글로벌 뉴스 병목현상 지속 중 환태평양 계약 운임 잇따라 상승

지난 2월 28일 운임 벤치마크 및 분석업체인 제네타(Xeneta)에 따르면, 소매업자와 수입업자들이 운임보다 선복과 서비스를 중요시함에 따라 2022년 아시아/북미 동항(E/B) 항로의 장기 계약 운임이 예년의 체결 계약들에 비해 크게 증가할 것으로 전망된다.

제네타 보도자료에 의하면 "대부분의 화주들에게 있어 필요한 선복과 선사 계약을 확보하는 것이 낮은 운임을 확보하는 것보다 더 가치가 있을 것"이라고 했다.

또한 "지난 3개월 동안 체결된 미주 서안 평균 장기 운임은 FEU당 6548달러였던, 반면 수입 화주들이 서안의 병목으로 인한 위험을 피하기 위해 미주 동안으로 모이면서, 동안의 평균 운임은 FEU당 1만100달러이다"이라고도 전했다.

제네타에 의하면, 12월 1일부터 2월까지 3개월 동안 체결된 아시아-미주 서안의 장기 계약 평균 운임은 전년 동기 대비 125% 상승했으며 COVID-19 이전 기간보다 350% 상승했다. 12월 1일 이후 거래된 미주 동안의 운임은 전년 대비 160%로, 2019년 대비 300% 상승했다.

제네타의 해당 발표는 지난주 롱비치에서 열린 JOC의 TPM22 컨퍼런스에 이어 나온 것이다. 이 회의에서 화주, 운송업자, NVO(비선박 공동운송업자) 및 업계 분석가들은 올해 미국의 해상과 육상 운송업계의 혼잡으로 인해 선복이 지속적으로 부족할 것이며, 이에 따라 소매업자 및 기타 수입업자들이 운임 하락 효과를 최소 2023년까지는 누리기 어려울 것으로 보았다.

지난 가을 선사들은 최혜 고객들을 대상으로 미주 서안FEU당 6,000달러에서 8,000달러의 요금으로 서비스 계약을 맺기 시작했다. 이는 2021-22년 계약의 FEU당 약 3,000달러보다 두 배 이상 높은 금액이며, 대부분은 5월 1일자로 만료될 예정이다. 지난 두 달 동안 선사들이 중형 화주와 NVO에 관심을 돌리면서 계약 운임은 더욱 높아졌다.또한 TPM22에서 Sea-Intelligence Maritime Analysis의 CEO이자 파트너인 Alan Murphy는 " 아시아/북미 항로 계약 운임이 시장 스팟 운임을 따라잡고 있다" 고 말했다. 선복을 감소시키는 해상,육상운송 혼잡 선사들은 수입 강세와, 아시아와 미국 항만들의 공급망 혼잡으로 인한 선복 부족 현상에 힘입어 2022~23년 계약에서 전례 없는 힘을 발휘하고 있다. 운송업체 DB Schenker의 이사회 멤버인 Thorsten Meinke는 "선박 사업자들은 정박 및 노동력 가용성에 맞춰 미국 항구에 도착하기 위해 아시아로부터 천천히 출발하고 있다"고 말했다.

Meinke에 따르면 아시아/북미 항로 선사들은 선복을 31% 늘렸지만 항구에서의 선박 지연이나 감속 운항으로 인해여러 차례 유효 선박이 8~25% 감소했다고 한다. 그 결과, "운임이 폭발적으로 증가했다"고 전했다.

IHS Markit의 JOC.com 자매상품인 PIERS에 따르면, 아시아에서 미국으로의 해외 운송이 2021년 14.4%로 급증한 이후 1월에 170만 TEU로 4.5%가량 더 증가했다. 업계 분석가들과 선사 담당자들은 올해 수입 증가율이 보다 정상적인 한 자릿수 y/y 성장률로 둔화될 것이라고 말했지만 공급망 적체가 너무 심한 관계로 아시아/북미 노선의 유효 선복은 계속해서 부족할 것으로 보인다. 2023년까지는 안심할 수 없을 전망 Vespucci Maritime의 파트너이자 대표인 Lars Jensen은 현 국제무역 병목 현상으로 인한 물류대란이 그의 말을 빌려 ‘운이 좋으면 2022년도말’까지 지속될 것으로 예상하지만 현실적으론 2023년에도 계속될 것으로 본다고 했다.

미국의 소매업자 및 기타 수입업자들은 2023년과 2024년의 신조선 인도 급증으로 인해 아시아/북미 노선의 수급 균형이 안정될 것으로 기대하고 있다. 그러나 업계 분석가들은 온실 가스 방출을 타깃으로 하는 IMO의 2023년 탈탄소 규제는 5,000TEU 미만의 구형 소형 파나막스 선박에 상당한 영향을 미칠 수 있다고 지적했다.

지난해 아시아/북미 노선 진출한 신규 운송사들이 투입한 대부분의 서비스는 파나막스 선박을 이용했다. 주요 동맹 선사들이 주력 노선에서 운항 중인 더 새롭고 큰 선박들은 대부분 IMO 2023에 준거하고 있으나, 수입 급증에 대처하기 위해 추가 투입한 수십 척의 소형 “추가 적재” 선박들은 대부분 IMO 규정을 따르지 않고 있다는 것이다.

선사 담당자들은2022년부터 구형 선박의 배치가 줄어들기 시작할 것이라고 말했다. 오션 네트워크 익스프레스의 CEO 제레미 닉슨은 " 추가 선박은 아시아/북미 노선 에서의 선복 부족에 대한 해결책이 아니다"라고 말했다.

Long-term contract rates in the eastbound trans-Pacific will increase dramatically in 2022 from service contracts that were signed in previous years as retailers and other importers place vessel capacity and service above price, rate benchmarking and analytical firm Xeneta said Monday.

“Ensuring you have secured the capacity you need and carrier commitments in place will, for most shippers, be more valuable than being the one to have secured the lowest rates,” Xeneta said in a statement.

The average long-term rate to the West Coast signed in the past three months is $6,548 per FEU, while the average East Coast rate is $10,100 per FEU as importers “flock to the East Coast to avoid the congestion and risks associated with the West Coast,” said Xeneta.

Average rates in long-term contracts of three to 12 months from Asia to the US West Coast signed during the three months from Dec. 1 through February have risen 125 percent year over year (y/y) compared with the year-ago period, and 350 percent from pre-COVID-19, Xeneta said. East Coast contract rates inked since Dec. 1 are up 160 percent y/y and 300 percent from 2019.

Xeneta’s statement comes on the heels of the JOC’s TPM22 Conference in Long Beach last week, where shippers, carriers, non-vessel-operating common carriers (NVOs), and industry analysts said ocean and landside congestion in the United States will keep vessel capacity tight this year, delaying any rate relief for retailers and other importers until 2023 at the earliest.

Carriers last fall began to sign service contracts with their most favored customers at rates reportedly in the range of $6,000 to $8,000 per FEU to the West Coast, which is more than double the rates of about $3,000 per FEU in the 2021–22 contracts, most of which expire on May 1. Now that carriers have turned their attention to mid-size shippers and NVOs over the past two months, contract rates have increased further.

“Trans-Pacific contracts are catching up with spot market rates, said Alan Murphy,” CEO and partner at Sea-Intelligence Maritime Analysis, told TPM22. Ocean, landside congestion sapping capacity Carriers are exerting unprecedented strength in negotiating the 2022–23 contracts owing in part to strong import volumes, but also owing to supply chain bottlenecks at Asian and US ports that are reducing the effective capacity of the vessels they are deploying. Vessel operators are slow steaming from Asia to better align their arrivals at US ports with berth and labor availability, noted Thorsten Meincke, board member, air and ocean freight, at forwarder DB Schenker.

Trans-Pacific carriers last year increased their capacity 31 percent, but owing to vessels being delayed at ports or slow steaming, at various times the effective capacity was reduced by between 8 and 25 percent, according to Meincke. As a result, “rates have exploded,” he said.

US imports from Asia increased 4.5 percent y/y to a record 1.7 million TEU in January after surging 14.4 percent for the full year in 2021, according to PIERS, a JOC.com sister product within IHS Markit. While industry analysts and carrier representatives said import growth this year will slow to more normal single-digit y/y growth, supply chains are so backed up that they will continue to reduce the effective capacity of the vessels deployed in the trans-Pacific. No relief likely until 2023 Lars Jensen, CEO and partner of Vespucci Maritime, said the current international trade bottlenecks will continue to result in capacity shortages until “the end of 2022, if we are lucky,” but more likely into 2023.

US retailers and other importers were counting on a surge of new vessel deliveries scheduled to take place in 2023 and 2024 to stabilize the supply/demand balance in the trans-Pacific. However, industry analysts noted that the IMO’s 2023 decarbonization regulations that target greenhouse gas emissions could significantly impact older, smaller Panamax vessels with less than 5,000 TEU capacity.

Most of the services deployed by new carriers that entered the trans-Pacific last year use Panamax vessels. On their mainline routes, the major alliance carriers operate newer, larger vessels, the vast majority of which are IMO 2023-compliant. But they have also deployed dozens of smaller “extra-loader” vessels to handle the import surge, many of which will not be compliant with the IMO rules.

Carrier representatives indicated the deployment of older vessels in 2022 will begin to diminish. “Extra-loaders are not the answer” to the capacity shortages in the trans-Pacific, said CEO of Ocean Network Express Jeremy Nixon.