아 등을 경유하며, 북미 랜드브릿지는 캐나다, 미국 등을 경유한다.