글로벌 뉴스 뉴욕∙뉴저지항 트럭 운전사, “부두 밖 공컨테이너 반납이 비용 가중”

뉴욕∙뉴저지항의 트럭 운송업체들이 송하인과 선사들이 운송 비용을 조금 더 부담할 것을 요구하고 나섰다. 혼잡한 항만 터미널의 외곽으로 공컨테이너를 다시 옮기며 트럭 운전자들이 부담하게 되는 비용을 나누자는 것이다. 유류세와 트럭 운전사 임금이 상승하는 와중에, 트럭 운송업체들은 송하인과 선사들이 자신들의 요구에 일관적인 답을 내놓지 않고 있다고 말한다.

3월 말 JOC.com이 확인한 이메일에서, CMA CGM 그룹은 뉴욕∙뉴저지항의 트럭 운송업체들에게 한 고객사 소유의 공컨테이너를 항만에서 약 48km 떨어진 뉴저지의 먼로타운십으로 옮겨야 한다고 말했다. 해당 이메일을 보면 트럭 운전사들은 공컨테이너 운송에 600달러를 제안 받았다.

트럭 운전사들은 폐차장이 있는 먼로타운십으로 안내 받았다. 컨테이너의 소유주가 CMA CGM이 아니라, 컨테이너의 최종 도착지에 대한 책임이 있는 송하인이었기 때문이다.

그러나 세 군데의 인터모달 화물운송업체들은 풀(full)컨테이너를 옮길 당시 공컨테이너를 본래의 터미널이 아닌 다른 곳으로 반납해야 한다는 사실을 전달받은 적이 없다고 주장한다. 때문에 트럭 운전사들은 터미널에 컨테이너를 반납할 수 없었고 나중에서야 먼로타운십으로 가라는 이야기를 들었다고 한다. 이들의 주장은 별도로 확인된 바 없다. CMA CGM은 해명하라는 요구에 답변하지 않았다.

JOC.com에 익명을 요구한 뉴저지의 한 트럭운송업체 임원 A씨는 트럭 운전사가 공컨테이너 운반에 근무 시간의 3분의 1을 할애하는데, CMA CGM 측에서 제시한 600달러는 이를 상쇄하지 못하며 이동 낭비인 것은 말할 것도 없다고 말했다.

그는 “차가 안 막혀도 (먼로까지는) 45분이 걸린다”며, “공컨테이너를 내리려고 기다리는 시간까지 치면 4시간이 걸리기도 한다. 기다릴 시간이 없다. 항만에 컨테이너를 두러 가야 한다”고 덧붙였다.

마찬가지로 트럭 운전사들은 항만에서 32km 떨어진, 인터그레이티드 인더스트리(Integrated Industries)가 운영하는 뉴저지 주 올드 브리지(Old Bridge)의 장치장으로 공컨테이너를 옮기고 있다. 트럭운송업계에 따르면 머스크와 오션네트워크익스프레스(ONE) 역시 공컨테이너를 올드 브리지로 운송하도록 하고 있으며 이동에 대한 트럭운송업체의 요금에 동의했다.

트럭 운전사들은 또한 항만에서 56km 정도 떨어진 뉴저지의 힐스버러로 공컨테이너를 나르고 있다. 롱아일랜드의 트럭운송업체 관계자는 고객이 운송비용에 동의하는 경우에만 공컨테이너를 옮기고 있다고 전했다. 유류세, 트럭 운임 50% 올려 트럭 운전사 부족과 유류세 인상이 내륙운송료 급등으로 이어진 와중에 공컨테이너를 옮기기 위한 추가 이동의 필요성마저 대두되는 형국이다. 뉴저지 트럭운송업체 임원 A씨는 1분기에만 운전사 임금을 25% 인상해야 했다.

그는 “운전사들이 일을 그만두고 있다”며 정기적으로 고용했던 운전사 약 170명 중 20명이 현재는 프리랜서 트럭 운전사로 일하고 있다고 덧붙였다.

또한 그의 말에 따르면 유류할증료가 전체 비용의 약 50%에 달한다. 지난해 유류할증료는 전체 비용의 약 36%를 차지했다. 인터모달산업의 표준통상협정에 따라 컨테이너 소유주라면 누구나 트럭운송업체가 컨테이너를 인수받은 기존의 장소가 아닌 ‘임시’ 장치장에 반납하도록 할 수 있다.

하지만 동시에 표준통상협정은 임시 장치장이 본래 반납장소 및 공급자와 같은 ‘통상 구역(commercial territory)’ 내에 위치해야 한다고 규정하고 있다. A씨는 먼로타운십이나 올드 브리지가 뉴욕∙뉴저지항의 통상구역에 속한다고 봐서는 안 된다고 말한다.

A씨는 “해운사들이 우리를 그쪽으로 가도록 강요하고 있다”며 “선택의 여지가 없다”고 말한다. 비효율적인 공컨테이너 반납 프로세스 수출입 물동량의 균형을 맞추기 위한 뉴욕과 뉴저지 항만 터미널의 고군분투가 계속됨에 따라, 미 동부 해안의 최대 항만인 뉴욕∙뉴저지항 밖의 공컨테이너 장치장 사용이 시급해지고 있다.

노조 소속인 한 배차 담당자 공컨테이너를 뉴욕∙뉴저지항의 터미널에 반납하는 과정이 매우 비효율적이라고 평가했다.

그에 따르면 공컨테이너를 나르는 트럭들이 3줄로 서 있다 공컨테이너 더미 사이를 오가는 1차선으로 들어선다. 따라서 맨 앞의 세 업체만이 해당 차선에서 공컨테이너를 하역할 수 있다. 하지만 한 두 업체가 앞에서 작업을 하고 있다면 다른 트럭들은 기계 앞을 오갈 수 없기 때문에 기다릴 수밖에 없다.

이 배차 담당자는 “고작 빈 컨테이너 하나 내려놓는 데 2시간이 걸리니 고문이 따로 없다”고 말했다.

뉴욕∙뉴저지항의 주요 해운사들은 스위퍼 선박을 파견하고 임시 장치장을 활용하며 빈 컨테이너 재고를 관리하려 애쓰고 있다. 하지만 뉴욕과 뉴저지로 새 선사들이 들어오며 문제가 악화하고 있다.

내륙운송 소프트웨어 제공업체인 포트프로(PortPro)의 자료에 따르면, 1월부터 아시아 서비스를 제공하고 있는 완하이 라인(Wan Hai Lines)의 운송기사들의 경우 3월의 약 한 주간은 수입 컨테이너를 픽업한다는 조건 하에서만 공컨테이너를 하차할 수 있었다.

이는 항만 터미널의 수출입 처리 능력의 균형을 찾기 위함이다. 또한 완하이 라인은 뉴욕과 뉴저지에서 공컨테이너 약 1,200개를 회수할 선박을 보낼 것이라고 알려졌다. 선박명과 도착일은 알려진 바 없다.

Motor carriers working the Port of New York and New Jersey are asking ocean liners and shippers to pick up more of the costs the truckers say they bear as a result of relocating empty containers further away from congested marine terminals. But there’s been an uneven response to those requests amid spiraling costs for fuel and driver pay, the truckers say.

In a late March email reviewed by JOC.com, CMA CGM told motor carriers at the port of New York and New Jersey that empty containers belonging to one customer should be dropped off in Monroe Township, New Jersey, which is about 30 miles from the port. According to the email, truckers were offered $600 for the move.

The truckers were directed to the location, which also houses a car junkyard, because the containers were owned by the shipper, who is responsible for where they finally end up, and not CMA CGM.

However, sources at three intermodal trucking firms claim they were not informed when they picked up the full containers that the empties would need to be returned somewhere other than the marine terminal where they originated. As a result, truckers were blocked for returns at the marine terminal, and only later told to go to Monroe, they claim. The claims could not be independently verified. CMA CGM did not respond to a request for comment.

An Elizabeth, New Jersey-based motor carrier executive who asked not to be identified told JOC.com that the $600 offer from CMA CGM doesn’t offset the costs of using up one-third of a driver’s available workday for delivering an empty container, much less the wasted trip trying to return the empty container to the marine terminal.

“It’s 45 minutes one way [to Monroe], without traffic,” said. “It could be a four-hour trip after waiting to dismount the empty container. We don’t have the time to waste. We need to deliver containers to get them off the port.”

Along with the Monroe depot, truckers are hauling empty containers 20 miles from the port to a yard in Old Bridge, New Jersey, operated by Integrated Industries. Motor carrier sources say that Maersk and Ocean Network Express are among the carriers that have directed their empty containers to Old Bridge and have agreed to the motor carrier’s rate for the trip.

In other instances, truckers have been directed to drop off empty containers at a site in Hillsborough, New Jersey, which is about 35 miles from the port. An executive with a Long Island-based motor carrier said they would only make the move if the customer agreed to their rate. Fuel adds 50 percent to truck rate The need for additional trips to handle empty containers comes as drayage costs are surging due to a tight driver market and increasing fuel costs. The Elizabeth-based executive said he has had to raise rates 25 percent in the first quarter to pay drivers more.

“Drivers are leaving port work,” the executive said, adding that 20 of the approximately 170 drivers it regularly used are now operating as independent motor carriers.

In addition, fuel surcharges are now running about 50 percent of the total cost, he added, up from about 36 percent last year.

Under the intermodal industry’s standard commercial agreement, whoever owns the containers can direct motor carriers to return them to a “satellite” location other than where they were originally received.

However, the agreement says that satellite locations have to be in the same “commercial territory” as the origin point and provider. The Elizabeth executive said locations such as Monroe and Old Bridge should not be considered within the NY-NJ port’s commercial territory.

“The ocean carriers are forcing us to go there,” the executive said. “It’s not optional.” Box return process seen as inefficient The use of empty container yards outside the largest port on the US East Coast is becoming more urgent as the marine terminals in New York and New Jersey struggle to balance import and empty containers.

The Union-based dispatcher described the process of returning empty containers to one of the port’s largest terminals as inefficient.

He said that three lines of trucks hauling empties are funneled down to one lane that goes between the empty container stacks. Three top loaders are available to remove empty containers in the lane. But if one or two top loaders are available ahead in the lane, other trucks still must wait because trucks aren’t allowed to pass in front of the machines.

“It’s torture that it takes two hours just to drop one empty,” the dispatcher said.

Major ocean carriers at the Port of New York and New Jersey are trying to manage empty container inventories by sending in empty sweepers and using the satellite yards. But the problem is being exacerbated by new carriers that are calling New York and New Jersey.

For about a week in March, truckers returning empty containers belonging to Wan Hai Lines, which started offering an Asia service in January, were only allowed to do so if they picked up an import container, according to data compiled by drayage software provider PortPro.

The double move aimed to balance marine terminal capacity between imports and empties. In addition, Wan Hai is said to be sending in a vessel to retrieve about 1,200 empty containers from New York and New Jersey. The ship’s name and its arrival date weren’t immediately available.