글로벌 뉴스 美 소규모 수입업체, 주요 재고 확보를 위한 고군분투 중

최근 독일 저가 슈퍼마켓 체인 리들(Lidl)의 경우처럼 직접 컨테이너 선사를 세울 여력이 있는 대형 수출 업체가 있는 반면 수백만의 소규모 수입업자들은 운송예산 부족으로 그처럼 대담한 조치를 취할 수 없다.

월마트와 타겟은 미국 항만의 혼잡도가 최악이었음에도 어느 정도는 임차선박 덕분에 겨울 쇼핑 시즌을 위한 재고를 확보할 수 있었다. 하지만 다른 업체들은 그만큼 운이 좋지 않았다. 몇몇 소규모 경쟁 업체들은 미국 연방거래위원회(FTC)에 압력을 가해 아마존과 프록터앤갬블을 포함한 대형 소매업체, 도매업체, 소비재 공급업체 9 군데의 공급망 붕괴에 대해 조사할 것을 요구했다. 11월 18일 열린 FTC 공청회에서 소규모 소매업체와 식료품 업체들은 그들보다 훨씬 규모가 있는 9개의 해당 업체가 본인들의 지위를 불공정하게 활용하여 공급업체와 운수업체를 이용했다고 주장했다. 또한 그로 인해 본인들이 필요한 상품과 부패성 화물을 확보하지 못했고 그 제품들을 운송할 수단을 마련하지 못했다는 주장을 내세웠다.

소매업체와 다국적기업들은 투자자들에게 1분기 실적을 보고할 때 재고 관리가 더 잘됐다고 발표할 수 있는 반면 건축 자재 제조업체인 핍스앤코(Phipps & Co.)와 같은 소규모 업체들은 여전히 힘겨운 상황이며 이들에게 공급망 붕괴는 좀처럼 해소될 것 같지 않은 느낌이다. 아시아발 북미행 컨테이너의 스팟 운임의 최근 하락세를 안정세의 신호로 여기는 업계 사람들도 있지만 핍스앤코의 제이크 핍스(Jake Phipps) 대표는 이러한 신호를 보거나 체감하지 못하고 있다. 그는 중국과 베트남에서 출발하는 선박의 선적 공간을 확보하기 위해 더 큰 포워더로부터 선복량을 확보하는 작은 포워더에 여전히 의지해야 한다.

JOC.com과의 인터뷰에서 핍스 대표는 “우리가 선적 공간을 확보했어도 (더 작은 포워더들이) 우리를 취소해버리는데 왜냐하면 다른 누군가가 와서 같은 공간에 더 많은 돈을 지불하기 때문”이라고 말했다. “그들은 우리한테 누군가가 500 달러를 더 냈다고 말하지도 않는다. 그냥 ‘당신은 이 선박에 선적하지 못한다’고만 말한다”고 했다. 그렇게 운송은 2주가 지연된다.

핍스 대표는 “지난 18개월 동안 너무 힘들었고 점점 더 힘들어지고 있다”고 전했다.

핍스앤코는 지난 2년 동안 해운사와 직접 계약을 맺지 않았는데 서비스가 매우 취약했기 때문이다. 하지만 해운사들도 마찬가지로 그의 회사와 거래하기를 주저하고 있다. 핍스앤코는 16개의 항구에서 물건을 들여오는데 항구 간 이동하는 물건의 부피가 일정하지 않기 때문이다. 이런 상황에 처한 건 핍스 대표뿐만이 아니다. 점점 더 많은 소규모 수입 업체들이 선사 선택 시 연간 계약에 전혀 관심이 없거나, 더 까다롭게 선택하고 있기 때문이다.

게다가 출발지의 문제도 있다. 코로나19 봉쇄로 트럭 운전사들이 한 공장에서 다른 공장으로 원자재를 운송할 수 없게 되면서 핍스 씨가 거래하고 있는 중국 공장의 생산이 지난 3주 동안 더뎌지고 있는 것이다. 중국 북부의 다롄과 톈진, 동부의 상하이와 닝보, 남부의 샤먼과 둥관에서 확진자가 발생했고, 당국은 트럭 운전사들이 고위험 및 중위험 지역에서 저위험 지역으로 화물 운반하는 것을 금지했다.

핍스 대표는 “국내 제조업체에서 구매를 할 수도 있지만 (국내 제조업체도) 같은 문제를 겪고 있다. 그들이 완제품을 만들기 위해 필요한 원자재 역시 해외에서 오기 때문"이라고 설명했다. 대서양 항로 역시 나아질 기미 없어 핍스앤코는 한 달에 수 백대의 컨테이너를 수입하며 대부분이 중국, 베트남, 인도네시아에서 들어온다. 하지만 핍스 대표에 의하면 대서양 항로 역시 쉽지 않다. 그는 45일이 넘도록 이스탄불에 있는 공장에서 완제품을 들여올 선복을 마련하지 못했다. 해운전문분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)에 따르면 MSC(Mediterranean Shipping Co.)에서 수주 내에 터키의 겜릭지구에서 미국 동부해안까지 새로운 서비스를 런칭을 계획하고 있어 조만간 핍스 대표의 상황이 조금 나아질지도 모른다.

그러나 그렇지 않을 가능성도 있다. 핍스 대표가 포워더들에게 들은 바에 의하면 선적 공간이 부족한 이유는 러시아-우크라이나 전쟁 때문이 아니다. 핍스 대표는 그 이유가 “미국 항만 정체로 인해 선사들이 화물을 하역할 방도가 없다면 미국으로 가지 않고 있기 때문”이라고 말한다.

미국으로 수입물품이 들어올 때의 상황도 크게 다르지 않는다. 예를 들어, 핍스 대표는 뉴욕∙뉴저지항의 터미널에서 물건을 빼내지 못하고 있다. 그의 포워더들이 말하기를 트럭 운전사들이 물건을 운반하는 데 필요한 20피트 샤시가 부족하다. 한편 (체선료라고도 알려진) 보관료는 상승하고 있다. 본래 핍스 대표에게는 체선료가 붙기 전 5일간의 무료 장치 기간이 주어졌었는데 현재 핍스앤코는 3일 내에 컨테이너를 반출해야 한다.

핍스 대표는 “동시에 그 많은 컨테이너에 (체선료가) 붙으면 하루에 500달러이고 10일 동안 보관하게 되면 눈 깜빡 하는 사이에 30,000달러, 40,000달러 그러다 50,000달러가 찍힌 청구서를 해운사로부터 받게 된다”고 한다.

코로나19 이래로 얼마만큼의 체선료를 지불했냐는 질문에 핍스 대표는 모른다며 “너무 많이 냈다. 생각하는 것만으로도 피곤하다”고 답했다.

미 상하원에서 통과된 해상운송개혁법안(Ocean Shipping Reform Act)이 체선료의 부당성을 입증할 책임을 화주가 아닌 선사에게 돌리는 만큼 핍스 대표는 체선료가 낮아지기를 기대하고 있다. 해당 법안은 미 상하원에서 최종 버전으로 채택된 후 조 바이든 대통령에 제출되어 서명을 받고 법으로 제정될 예정이다.

현재 핍스앤코는 운송료의 상승분을 고객에 전가하고 있다. 컨테이너 가격은 여전히 높고 변동적이다. 제품 생산 주기인 60일 동안 운송료가 수없이 변하기 시작한 이래로, 핍스앤코는 더 이상 운송료 예상치를 고객에게 알려 주지 않는다.

이를 두고 핍스 대표는 “이 업계에서, 지금 당장 이 시장에서 살아남을 유일한 방법”이라고 말했다.

For each major shipper able to charter their own ships, or in the recent case of Germany-based budget supermarket chain Lidl, register their own container line, there are hundreds of smaller importers that lack the transportation budgets to make such bold moves.

Partly thanks to those chartered ships, Walmart and Target were able to ensure their stores were stocked for winter holiday shopping despite US port congestion being at its worst. Others weren’t so fortunate, spurring some smaller competitors to pressure the Federal Trade Commission to launch an inquiry in November into nine large retailers, wholesalers, and consumer good suppliers, including Amazon and Procter & Gamble, on the causes of supply chain disruptions. During an FTC hearing on Nov. 18, smaller retailers and grocers speculated that their far larger competitors were unfairly using their scale to tap suppliers and transportation providers, leaving them without needed goods and perishables, and the transport capacity to move them.

And while retailers and multinationals will likely be able to tell investors when they report first-quarter earnings they’ve got better control of inventories, their smaller counterparts, such as building supplies manufacturer Phipps International, are still scrambling and have little sense that disruption will dissipate. For those in the industry seizing on the recent easing of eastbound trans-Pacific container spot rates as a sign of coming relief, Jake Phipps doesn’t see it, nor is he feeling it. He’s still having to turn to smaller forwarders, who are getting capacity from larger forwarders, to get vessel space out of ports in China and Vietnam.

“We take the space and the [smaller forwarders] cancel on us because someone else came and paid more for the space,” Phipps said in an interview with JOC.com. “They don't tell us someone paid $500 more for the space. They just tell you, ‘You’re not getting on this vessel,’” adding a two-week delay.

“It’s been a very difficult game over the last 18 months, and it’s getting worse,” he added.

Phipps said the company hasn’t contracted directly with container lines for two years because service has been so poor. Carriers are also unwilling to take its business because it ships from 16 different ports and the company’s volumes on port-to-port pairs aren’t consistent. He’s hardly alone, as a growing number of smaller importers are finding carriers more selective, if not completely uninterested, in signing annual service contracts.

Then there are the problems at origin. Production at the Chinese factories on which Phipps depends has been slowing over the past three weeks as COVID-19 restrictions prevent truckers from moving raw materials from factory to factory. Outbreaks in Dalian and Tianjin in the north, Shanghai and Ningbo in the east, and Xiamen and Dongguan in the south have spurred authorities to ban truckers from high- and medium-risk areas transporting cargo to low-risk areas.

“You can buy from domestic manufacturers, but [they] have the same problem because all their raw materials that they need to complete finished products come from overseas,” Phipps said. No relief on trans-Atlantic, either Importing several hundred containers a month, Phipps International pulls mostly from China, Vietnam, and Indonesia. But trans-Atlantic moves haven’t been easy, either, Phipps said. For more than 45 days, he’s been unable to get space for finished goods out of the factory in Istanbul. Phipps may have better luck soon, as Mediterranean Shipping Co. (MSC) is launching a new service from Gemlik, Turkey, to the US East Coast over the next few weeks, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Still, it’s possible that luck won’t improve, given that forwarders are telling him space isn’t tight because of the nearby Russia-Ukraine war, but because “US ports are backed up and vessels aren’t going to the United States if there isn’t a way to offload them,” Phipps said.

Things don’t get much better even when imports land in the US. At the Port of New York and New Jersey, for example, Phipps can’t get goods out of a marine terminal because his forwarders tell him there are not enough 20-foot chassis available for truckers to make the haul. Meanwhile, storage fees — also known as demurrage — are racking up. Phipps used to get five days of so-called free time before demurrage charges kicked in, but now the company has just three days to retrieve its containers.

“When you add up [demurrage for] a lot of containers all at the same time — at $500 a day and they sit there for 10 days — before you blink, you’ve got a $30,000, $40,000 and then a $50,000 bill from the steamship line that you have to pay,” Phipps said.

Asked how much he’s paid in demurrage since the COVID-19 pandemic began, Phipps said, “I don’t know; too much. It makes me sick to even look at it.”

Phipps hopes that the Ocean Shipping Reform Act (OSRA) passed by the US House and Senate will provide some demurrage relief, as the legislation shifts the burden of proof from the carrier to the shipper on whether demurrage is unreasonable. The House and Senate will hammer out a final version of OSRA before it’s sent to President Joe Biden for his signature and made law.

In the meantime, Phipps International is passing on the increased shipping costs to its customers. Container rates remain elevated and volatile, forcing the company to stop giving customers an estimate of what shipping costs will be since they change so much during a 60-day production cycle.

“It’s the only way to survive in this business, in this market right now,” Phipps said.