글로벌 뉴스 이른 해운 성수기와 복합적인 시장 신호에 아시아-북미 운임 시험대 올라

등록일JUN 16, 2022

Bill Mongelluzzo, Senior Editor; and Mark Szakonyi, Executive Editor Jun 07, 2022 12:05PM EDT
source : JOC.com (The Journal of Commerce)

Bill Mongelluzzo, Senior Editor; and Mark Szakonyi, Executive Editor
Jun 07, 2022 12:05PM EDT
source : JOC.com (The Journal of Commerce)

Drewry의 세계 컨테이너 운임지수에 따르면 지난주 상하이발 로스앤젤레스행 스팟 운임은 FEU당 8,704달러로 2주 전과 동일하지만 2021년 6월보다는 46% 상승했다. ⓒ 셔터스톡

미국 수입업자들이 아시아발 주문을 얼마나 줄일지, 또 일부 노선 선복 확대로 스팟 운임 하락이 예상됨에 따라 선사들이 선복량을 얼마나 조절할 것인지 향후 두 달 동안 그 윤곽이 드러날 전망이다.

포워더들은 이른 성수기의 여파가 6월 말 이후의 교역에 영향을 미치며 앞으로 몇 주 동안 스팟 운임이 상승할 것으로 예상했다. 하지만 주문을 철회 혹은 심지어 취소하는 업체가 있는 반면 오히려 프론트로딩(front-loading)을 하는 업체도 있어 운임의 상승폭과 성수기의 기간은 불분명하다.

그러나 직접 조달∙원산지 주문∙복합운송관리∙무역금융 서비스를 제공하는 글로벌 네트워크 플랫폼 Infor Nexus에 따르면 미국과 캐나다의 아시아 수입 주문 건수는 지난 2월부터 5월까지 상승세를 보였다. 지난 달 중국으로부터의 수입은 15만 건에 육박하며 2021년 11월 이래로 가장 높은 월별 주문 건수를 기록했다.

Drewry가 발표한 세계 컨테이너 운임지수를 보면 지난주 상하이발 로스앤젤레스행 스팟 운임은 FEU당 8,704달러로 2주 전과 동일하지만 2021년 6월 대비 46% 상승했다. 지난주 상하이발 뉴욕행 스팟 운임 역시 FEU당 10,871달러로 2주 전과 비슷한 수준이지만, 1년 전에 비해 44% 상승했다.

지난해 아시아발 북미행 노선에서 선박 수요가 공급을 초과했을 당시 선사들은 프리미엄 운임을 부과하고 예정된 컨테이너의 선적을 보장해주었으나 현재는 프리미엄 운임이 시들해졌다. 이러한 상황에 비추어 볼 때, 거의 2년 만에 선복량에 여유가 생겼음을 알 수 있다.

M&R 포워딩의 아메리카 프라이싱 담당자인 제임스 카라도나는 “프리미엄 운임의 가치가 FAK(품목 무차별 운임) 수준으로 하락하고 있다. 기본적으로 스팟 운임이라고 여겨지는 FAK 운임도 하락하고 있다. 수요와 공급이 문제이며 선사들에 불리하게 움직이고 있다”고 말했다. 또한 “선사들은 6월에 주문이 늘 것이라고 생각지 않는다”고 전했다.

카라도나는 북미 동안행 수입 물량이 상대적으로 많았음에도 프리미엄 운임이 1만 달러를 돌파한 뒤 지난 두 달 동안 20% 하락했다고 전했다. 아시아발 로스앤젤레스 - 롱비치행 노선의 프리미엄 운임 역시 15% 하락했다. 경제 불확실성에 조심스러운 소매업자들 일부 미 소매업자들은 경제 불확실성과 인플레이션에도 소비자 지출이 유지될 것인가에 대한 우려로 인해 아시아 공장에서 구매 주문을 철회하고 있다.

BOC 인터내셔널의 공동 설립자이자 CEO인 Patrick Fay는 소비자들이 상품 구매에서 외식이나 여행과 같은 서비스 구매로 옮겨가고 있어 일부 화주들이 수입에 대한 전망을 하향 조정했다고 말했다.

그는 “인플레이션, (미 연준의) 금리 조정, 주식 시장의 방향성, 가을철 (잠정적으로) 우려되는 코로나 상황이라는 모든 요소들이 올해가 어떻게 풀릴지에 영향을 미칠 것”이라고 예측했다.

익명을 요구한 한 중소 소매업자의 물류 담당자는 아시아 공장에 넣는 구매 주문을 ‘조정’하고 있다며, 경제 방향이 조금 더 분명해질 때까지 주문을 (취소하는 것이 아니라) 늦추는 것이라고 설명했다. 그는 성수기가 늦여름에 시작될 것이라고 예상하지만 “휴가 시즌이 짧을 것”이라고 덧붙였다.

세관 브로커이자 포워더인 Ferrow의 David Bennett 최고운영책임자(COO)는 몇 수입업자들이 구매 주문 철회를 고려하고 있을지라도 그러한 고민이 Ferrow가 관리하고 있는 예약 현황에는 아직 반영되지 않았다고 전했다.

Bennett은 JOC.com에 “아직 반영되지 않고 있다”고 밝혔다. 그는 “인플레이션이 장기화되지 않는다면 잠재적으로 일시적인 축소라고 생각된다”고 덧붙였다.

미국 해운전문지 JOC의 자회사이자 S&P 글로벌에 통합된 해상무역 데이터 분석기관 피어스에 따르면 1~4월 미국의 대아시아 수입은 전년 동기 대비 2.7% 상승했다. 지난 2월 구정 연휴 동안은 평소와 같이 교역이 감소했는데 수입물동량은 오히려 증가했다. 상하이가 3월부터 봉쇄되어 지난주 대부분 해제되는 동안 상하이발 운송에서 빚어진 혼잡 역시 화물량에 영향을 미쳤다. 하지만 아시아 수입이 지속적으로 상승했다는 것은 여전히 소비자의 수요가 강하다는 반증이라고 Bennett은 설명했다. 스팟 운임의 하락 올 봄 스팟 운임은 교역이 침체기를 맞을 때처럼 폭락은 아니지만 하락했다.

덴마크 해운 컨설팅업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence Maritime Analysis)의 CEO, Alan Murphy는 북미 서안 항로에서 스팟 운임 하락의 원인이 구정 이후의 수입물동량 감소에 있다고 봤다. 하지만 그는 경고의 메시지도 덧붙였다.

Murphy는 지난 일요일 스포트라이트 뉴스레터(Sunday Spotlight Newsletter)에서 “만약 정상적인 계절성을 바란다면 다가올 몇 주간 운임이 상승하기 시작해야 한다는 사실을 내포한다는 것 역시 분명하다”고 짚었다.

포워더들은 북미 동안 노선의 스팟 운임이 앞으로 크게 하락하지는 않을 것이라고 내다봤다.

포워더 업체 에펙스(Apex)의 Kurt McElroy 상무는 “스팟 운임이 내려가고 있지만 공포스러울 정도는 아니다” 라며, “선사들은 지속적인 물동량 감소에 맞서 선복량을 조절할 능력이 있고 현재의 물동량 불확실성과 상관없이 운임이 계속해서 상승할 것이라고 예상한다” 고 전했다.

지난 몇 년 동안 화물량이 계절적인 영향으로 하락할 때 선사들은 임시 결항을 통해 선복량을 조정했다. 하지만 아시아와 미국 항구의 혼잡으로 올해 운항 스케줄이 뒤엉키며 환태평양 교역은 ‘구조적으로’ 운항을 감축해야 했다. 즉, 아시아 선적 부두에 있어야 할 선박이 제 시간에 제 위치에 정박하지 못한 것이다. 시인텔리전스에 따르면 지난 4월 아시아를 출발해 북미 서안 및 동안에 도착한 선박의 정시성은 단지 20%에 불과했다.

카라도나는 현재 예정된 운항 감축 때문에 환태평양의 총 선복량이 일부 지역에서는 약 20% 감소했다고 밝혔다. 예컨대 북서 태평양 지역은 벤쿠버항의 혼잡 및 지연 문제로 운행이 다수 감축됐다.

반면 자국의 소매업자를 대상으로 하는 한 물류사의 임원은 다음 몇 주간 예정돼 있는 운항 감축은 소매업자들이 이월된 재고를 줄일 수 있는 기회가 될 것이라고 말했다. 이는 2021년 성수기 때 항만 혼잡으로 휴가철 운송이 지연되며 이월되었던 재고를 포함하는 것이다. 공급망 솔루션 업체 Project44에 의하면 4월말부터 6월 첫째 주까지 환태평양 노선에서 일주일을 기준으로 감축된 선복 비율은 26-46%에 해당된다. Projet44는 이 수치가 다음 8주간 28-37%로 좁혀질 것으로 예측했다.

몇몇 소매업자들은 국제항만창고노동조합(ILWU)과 항만운영사단체(PMA)의 계약이 만료되는 7월 1일 공급망 혼란이 일어날 수 있다는 우려에 그 피해를 방지하기 위한 목적으로 2022년 신학기와 휴가 관련 제품들을 올해 초 미리 운송하기도 했다.

또한 지난해 환태평양 노선에 진입한 6개 신규 선사는 해운 동맹 소속 선사들이 운항을 감축하며 축소했던 선복량을 부분적으로 보완할 것으로 보인다. 한 물류사의 전 대표이자 현 운송업계 고문인 관계자는 현재 작용하는 힘이 워낙 많기 때문에 성수기가 좀 더 뚜렷해질 때까지 운임이 크게 오르내리지는 않을 것이라고 말했다.

그는 “운임을 바닥으로 끌어내리는 경쟁은 없지만 현재 불확실성이 더 오래갈수록 선사들에게는 더 불리할 것”이라고 밝혔다.

· Contact Bill Mongelluzzo at bill.mongelluzzo@ihsmarkit.com and follow him on Twitter : @billmongelluzzo. · Contact Mark Szakonyi at mark.szakonyi@ihsmarkit.com and follow him on Twitter : @MarkSzakonyi.

원문

Early peak season, mixed signals to test Asia-US rate strength

The spot rate from Shanghai to Los Angeles last week was $8,704 per FEU, basically unchanged from the previous two weeks but 46 percent higher than June 2021, according to the Drewry World Container Index. Photo credit: Shutterstock.com.

The coming two months will reveal just how much US importers are pulling back on orders from Asia, and the degree to which container lines can adjust capacity as easing vessel space on some trades pulls down spot rates.

Forwarders tell JOC.com they expect a bump in spot rates in the coming weeks when an anticipated early peak season ripples into the trade beginning in late June. But the scale of the rate increase and length of the peak season are unclear, as some shippers are pulling back or even canceling orders, while others are front-loading cargo.

However, the number of orders for Asian imports to the US and Canada has been steadily rising since February and into May, as tracked by Infor Nexus. The number of orders to China in May jumped to nearly 150,000, the highest monthly volume of new orders since November 2021, according to Infor Nexus, a global network platform for direct procurement, origin order management, multimodal freight management, and trade finance services.

The spot rate from Shanghai to Los Angeles last week was $8,704 per FEU, basically unchanged from the previous two weeks but 46 percent higher than June 2021, according to the Drewry World Container Index. The spot rate from Shanghai to New York last week was $10,871/FEU, also flat with the previous two weeks but up 44 percent from a year ago.

Premium rates, which carriers imposed last year when demand exceeded vessel supply in the eastbound trans-Pacific and are intended guarantee that containers get loaded onto ships as booked, have faded. That’s a sign there is excess capacity in the trade for the first time in approximately two years.

“Premium rates are losing a lot of value and are coming closer to FAK [freight all kinds] rate levels. We are seeing slippage in FAK rates, which are fundamentally spot rates, so supply and demand is an issue, and not in the carriers’ favor,” said James Caradonna, general manager pricing/Americas at M&R Forwarding. “Carriers are telling us they’re not seeing an order increase in June.”

Caradonna said that premium rates to the East Coast have come down 20 percent over the past two months from their five-digit highs, even though import volumes have remained relatively strong. Similarly, premiums from base ports in Asia to Los Angeles-Long Beach have come down 15 percent. Retailers cautious amid economic uncertainty Some US retailers are reportedly pulling back on their purchase orders with Asian factories due to uncertainties over the direction of the economy and how well consumer spending will hold up in an environment of high inflation.

Patrick Fay, cofounder and CEO at forwarder BOC International, said some shippers have lowered their projections for imports due to a shift in consumer spending from merchandise to services such as dining out and travel.

“Inflation, [Federal Reserve] interest rate adjustments, stock market direction, and the [potentially] ominous fall COVID situation are all factors that will also have an influence on how the year will unfold,” Fay said.

The logistics director at a mid-size retailer said he is “adjusting” purchase orders with factories in Asia, which he defined as slowing down — but not canceling — orders until the direction of the economy becomes clearer. He sees a later peak season ahead, starting in late summer, “but it will be a short holiday season,” the importer, who asked not to be identified, told JOC.com

While some importers may be considering pulling back on purchase orders, it hasn’t been reflected in the bookings that freight forwarder Farrow is handling, said COO David Bennett.

“I’m not seeing it yet,” Bennett told JOC.com. “My sense is this is potentially a temporary softening unless inflation becomes a long-term trend.”

US imports from Asia increased 2.7 percent in January through April compared with a year ago, according to PIERS, a JOC.com sister product within S&P Global. Import volumes increased despite the normal softness experienced during the Lunar New Year in February. Interruptions in shipments from Shanghai during the COVID-19 lockdowns that began in March and for the most part ended last week also affected cargo volumes. But the fact that imports from Asia continued to grow indicates consumer demand is still strong, Bennett said. Spot rates have declined Spot rates have softened this spring, although they have not come crashing down, as would happen if the trade were entering a recession.

Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence Maritime Analysis, attributes the decline in West Coast spot rates largely to the softer import volumes following the Lunar New Year. He added a cautionary note, however.

“But it is also clear to see that normal seasonality would imply that rate levels are to begin to increase in the coming weeks, if we are to see normal seasonality,” Murphy said in his most recent Sunday Spotlight newsletter.

Forwarders do not expect spot rates in the eastbound trans-Pacific to drop significantly going forward.
“Spot rates are drifting lower, but not in any panic fashion,” Kurt McElroy, executive vice president of Apex, said. “Carriers are capable of managing capacity against sustained volume softness and expect that we will continue to see elevated rates regardless of current volume uncertainty.”

In past years, during seasonal dips in cargo volumes, carriers managed capacity by canceling voyages, known as blank sailings. This year, however, vessel schedules have been so disrupted by congestion in Asian and US ports that the trans-Pacific has experienced “structural” blank sailings, meaning vessels were not in the Asian load ports when they were supposed to be. Vessel on-time performance from Asia to the US West and East coasts in April was only about 20 percent, according to Sea-Intel.

Caradonna said that due to current scheduled blank sailings, total capacity in the trans-Pacific has been reduced by about 20 percent, with some areas, such as the Pacific Northwest, experiencing a greater number of blank sailings because of congestion problems and delays in Vancouver.

On the other hand, the blanks that are scheduled for the coming weeks will give retailers an opportunity to reduce their inventory carryover, some of which dates back to peak season 2021 when some holiday shipments arrived late because of port congestion, said an industry consultant who was a logistics executive for national retailers. Weekly blanked capacity on the trans-Pacific has been trending in the range of 26 to 46 percent from late April through the first week of June, according to Project44. The freight visibility provider’s forecast says the range of weekly blanked capacity will narrow in the coming eight weeks in a range of 28 to 37 percent.

Also, some retailers shipped 2022 back-to-school and holiday season merchandise early this year to protect against supply chain disruptions they fear could arise when the current contract between waterfront employers and the International Longshore and Warehouse Union expires on July 1.

Finally, the capacity that is removed due to blank sailings by the large alliance carriers will be partially offset by the half-dozen new lines that entered the trans-Pacific last year. A second transportation consultant and former logistics director at national retailers said there are so many forces at work right now that he does not anticipate any significant rate movement up or down until the peak season environment becomes more clearly defined.

“I don’t see any race to the bottom in terms of rates, but the longer this [uncertainty] goes on the worse it gets for the carriers,” he said.

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