글로벌 뉴스 컨테이너 운송 시장, 현재가 운임 저점일 가능성

지난 몇 달 간의 운임 동향 데이터는 운송 시장이 마침내 바닥에 도달했을 수도 있다는 사실을 말해주고 있다. 물론 선사들이 더욱 파괴적인 가격 전쟁에 돌입하지 않을 것이라는 보장은 없지만, 데이터를 보면 적어도 현재 그러한 상황은 일어나지 않고 있다.

데이터를 분석하는 방법에는 여러 가지가 있으며, 각 운임 지표는 시장의 다양한 측면을 반영한다는 점을 고려해야 한다. 또한 일부 교역로는 전반적인 시장 추세에서 다소 벗어나 있다는 점 역시 유의해야 한다. 본 기사에서는 데이터를 분석하는 두 가지 방법을 살펴보고자 한다.

중국 컨테이너 운임 지수(CCFI)는 시장의 장기 추세를 살펴볼 때 유용한 지표다. CCFI는 1998년을 기준점으로 시작되어 일관성 있게 장기적인 시황을 나타내는 유일한 지표로써, 스팟/계약 운임을 모두 고려하고 미국 달러가 아닌 순수한 지수로만 측정된다. 나아가 CCFI는 순수하게 중국발 수출 화물만을 측정함에도 불구하고, 선사들이 기록한 전세계 평균 운임과 높은 상관관계를 갖는다는 이점이 있다. 이는 시간이 지나면서 모든 무역로가 서로 연결되며, 수익성이 전세계 평균에서 크게 벗어나는 무역은 추가적인 Capa가 투입되거나 사라지는 경향이 있기 때문이다. 그에 따라 차익거래(Arbitrage) 기회가 사라지지만, 이는 상당한 시간이 소요되는 과정이다.

2022년 초 운송 시장이 정점에 달했을 때, 필자는 롱비치에서 열린 JOC TPM22 컨퍼런스에서 시장이 정상화되면 코로나19 팬데믹 이전의 장기 추세로 돌아갈 것을 예상해야 한다고 전망했다. CCFI 지수는 1998년부터 2014년까지 점진적으로 완만한 하락세를 보였다. 이어 2015~2016년의 가격 전쟁을 거치며 급격하게 하락했지만, 업계 내 대규모 통합으로 인해 2019년 말부터 서서히 장기 추세로 회귀하기 시작했다. 당시 TPM22 컨퍼런스에서는 운임이 급하락한 후 재반등한다는 측면에서 정상으로의 회귀가 어려울 것이라 전망되었다.

2023년 4월 말로 돌아가 보면 전체 CCFI 지수는 2023년 3월 첫째 주에 장기 추세로 돌아갔고 4월 중순경 바닥을 찍었으며, 4월 마지막 주에 소폭 상승에 대한 가능성을 보였다.

분석의 범위를 중국에서 미 서안으로 향하는 태평양 무역으로 좁히면, CCFI는 2023년 1월 첫째 주에 장기 추세선에 도달했고 3월 셋째 주 바닥을 찍은 후 어느 정도 안정된 상태를 유지했다.

그러나 CCFI 지수는 계약을 포함하며 변동성이 큰 스팟 운임에서 나타나는 변화를 뒤늦게 반영하는 경향이 있다는 점에 유의해야 한다.

중국발 미 서안 시장만 놓고 보면, 드류리(Drewry)의 WCI 스팟 지수는 지난 1월부터 4월까지 하락세를 보였는데, 주로 중국 춘절의 계절적 영향을 받은 것으로 예상된다. 최근 몇 주 간의 지수 상승 역시 춘절의 계절적 영향에 따른 것인데, 일반적으로 성수기 전에 현재와 같은 시기와 규모의 상승이 나타나기 때문이다. 따라서 향후 몇 주 안에 이러한 상승세가 CCFI에도 반영될 것으로 예상되며, 이는 결과적으로 현재 시장의 저점을 지났다는 분석을 더욱 뒷받침할 것이다.

운송 시장의 와일드카드 물론 시장에는 수많은 변수가 있다. 일례로 대서양 서향 무역의 운임은 팬데믹 이전과 비교하면 여전히 높은 수준이다. 하지만 앞서 언급했듯이 이러한 글로벌 추세에서 벗어난 거래들은 시간에 따라 Capa가 재배치되면서 다시 제자리로 돌아오는 경향이 있다.

기본적으로 현재 데이터는 운송 시장이 저점에 도달했으며, 장기 추세에 맞춰 소폭 반등할 것이라는 관점을 뒷받침하고 있다.

그러나 여전히 운임 하락이 일어날 수 있는 두 가지 요소가 복잡하게 얽혀 있다. 하나는 선사들 간의 가격 전쟁이나, 현재 상황을 보았을 때 이것이 일어날 확률은 낮다. 만약 가격 전쟁이 일어났다면 운임은 중국의 구정 연휴 이후 계절적인 영향으로 예상되는 것보다 더욱 빠르게 하락했을 것이다.

또 다른 요소는 수요와 공급 균형의 심각한 훼손이다. 새로운 Capa의 지속적인 공급과 더불어 대규모 재고 조정으로 인해 수급 균형은 이미 어느 정도 훼손된 상태다. 운송 시장은 향후 2~3개월 간 과연 2023년에 성수기가 있을 것인지를 확인하는 시험대에 오를 것이다.

Looking at freight rate developments over the past couple of months, the data supports that we might have reached the bottom of the market. Of course, there are no guarantees that carriers will not suddenly lapse into a more destructive price war, but the present data does not support that this is currently happening.

There are different ways to analyze the data, and it should also be kept in mind that different rate indices reflect different aspects of the market. It should, of course, also be noted that some trade lanes deviate more or less from an overall market trend. We’ll look here at two different ways to consider the data.

The China Containerized Freight Index (CCFI) is useful when looking at long-term trend developments. It is the only index with a consistent, long time series ranging all the way back to 1998. It is a blend of spot and contract and is measured purely as an index and not in US dollars. It furthermore has the advantage that it is quite well correlated with the global average freight rates realized by the carriers. This is despite the fact that CCFI purely measures Chinese export cargo. The reason is, of course, that over time all trade lanes are interconnected and any trade with a profitability deviating sharply from the global average will tend to see additional capacity injected or removed. This eliminates arbitrage opportunities, but it is a process that takes some time.

As the market was reaching a crescendo in early 2022, I presented an outlook at the Journal of Commerce's TPM22 conference in Long Beach pointing out that when the market normalized, we should expect a reversal to the long-term trend from before the pandemic. The CCFI index showed a gradual slow decline in the period from 1998-2014. This was abruptly lowered as a result of the great price war of 2015-16, but the consolidation in the industry meant that by the end of 2019 the rate levels were gradually reversing to the long-term trend. At that TPM22 conference, it was also predicted that the return back to normality would likely undershoot in the sense that rates would drop too far and then rebound back up.

Fast forward to the end of April 2023. The overall CCFI index was back to the long-term trend in the first week of March 2023 and bottomed out in mid-April with, potentially, a slight increase in the last week of April.

If this analysis is narrowed specifically to the Pacific trade from China to the US West Coast, the long-term trend line was reached in the first week of January 2023 and the bottom was reached in the third week of March, having stayed more or less stable at that level since.

But then it should be noted that the CCFI includes contracts, and this index tends to lag the changes seen in the more volatile spot rates.

If we stay with the China to US West Coast market, the Drewry WCI spot index has seen a rate decline from January to April which is mainly in line with what one could expect from the seasonal impact from Chinese New Year. The increase seen in recent weeks also matches the Chinese New Year seasonality as there is typically a pre-peak season bump at exactly the timing and magnitude that we are currently seeing. We should therefore expect this bump to also be reflected in the CCFI in the coming weeks, and as a consequence, lend further support to the notion that we are past the bottom of the market.

Wild card factors could disrupt Of course, there are many nuances and moving parts in the market. As an example, the rate levels on the Atlantic westbound trade remains highly elevated compared with pre-pandemic levels. But as mentioned, these individual trades that deviate from the global trend tend to be brought back in line over time, owing to repositioning of capacity.

Fundamentally, the data presently supports the notion that the market has, overall, reached the low point and is about to rebound slightly to be brought back in line with the long-term trend.

There are two intertwined elements which could still lead to a drop. One would be a price war among the carriers, but the present developments do not support this notion. If this was the case, rates would have dropped faster than would seasonally be expected after Chinese New Year.

The other element would be a severe undermining of the supply/demand balance. This is, to some degree, already the case, owing to the large inventory correction in combination with continued deliveries of new capacity. The litmus test for the market will come over the next two to three months when we will see whether there will be a peak season 2023 or not.