글로벌 뉴스 해운사, 올해 대서양 항로 스케줄 개선 어려워

대서양횡단 노선의 스케줄 신뢰도가 지난 4월 사상 최저 수준을 기록했다. 해운사들은 미국의 대유럽 수입으로 인한 대폭 상승으로, 이러한 낮은 정시성이 올 연말까지 지속될 것이라고 화주들에 경고했다.

세계 최대 해운사인 Maersk의 북미 수입 시장 책임자인 Matthew Hill은 “스케줄 혼란이 올해 안에 개선될 것 같지는 않다”고 말했다. 그는 “스케줄 신뢰도의 지속적인 하락과 대서양을 사이에 두고 양쪽 공급망에서 드러나는 전반적인 운영의 한계가 주요한 문제가 될 것”이라고 설명했다.

익명을 요청한 독일 선사 Hapag-Lloyd의 대변인은 Maersk 측과 같은 의견을 내비쳤다.

그는 “운영 개선이 단기적으로 이루어 지지는 않을 것”이라며, “여전히 대서양 시장, 그 중에서도 북유럽 시장은 강세”라고 말했다.

선사들은 유럽과 북미의 혼잡한 상황 속에서 스케줄 신뢰도를 개선하기 위해 고군분투했다. 지난 4월 유럽발 북미행 헤드홀(headhaul) 교역에서 선박 정시성은 20%로 올해 들어 가장 높은 반면, 4개월 동안의 스케줄 신뢰도는 평균 17.4%였다. 덴마크 해운 컨설팅업체 Sea-Intelligence에 따르면 2021년 1~4월 유럽발 북미행 항로의 스케줄 신뢰도는 28.6%, 2020년 1~4월에는 60%였다.

선사들은 운항 지연으로 뒤죽박죽이 된 스케줄을 복구하기 위해, 북유럽-북미 노선과 지중해-북미 노선의 운항을 감축했다. Drewry의 데이터에 따르면 두 항로에서 7월 말까지 117건의 운항이 취소될 것으로 예상된다.

Matthew Hill에 의하면 Maersk는 미국의 유럽 물품 수요가 향후 몇 달간 안정적으로 유지되지만 해운 공급망의 혼잡이 극심해 스케줄 신뢰도가 계속 하락할 것이라고 예상하고 있다.

그는 “재고 산적 문제, 대서양 허리케인 발생과 관련한 시설 폐쇄, 연말에 가까워지면서 추워진 날씨 탓에 선박 운행이 느려지면 이러한 현상을 잠재적으로 심화할 것”이라고 말했다.

또한 “우리는 해운 업계가 직면하고 있는 운송 지연 문제 해결을 돕기 위해 유럽 수입 서비스를 계속해서 조정할 것”이라고 덧붙였다.

미국 해운전문지 JOC의 자회사이자 S&P 글로벌 산하 해상무역 데이터 분석기관 PIERS에 따르면 지난 5월 유럽발 북미동안 수입 물동량은 167,961TEU로 전년 대비 42% 증가했다.

DHL글로벌포워딩의 유럽 해상운임 책임자인 Markus Panhauser 상무는 연말까지 대서양횡단 노선의 물동량은 매우 많고 운임 역시 높을 것이라고 말했다.

그는 “비록 운임이 높지만 대서양 횡단 물동량은 매우 견고하며, 계속해서 급증할 것”이라고 말했다. 또한 “7월 하반기와 8월 상반기에 일부 공장이 문을 닫기 때문에 예년처럼 물동량이 급감할 것”이라고 덧붙였다.

Panhauser 상무는 유럽 수입업자들이 주문을 일찍 넣어 창고가 가득 찼으며, 일부 DHL 고객의 재고 수준이 작년보다 150% 증가했다고 설명했다. 하지만 이번 성수기에 실적 상승이 높지는 않을 것이라고 예측했다.

그는 “높은 인플레이션과 여행 재개로 판매가 조금은 위축될 것”이라고 말했다. “7월과 8월 수입 물동량은 다소 미미하지만 4분기 주문물량은 많다. 7월과 8월에 단기 운임이 좀 더 하락할 것으로 보이지만 9월에는 급등할 것이다. 수하인이 자신의 화물을 제때 픽업하지 못하고 창고에 보관하게 되면서 7월과 8월에 항구는 꽉 차 있을 것”이라고 예상했다. 포화 상태인 유럽 터미널 유럽의 터미널 장은 계속 포화 상태이고, 화주들은 재고량이 많아 수입 컨테이너 반출을 미루고 있어 화물 처리량이 늘어날 여지가 거의 없다. 상하이 봉쇄 해제로 풀린 수입 물량도 항만 혼잡을 가중시킬 것으로 보인다. 연착된 선박은 6월 셋째 주, 즉 아시아-유럽 항로의 쇼핑 성수기가 시작되는 시기에 북유럽에 도착할 예정이다.

유럽발 북미행 항로에서 북미동안 터미널은 계속해서 혼잡을 겪어야 했고, 그로 인해 찰스턴, 서배너, 뉴욕 뉴저지, 버지니아 항구 밖에서 간헐적으로 선박 혼란 현상이 빚어졌다. 미국의 왕성한 제조업 생산과 소비자의 꾸준한 수요 발생으로 유럽에서 출발하는 선박은 화물로 가득 차 있는 한편 화주들은 아시아-북미 항로의 화물을 정체된 북미 서안 항구에서 동안 항구로 분산시키고 있다.

해운 시장의 혼잡은 1월부터 대서양횡단 항로의 스팟 운임을 급등시켰다. 해운전문 분석업체 Xeneta에 따르면, 북유럽발 북미행 운임은 작년 4월 이래로 상향 곡선을 그리고 있으며, 현재 운임은 FEU당 7,866E달러로 2021년 4월보다 4배 높은 수준이다.

대서양횡단 항로의 90일 이상 장기 계약률은 전년 대비 360% 올라 FEU당 5,857 달러를 기록했다. 이는 지난해에 비해 4,500 달러나 오른 셈이다.

해운 시장의 회복세는 이번 달 초 발표된 PMI(미국 제조업 구매관리자 지수)에 반영되었다. S&P Global Market Intelligence의 비즈니스 이코노미스트인 Chris Williamson은 지난 5월 미국 제조업 부문 생산량이 상승했으며, 생산의 증가율은 지난 10년 동안의 평균을 상회했다고 분석했다.

하지만 Williamson은 생산자들은 계속해서 공급망 지연과 노동력 문제를 겪고 있으며, 이번 조사에서 수요 둔화와 생산 주문 감소 신호가 읽힌다고 밝혔다.

Williamson은 S&P 글로벌의 유로존 PMI(미국 제조업 구매관리자 지수)에서도 제조업의 둔화 신호가 더욱 뚜렷해졌다는 암울한 분석을 내놓았다.

그는 “PMI(미국 제조업 구매관리자 지수)의 생산 지수는 공식적인 제조업 생산이 2분기까지 소폭 하락한다는 사실을 드러내고, 앞으로의 전망을 보여주는 주문량과 재고 비율과 같은 지표는 물품 수요의 갑작스러운 회복이 일어나지 않는 대신 다음 몇 달 동안 하락률이 급속히 상승할 것을 암시한다”고 분석했다.

Shippers can expect the record-low schedule reliability recorded on the trans-Atlantic through April to continue for the rest of the year, carriers warn, as US imports from Europe show strong gains.

“We do not expect an improvement in schedule disruptions through the end of the year,” Matthew Hill, head of the North America import market for Maersk, told JOC.com. “The primary issue will be the continued erosion around schedule reliability and general operational limitations we see across the supply chain on both sides of the ocean.”

A Hapag-Lloyd spokesperson who did not want to be identified echoed the Maersk view.

“We do not expect any improvement in the operating business in the short term,” the source said. "We still see a strong market on the trans-Atlantic, especially in Northern Europe.”

Carriers have struggled to improve their schedule reliability with congestion on both sides of the Atlantic. On-time performance of 20 percent on the headhaul westbound trans-Atlantic in April was the highest so far this year, while schedule reliability on the trade averaged 17.4 percent over the first four months. That compares with 28.6 percent from January through April 2021 and 60 percent over the same period in early 2020, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis.

To recover schedules destroyed by their heavily delayed vessels, carriers have been blanking sailings on North Europe-North America and Mediterranean-North America. By the end of July, they will have canceled 117 sailings on those trades, data from Drewry shows.

Hill said Maersk was expecting US demand out of Europe to remain stable in the coming months, but the ocean supply chain was so disrupted that the volume would continue to erode schedule reliability.

“This will be potentially exacerbated by terminal dwell in the US caused by the growing inventory problems, closures related to the Atlantic hurricane season, and the slower winter crossing associated with the colder months as we head towards the end of the year,” he said.

“We continue to make adjustments [to] services out of Europe to help mitigate the growing delays the industry is dealing with across the network,” Hill added.

US East Coast import volumes from Europe in May were up 42 percent year over year at 167,961 TEU, according to data from PIERS, a sister product of JOC.com within S&P Global.

Markus Panhauser, senior vice president for ocean freight in Europe at DHL Global Forwarding, said volume would be very strong on the trans-Atlantic until the end of the year, accompanied by elevated rate levels.

“Although freight rates are high, the trans-Atlantic volumes are very robust and continue to surge,” he told JOC.com. “There will be the traditional volume drop in August as some factories will close in the second half of July and the first half of August.”

Panhauser said European importers ordered early and warehouses are full, with some of DHL customers reporting inventory levels up 150 percent compared to last year. However, he is not expecting a strong peak season.

“Sales are a bit slow due to high inflation and people starting to travel,” he said. “Import volume in July and August is rather soft, but order volumes for Q4 are strong. We expect a further softening of short-term rates in July and August, but they will sharply increase in September. Ports will remain full in July and August as consignees cannot pick up their cargo in time and take it into their warehouses.” No room at European terminals With Europe’s terminal yards persistently full and shippers delaying the collection of their import containers because of the high levels of inventory they carry, there is little room for any increase in throughput numbers. Yet inbound volumes freed by the lifting of Shanghai lockdowns will land on top of the existing congestion. The delayed ships will start arriving in North Europe from the third week of June, right as the traditional Asia-Europe peak shipping season gets under way.

At the North American end of the trade, terminals on the US East Coast continue to battle waves of congestion, which has caused intermittent vessel backlogs outside the ports of Charleston, Savannah, New York and New Jersey, and Virginia. Robust US manufacturing and sustained consumer demand is keeping ships out of Europe full, while shippers continue to divert Asia-US cargo from choked US West Coast ports to the East Coast.

The disrupted ocean markets have pushed up spot rates on the trans-Atlantic since the beginning of January. Rates on the North Europe to North America trade have maintained an upward trajectory that began in April last year; the current rate of $7,866 per FEU is four times higher than April 2021 levels, according to rate benchmarking platform Xeneta.

Long-term contract rates of 90 days or more on the trans-Atlantic are up 360 percent year over year at $5,857/FEU, up an incredible $4,500 in the past year.

The recovering market was reflected in the US Manufacturing PMI survey for May that was released earlier this month. The US saw a solid expansion of manufacturing output in May, with production growth running well above the average seen over the past decade, Chris Williamson, chief business economist at S&P Global Market Intelligence, wrote in his analysis of the PMI.

However, Williamson said the survey revealed signs of slowing demand and a cooling of new manufacturing orders, with producers reporting ongoing issues with supply chain delays and labor shortages.

Signs of a slowdown in European manufacturing were more obvious in the S&P Global Eurozone Manufacturing PMI; Williamson issued a grim analysis of the survey results.

“The survey’s output gauge is indicative of official manufacturing production falling slightly so far in the second quarter, and forward-looking indicators such as the orders-to-inventory ratio suggest the rate of decline will accelerate in coming months, absent a sudden revival of demand for goods,” he noted.