글로벌 뉴스 선사들, 과잉 Capa로 인한 초감속 운항 시작

선사들이 수요와 공급의 극심한 불균형으로 인하여 세계 금융 위기 이후의 암흑기에는 보기 힘들었던 일종의 Capa 흡수책인 초 감속 운항을 시작했다.

발틱 국제해사위원회 (Baltic International Maritime Conference, BIMCO)는 의 수석 분석가인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)에 의하면, 지난달 컨테이너선의 평균 운항 속도는 2019년 4월보다 3.4% 낮았다.

“감속 운항은 선대가 제공할 수 있는 공급을 제한시켰다”고 목요일 시장 업데이트에서 라스무센이 말했다. “그럼에도 전체 가용 가능한 공급량은 극동 지역의 수출물량을 훨씬 앞선다.” 세계 컨테이너 선대는 지난 4년간 16.9% 증가하여 4월 말 2,620만 TEU를 달성했다고 라스무센은 지적했다.

향후 2년간 엄청난 양의 신규 톤수 유입으로 인하여 Capa는 수요를 능가할 것이다. 분석가들은 이번 연도 세계 수요가 2% 상승하는 반면, 공급은 4% 증가할 것이라고 전망한다. 2024년 3%의 수요 증가에 비해 Capa는 7% 증가할 것이다.

S&P Global 산하 JOC의 자매회사인 씨웹(SeaWeb)에 따르면, 현재 발주량은 730만 TEU로 이미 세계 선대의 28%에 달하고 있으며, 선사들은 18,000TEU 이상의 초대형 선박을 추가로 발주하고 있다.

“새로운 아이디어는 아니지만 선사들은 세계 금융위기 시기에 처음 사용했던 초감속 운항(Super Slow Steaming)을 더 늘리고 있다”고 드루어리(Drewry)가 최근 컨테이너 인사이트 게시글에서 전했다. “현 서비스에 지속해서 추가 선박이 더해지고 있으며 왕복 운항도 증가하고 있지만, 서비스의 유효 Capa는 그렇지 않다.”

2M Alliance의 머스크와 MSC는 6월 초 아시아에서 북유럽으로 향하는 AE6/Lion 서비스에 신규 대형선박 2대를 추가하겠다고 지난주 발표했다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면, Capa의 업사이징(Upsizing)은 8개의 아시아-유럽 루프의 선박 속도를 줄여, 벙커유 비용과 이산화탄소의 배출량을 낮추고, 정시성을 개선하며 추가 ‘메가맥스’ 톤수를 흡수하는 프로그램의 일부이다.

MSC가 운항하는 19,400~24,300TEU급 선박 13척을 이용하면 왕복 운항 서비스가 2주에서 13주로 연장될 것이다. 일정한 수급 드루어리는 배치된 선박의 수와 상관 없이 평균 Capa가 일정하게 유지되고 호출 빈도가 7일로 유지되는 한, 유효Capa에 변화는 없을 것이라고 전했다.

“감속 운항하거나 신규 기항을 증가하거나 이 두 방식을 모두 이용하여 왕복 운항 기간을 연장함으로써 선사는 수급의 변화 없이 신규 선박을 위한 공간을 찾을 수 있을 것”이라고 드루어리는 지적했다.

이번 주 진행된 JOC와의 인터뷰에서 짐(ZIM)의 자비에르 데스트리아우(Xavier Destriau) 최고재무책임자(CFO)는 추가 Capa를 소모하기 위한 모든 방법을 강구하고 있다고 말했다. 짐은 올해초 중국-북미 서안 서비스를 중단하고, 해당 Capa를 남미-북미 동안 무역으로 전환하는 한편, 15,000TEU급 선박 2대를 파나마 운하를 통하는 아시아-북미 동안 노선에 추가했다.

“추가 톤수가 있는 곳을 살펴보고, 무역에 적합한 추가 선박을 투입할지를 본 후 추가로 감속 운항을 검토한다. 하지만 모두 가능한 톤수와 무역에 따라 달려있다”고 데스트리아우는 말했다.

하파그로이드(Hapag-Lloyd)의 최고경영자(CEO) 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 현재 하파그로이드의 선박들이 작년 같은시기에 비해 ‘한 노트(Knot) 정도 느리게’ 운항하고 있다고 추정했으며 하파그로이드 선대 활용도를 개선하는 데 집중하고 있다.

얀센은 최근 1분기 실적보고에서 “경우에 따라서 비용 측면에서 더 이상 의미가 없기 때문에 우리의 서비스 일부를 중단하기로 결정했다. 하지만 더 이상 배치된 Capa의 유의미한 증가는 없을 것”이라고 전했다.

하파트로이드는 6월에 인도를 시작할 23,500TEU급 선박 12대를 발주 중이며 13,000TEU급 선박 10대를 이미 운영하고 있다. 하지만 얀센은 해당 신규 선박들이 디 얼라이언스(THE Alliance) 내에서 스트링(String)을 확장하기 위해 사용될 것이라고 말했다. Capa 제어 레버 당기기 선사들은 선박의 활용을 해치지 않는 선에서 잉여 선박을 흡수하고 운임이 완전히 붕괴하지 않도록 운항 감축과 선박 계선, 폐선 증가 등 원하는 모든 수단을 동원하고 있으며 해당 수단은 효과를 보고 있다.

BIMCO의 업데이트에서 라스무센은 전반적인 수요-공급 전개에도 불구하고 선사들이 Capa를 화물 수요와 일치시키는데 더 효율적인 운임 규율을 갖추게 된 것으로 보인다고 전했다.

“근본적인 이유가 무엇이든, 운임이 70~80% 하락하고 수급 불균형의 악화에도 불구하고 지금까지 선사들이 팬데믹 이전 수준보다 운임을 더 높게 유지하는 데 제법 성공적이었다”고 라스무센은 말했다.

다른 곳보다 아시아의 일부 주요노선은 다른지역보다 Capa관리에 대응이 더 잘 됐다. 환태평양 동향에서 일부 선사들은 5월 운항 감축을 철회하여 삭감을 줄이고, 정기적으로 주간 서비스를 격주 서비스로 전환했다.

운임 벤치마킹 플랫폼 제네타(Xeneta)에 의하면, 현재 아시아발 북미 동안향 평균 스팟 운임은 2019년 5월 대비15% 상승한 FEU당 2,401달러를 기록한 반면, 아시아-북미서안의 평균 스팟 운임은 단 0.5%만 상승한 FEU당 1,402달러에 불과하다.

아시아-지중해 무역의 평균 스팟 운임은 2019년 5월 대비 무려 70%나 상승한 FEU당 2,517 달러인 반면, 아시아-북유럽 운임은 6% 상승한 FEU당 1,451 달러이다.

The gaping imbalance between supply and demand is forcing ocean carriers to deploy a capacity-absorbing measure rarely seen since the dark days following the global financial crisis — super slow steaming.

The average sailing speed of container ships last month was 3.4% lower than in April 2019, according to Niels Rasmussen, chief shipping analyst at shipping association BIMCO.

“This has limited the supply that the fleet can deliver,” Rasmussen said in a market update Thursday. “However, the total available fleet supply has still significantly outgrown Far East export volumes.” He noted the global container fleet has grown 16.9% over the past four years to reach 26.2 million TEUs at the end of April.

Over the next two years, capacity will outstrip demand as huge amounts of new tonnage flood into service. Analysts predict global demand this year will grow 2% while supply will increase 4%; in 2024, capacity will rise 7% against 3% growth in demand.

The current order book of about 7.3 million TEUs is already at 28% of the global fleet, with additional orders still being placed by carriers, many for megaships greater than 18,000 TEUs, according to SeaWeb, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

“While not a novel idea, carriers are increasingly dipping into the playbook first used around the time of the global financial crisis: super slow steaming,” Drewry noted in a recent Container Insight post. “More and more, we are seeing extra ships being added to existing services, extending round voyages, but crucially not the amount of effective capacity of the service.”

The 2M Alliance of Maersk and Mediterranean Shipping Co. announced last week they will add two megaships to the AE6/Lion service from Asia to North Europe in early June. The upsizing of capacity is part of a program to reduce speed on all eight of the alliance’s Asia-Europe loops to lower bunker costs and emissions, improve reliability and absorb extra “megamax” tonnage, according to Alphaliner.

Using 13 MSC-operated ships ranging from 19,400 to 24,300 TEUs in capacity, the round-trip service will be extended by two weeks to 13 weeks. Steady supply-demand needle Drewry noted that irrespective of the number of ships deployed, so long as the average capacity remained constant and the call frequency was maintained at seven days, there would be no change to the effective capacity.

“By extending the round voyage duration, either by slowing ships down or inserting new ports calls, or a combination of the two methods, carriers can find space for new ships without moving the supply-demand needle,” the analyst pointed out.

Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, told the Journal of Commerce in an interview this week that the carrier was also taking measures to use up extra capacity. Zim suspended its China-US West Coast service earlier this year and shifted the capacity to the South America-US East Coast trade, while two 15,000-TEU ships have been added to an Asia-US East Coast string via the Panama Canal.

“We look at where we have additional tonnage and could add an extra vessel that is going to be well-suited to a trade and then look at extra slow steaming, but it is a matter of available tonnage and depends on the trade,” Destriau said.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, estimated his vessels were sailing “about a knot slower” now than at this point last year, and his focus was on improving the utilization of his fleet.

“In some cases, we have decided to stop some services simply because cost-wise they did not make a lot of sense anymore, but there will be no major increase in the capacity deployed,” he told analysts on a recent first-quarter earnings call.

Hapag-Lloyd has a dozen 23,500-TEU ships on order with delivery to start in June, as well as 10 13,000-TEU vessels that have already begun to sail into service. But Habben Jansen said the newbuildings will be used to upsize strings within THE Alliance. Pulling capacity control levers Carriers are using every tool at their disposal to absorb the surplus ships without destroying the utilization of the vessels and to prevent rates from collapsing entirely, including blank sailings, idling vessels and increasing scrapping levels. The measures are having an effect.

Rasmussen noted in the BIMCO update that despite overall supply-demand developments, ocean carriers appear to have become more efficient at matching capacity to cargo demand, and with a new-found freight rate discipline.

“No matter the underlying reason, we can conclude that despite a 70-80% fall in freight rates, and a worsening of the supply-demand balance, liner operators have so far been quite successful in keeping rates higher than pre-pandemic levels,” he said.

Some of the main trades out of Asia have responded better to capacity management measures than others. On the eastbound trans-Pacific, some carriers have even backed off their blank sailings program in May, making fewer cuts and regularly turning weekly services into biweekly services.

Average spot rates from Asia to the US East Coast are currently at $2,401 per FEU, 15% above the levels of May 2019, while rates on Asia-US West Coast of $1,402/FEU are just 0.5% higher, according to rate benchmarking platform Xeneta.

On the Asia-Mediterranean trade, the average spot rate of $2,517/FEU is an incredible 70% higher than May 2019, while Asia-North Europe rates are up 6% at $1,451/FEU.