글로벌 뉴스 IATA, 항공업계의 그린 에너지 전환을 위한 규제적 지원은 필수

지난 5월 19일 국제항공운송협회(IATA)는 에너지 생산 투자를 촉진하는 글로벌 규제 프레임워크가 없다면 항공사들은 업계의 에너지 전환에 필요한 재생연료 비율을 달성하지 못할 것이라고 경고했다.

튀르키예 이스탄불에서 개최된 협회 연차 총회 성명에 따르면, IATA 사무총장 윌리 월시(Willie Walsh)는 “지속가능한 항공연료[SAF]가 합리적인 생산 비중을 차지할 수 있도록 각국 정부의 조치가 필요하다”고 말했다.

그는 “이는 우선 항공업계의 에너지 전환을 지원하기 위한 생산 측면의 인센티브가 필요하다는 의미이며, 나아가 SAF 생산에 사용할 수 있는 방법과 공급 원료의 다양화를 위한 지속적인 지원이 필요하다”고 덧붙였다.

이처럼 탈탄소화 의제를 진전시키고 에너지 및 자본 시장에 투자 신호를 보내기 위해 정책적 개입이 필요하다는 요청은 항공 및 해상 운송 부문 모두에서 증가하고 있는 추세다.

해상 운송은 액화천연가스(LNG), 메탄올, 암모니아를 저탄소 및 탄소 배출 순제로 달성을 위한 대안으로 보고 있는 반면, 항공 운송은 2050년까지 달성해야 하는 탄소 감축량의 약 62%를 차지할 것으로 예상되는 SAF로 통칭되는 연료에 집중하고 있다.

IATA는 향후 5년간 SAF 물량의 85%가 9가지의 인증된 경로 중 하나인 수소처리 에스테르 및 지방산(HEFA)을 통해 제공될 것으로 예상하고 있다. 그러나 해당 연료는 폐지방, 기름 및 그리스(grease) 공급원료의 가용성에 따라 달라지며, 제한적인 물량으로 인해 다른 친환경 대체제보다 더욱 비용이 높을 가능성이 많다.

IATA에 따르면 전세계 30개국에서 85개 이상의 생산업체들이 130개 이상의 재생 연료 프로젝트를 진행하고 있다. 각 프로젝트는 광범위한 재생 연료 제품군 내에서 SAF를 생산할 계획 및 약속을 발표했으며, 일반적으로 프로젝트가 발표된 이후 사업화되기까지는 3~5년 정도가 걸린다.

월시는 “그러나 세계 각국 정부가 2050년까지 탄소 배출 순제로 달성이라는 국제민간항공기구(ICAO)의 장기적인 목표에 합의함에 따라 항공업계의 탈탄소화에 대한 책임을 공유하고 있다”며 “항공 산업이 재생 에너지 생산에 필요한 SAF를 충분히 확보할 수 있도록 정책적 프레임워크를 구축해야 한다는 의미”라고 덧붙였다.

2025~2050년 사이 EU를 오가는 항공편에 대한 항공사의 예상 연료량을 명시한 계약이 체결됨에 따라 유럽을 오가는 항공편에 대한 SAF 조달의 중요성은 더욱 커질 전망이다. 항공업계의 친환경 연료법(ReFuelEU)에 따라 EU 내 공항에서 출발하는 모든 항공편은 2025년부터 최소 2%, 2030년부터 최소 6%, 2050년까지 점진적으로 70%까지 항공유에 SAF를 혼합하여 사용해야 한다. 유럽 당국의 규제 강화 항공 및 해상 운송 기관들이 탈탄소화에 대한 포부를 밝히는 가운데, 규제 당국이 저탄소 또는 순제로 연료 생산에 대한 투자를 촉진하고 기존 연료와 대체 연료 간의 가격 격차를 줄이기 위한 노력을 강화해야 한다는 압력이 커지고 있다.

2012년부터 유럽연합 배출권거래제(EU ETS)에 항공 배출량을 포함시킨 유럽연합 집행위원회는 관련 법안을 선도하고 있다. 법안에 따르면 항공사들은 유럽, 영국, 스위스 내 항공편의 탄소 배출량에 대해 비용을 지불해야 하며, 현재 탄소 가격은 1톤당 약 100유로(106달러)이다.

올해부터 해운 분야의 배출량 역시 EU ETS에 포함되었다. 지난 4월 유럽 의회가 승인한 ‘배출권거래제’에 따라 해운 업계는 2024년 부로 온실가스 배출량의 40%에 상당하는 배출권 비용을 지불해야 하며, 이는 2025년에 70%, 2026년부터는 100%로 인상된다.

그러나 글로벌 차원에서 배출 규정을 조정하는 것은 여전히 어려운 과제로 남아있다. 국제해사기구(IMO)는 7월 초 런던에서 제80차 해양환경보호위원회 회의(MEPC 80)를 개최하여 전세계 해운업계의 조정된 배출량 감축 목표를 논의할 예정이다.

현재 IMO의 전략은 글로벌 해운업계의 탄소 배출량을 2030년까지 2008년 수준 대비 평균 40% 이상 감축하고, 2050년까지 70% 이상 감축하는 것이다. IMO는 새롭고 야심찬 전략을 위한 협상을 진행 중이나, 자국 경제에 미칠 피해를 우려하는 많은 회원국들의 거센 반대에 직면할 것으로 예상된다.

벙커 홀딩 그룹(Bunker Holding Group)의 지속가능 운영관리 책임자인 에드 글로섭(Ed Glossup)은 지난 주 코펜하겐에서 열린 탈탄소화 해운 컨퍼런스에서 “[IMO의] 분위기를 읽기가 어렵다”고 말했다. “완전한 탈탄소화라는 목표를 달성할 수 있을지는 모르겠지만, 지금보다 훨씬 더 큰 야망을 보게 될 것이다.”

항공사와 해운사들은 탄소 배출 순제로 전환을 위해 다양한 연료에 집중하고 있지만, 규제 프레임워크가 없는 신기술 개발 및 생산 시설에 대한 자본 시장의 자금 조달에는 투자 위험이 따르기 마련이다.

월시는 “정부는 이러한 투자를 통해 보다 광범위한 지속가능성에 대한 청사진을 그려야 한다”고 주장했다. “SAF 생산을 촉진하기 위한 세금 공제, 보조금, 심지어 신흥 기술 및 솔루션에 대한 직접 투자 등 이미 검증된 도구가 많이 있다. 시장은 분명히 존재한다. 그리고 항공사들은 SAF를 매입할 의지가 있다.”

Without a global regulatory framework to drive investment in energy production, airlines will not have access to the share of renewable fuel required for aviation’s energy transition, the International Air Transport Association (IATA) warned Tuesday.

“We need governments to act to ensure that sustainable aviation fuel [SAF] gets its fair production share,” Willie Walsh, director general of IATA, said in a statement issued at the association’s annual general meeting in Istanbul, Turkey.

“That means, in the first instance, production incentives, to support aviation’s energy transition, and we need continued approval for more diversification of methods and feedstocks available for SAF production,” he added.

The pleas for policy intervention to advance the decarbonization agenda and send investment signals to the energy and capital markets have been increasing across both the aviation and ocean transport sectors.

While ocean shipping looks to liquefied natural gas (LNG), methanol and ammonia as its low and zero-carbon alternatives, aviation is focusing on fuels collectively known as SAF, which are expected to provide about 62% of the carbon reduction levels needed by 2050.

IATA believes 85% of future SAF volumes over the next five years will be derived from just one of nine certified pathways — hydrotreated esters and fatty acids (HEFA). However, that fuel is dependent on the availability of waste fat, oil and grease feedstocks, which is limited and will likely make it more expensive than green ocean alternatives.

There are more than 130 relevant renewable fuel projects that have been announced by more than 85 producers across 30 countries, according to IATA. Each of the projects has either announced the intent or commitment to produce SAF within their wider product slate of renewable fuels, and there is typically a three- to five-year lag between a project announcement and its commercialization date.

“But with governments the world over agreeing at ICAO [International Civil Aviation Organization] to a long-term aspirational goal of net zero by 2050, they now share accountability for aviation’s decarbonization,” Walsh said. “That means establishing a policy framework to ensure that aviation gets the needed share of renewable energy production in SAF.”

Sourcing SAF for flights to and from Europe will increase in importance following a deal that spells out the fuel expectations for airlines on flights within and departing from the EU between 2025 and 2050. Under the green fuels law for aviation — known as ReFuelEU — all flights departing from an EU airport must use a minimum share of SAF, starting at 2% in 2025, rising to 6% from 2030 and gradually to 70% by 2050. European regulators step up While air and ocean transport bodies set out their decarbonization ambitions, pressure is building on regulators to step up their efforts to drive investment in production of low- or zero-carbon fuels as well as to reduce the price gap between the current fuels and the alternatives.

Leading the way in legislation is the European Commission, which has included emissions from aviation in its emissions trading system (EU ETS) since 2012. Airlines are required to pay for emissions for flights within Europe, the UK and Switzerland, with the carbon price currently about €100 ($106) per tonne of carbon.

Maritime emissions were included in the EU ETS from this year. Under the “cap and trade” system, approved in April by the European Parliament, shipping will be required to pay for allowances covering 40% of greenhouse gas (GHG) emissions in 2024, rising to 70% in 2025 and 100% from 2026.

But a coordination of emissions regulations at a global level remains elusive. The International Maritime Organization (IMO) will be holding its 80th Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 80) in London in early July to discuss revised emissions reduction targets for the global shipping industry.

Currently, the IMO strategy is to reduce CO2 emissions across international shipping by at least 40% on average by 2030 compared with 2008 levels, increasing to 70% by 2050. Negotiations under way at the IMO toward a new, more ambitious IMO strategy are expected to face stiff opposition from many member states that are concerned at the damage it may inflict on their economies.

“It’s hard to read the room over there [at the IMO],” Ed Glossup, head of sustainable operations at Bunker Holding Group, told the Decarbonizing Shipping conference in Copenhagen last week. “I am not sure we will get full decarbonization, but we will see significantly more ambitions than what we see today.”

While airlines and ocean carriers are focusing on different fuels in their zero-carbon transitions, capital market funding of new technology development and production facilities presents an investment risk without a regulatory framework.

“Governments must look at the broader sustainability picture with these investments,” Walsh said. “To promote SAF production, there are many tried-and-tested tools including tax credits, grants, or even direct investments in emerging technologies and solutions. The market is there. Airlines want to purchase SAF.”