글로벌 뉴스 수요 감소로 아시아-북미동안 스팟 운임 올해 최저치 기록

아시아발 북미 동안행 컨테이너 스팟 운임이 2022년 최저치를 기록했다. 포워딩 업체 세 곳은 수입업자들이 화물을 서부 해안에서 New York, New Jersey, Savannah와 같은 항으로 옮긴 이후에도 예약 수요의 증가세가 둔화하고 있다고 말했다.

이처럼 화물이 분산됨에 따라 동부 해안에 도착하는 화물은 눈에 크게 줄어들지 않을 것으로 보인다. 서부 항만 노조의 협상이 여전히 진행 중인 가운데, 서부 항만의 화물이 분산되면서 동부 항만의 선박 적체 및 트럭 운송 혼잡은 지속될 예정이다. 실제로 포워더들은 스팟 운임 수요가 줄어들었지만 계약 운임은 일정한 수준을 유지하고 있으며, 개학 시즌과 휴가철 주문이 들어오면서 선복량이 다시 타이트해질 수 있다고 전망했다.

컨테이너 운임 정보 플랫폼 업체인 Xeneta에 따르면, 상하이발 뉴욕-뉴저지행 노선의 단기 운임 평균(추가 요금 제외)은 지난 1월 초 최고 기록인 FEU당 12,155달러에 육박한 뒤, 7월 전반부동안 9,378달러로 하락했다. 익명을 요구한 Atlanta의 한 포워더는 이스라엘 컨테이너 해운사인 Zim Integrated Shipping이 아시아-북미동안 노선의 7월 스팟 운임으로 FEU당 9,500달러를 제시했다고 전했다. 시장 부진이 엿보이는 대목이다.

환태평양 시장의 NVO를 대상으로 컨설팅 서비스를 제공하는 Jon Monroe는 7월 초 뉴스레터에서 미국 화주들이 해외 주문을 미루거나 취소하면서 운임이 하락했다고 분석했다.

그는 “많은 소매업체들이 주문했던 물건을 8월에 다시 받을 수 있을 거라는 생각에 6월과 7월에 주문을 멈추거나 구매를 늦췄다”고 말했다. 이어 “창고는 가득 차 있고, BCO(Beneficial Cargo Owners)는 이미 2022년 1사분기에 초과로 지출 및 주문을 했다”고 덧붙였다.

지난 금요일 미 통계국은 조정된 소매 판매 대비 재고 비율이 지난 5월 1.2에 달하며 2021년 2월 이래 최고치였다고 발표했다. 도매 판매 대비 재고 비율 역시 지난 5월 1.26에 달하며 2021년 2월 이후로 가장 높았다.

익명을 요청한 보스턴의 포워더는 저가 가구와 가정 용품 화주의 주문이 가장 많이 감소한 반면 고급 가정 용품 소매업자, 패션 및 의류 화주는 여전히 주문을 넣고 있다고 전했다.

그는 화주라고 해서 “반드시 많은 재고를 가지고 있지는 않다. 잘못된 재고가 지나치게 많을 뿐”이라며, “화주들이 구매 속도를 늦추긴 했으나 일시적일 것이다. 수요는 충분하지만 전만큼 거품이 없을 뿐이다”라고 말했다. 또한 주문은 8월 혹은 9월에 다시 회복될 것이라고 덧붙였다.

코로나19 역시 수출 둔화에 한 몫을 하고 있다. Monroe는 상해 공장이 “속도를 다시 올리는 데 시간이 더 소요되고 있고, 주문 처리 지연 문제로 운임이 더 하락할 수 있다”고 지적했다. 그는 상해 주변 지역들에서도 코로나 19 발병이 이어지고 있지만, 해당 지역들은 “상해의 봉쇄 모델을 따르는 대신 평소처럼 업무를 진행할 것”이라고 내다봤다.

여름 시장이 침체되기는 했지만 미국은 이전보다 더 많은 아시아 물품을 수입하고 있다. 해상무역 데이터 분석기관 PIERS에 따르면, 2022년 상반기 미국의 아시아발 화물 컨테이너 수입은 최고치를 찍었던 2021년 상반기 때보다 6% 상승했으며, 팬데믹 이전인 2019년 상반기 대비 31% 급등했다. PIERS는 IHS Markit 내 JOC의 자회사이자 S&P 글로벌의 계열사이다.

PIERS의 데이터에 의하면, 아시아발 수입 화물 컨테이너의 월간 물동량은 2022년 3월 이래로 지지부진한 모습이었다. 당시 물동량은 174만 TEU로 5년 만에 가장 높은 수치였다.

지난 6월 아시아 수입 물동량은 168.6만 TEU로, 5월에 비해 2% 감소했지만 전년 동월 대비 12.7% 증가하며 아시아발 북미 태평양 항로 사상 최고로 바쁜 6월이 되었다. 북미 서안행 물동량은 12.4% 늘었으며, 동안행 물동량은 12.9% 상승했다. 걸프 항구로 들어온 아시아 수입 물동량은 2021년 6월 대비 16.6% 증가했다. 미 동부 항만의 혼잡 해소 난항 일부 화주가 해외 주문을 축소했음에도 미 동부 항만에서 반복되는 혼잡이 크게 완화될 가능성은 낮다. 특히 아직 해결되지 않은 서부 항만 노조 협상을 고려하여 다른 화주들이 물품을 최대한 들여오고 있기 때문이다. 비록 이전 계약이 7월 1일 만료되었지만 복수의 소식통은 새 계약이 늦여름 혹은 초가을은 돼야 준비될 것이라고 전했다.

PIERS에 의하면 2022년 상반기에 미 동부 항만에서 처리된 아시아 수입 물품은 2021년 동기 대비 11% 상승했다. 걸프 항구로 들어온 수입 물동량은 32% 폭등한 반면, 서부 항만으로 수입된 아시아 화물은 오직 1%가량 상승했다.

Memphis에 위치한 환태평양 노선 포워더의 최신 시장 데이터에 따르면, “수많은 화주가 노조와 관련해 서부 항만에서 빚어질 수 있는 지연 문제를 피하기 위해 이미 화물을 동부와 걸프 항만으로 보내고 있으며 이로 인해 New York, New Jersey, Savannah 항만에서 심각한 혼잡이 발생하고 있다”고 말했다.

그는 “그런가 하면, 선사들은 물동량이 감소하기 전에 선복을 조절하고 있다”고 덧붙였다. 지난 6월, 선사들은 북미동안행 노선에서14회 결항했으며, 7월에는 결항이 16회로 늘어날 것으로 보인다.

Boston의 한 포워더는 BCO가 낮은 운임으로 서비스를 이용하기 위해 월 단위로 계약한 화물을 스팟 운임으로 전환하고 있다고 전했다. 그에 따르면 선사들 역시 계약한 화물에 대해 약간의 운임 할인을 제공하고 있다. 하지만 화주들은 공급이 줄어들고 운임이 다시 상승할 경우에 대비하기 위해 약속한 월간 선복량을 유지하는 상황이다.

Boston의 포워더는 “BCO는 운항 감축이나 수요 상승으로 공급이 줄어드는 상황에 대처하기 위해 선적 공간을 유지하고자 한다”며, “스팟 운임 이용은 위험한데 시장이 변하면 최소약정물량(MQC)이 사라질 수 있기 때문”이라고 말했다.

Spot container shipping rates into the US East Coast from Asia are at their lowest level of 2022, and three forwarders say they’re seeing booking demand growth slow even after importers shifted cargo away from the West Coast to the likes of New York and New Jersey and Savannah.

That coastal diversion will make any cargo slowdown to the East Coast hard to notice. The vessel backlogs and truck congestion at East Coast ports are expected to persist as freight gets diverted from West Coast ports amid ongoing labor negotiations there. Indeed, forwarders say that despite weaker spot demand, contract ocean freight rates are holding steady and capacity is expected to tighten again as back-to-school and holiday ordering kick into gear.

The average short-term rate for ocean freight, excluding surcharges, from Shanghai to New York–New Jersey dropped to $9,378 per FEU for the first half of July after peaking at $12,155 per FEU in early January, according to rate benchmarking platform Xeneta. An Atlanta-based forwarder who asked not to be identified said container carrier Zim Integrated Shipping filed a spot tariff for an Asia–US East Coast container move at $9,500 per FEU for July, indicating slack in the market.

Jon Monroe, a consultant to non-vessel-operating carriers (NVOs) operating in the trans-Pacific market, said in an early July newsletter that the rate decline was due to US shippers delaying or canceling overseas orders.

“Many retailers stopped their orders or slowed their buying in June and July expecting to pick up their factory orders again in August,” Monroe said. “Warehouses are full, and BCOs [beneficial cargo owners] have already overspent and over-ordered in the first quarter of 2022.”

The US Census Bureau on Friday reported that the adjusted retail inventory-to-sales ratio, which measures the volume of goods in backstock relative to what’s selling, reached 1.2 in May, the highest since February 2021. The wholesaler -inventory-to-sales ratio of 1.26 for May is also the highest it’s been since February 2021.

A Boston-based forwarder who asked not to be identified said shippers of low-value furniture and home goods are seeing the biggest drops in ordering. But high-end home goods retailers are still ordering, as are fashion and clothing shippers, he said.

Shippers “don’t necessarily have too much inventory. It’s too much of the wrong inventory,” the forwarder said. “They slowed down buying. I think it’s going to be temporary. There’s plenty of demand, it just isn’t as frothy.” Orders could pick up again in August or September, the forwarder added.

The COVID-19 pandemic is also playing a role in the export slowdown. Monroe said factories in Shanghai “are taking more time to get back up to speed, and their delay to fulfill orders may bring rates down further.” He noted that the provinces surrounding Shanghai are also seeing COVID-19 outbreaks, but Monroe expects those provinces to “keep business as usual rather than follow the Shanghai model into lockdowns.”

Even with a summer slowdown, the US is importing more Asian-made goods than ever before. For the first half of 2022, containerized US imports from Asia grew 6 percent from the record-setting first half of 2021 and 31 percent from the same period in pre-pandemic 2019, according to PIERS, a sister product of JOC.com within IHS Markit, now part of S&P Global.

But the total monthly volume of containerized imports from Asia has essentially flatlined since March 2022, when it hit 1.74 million TEU, PIERS data show, the highest monthly volume recorded in five years.

In June, Asian imports of 1.686 million TEU were down 2 percent from May but up 12.7 percent year over year, making it the busiest June ever on the eastbound trans-Pacific. Volumes to the West Coast were up 12.4 percent, shipments to the East Coast rose 12.9 percent, and Asian imports through the Gulf Coast were up 16.6 percent from June 2021. No relief for East Coast ports Despite some shippers cutting back overseas ordering, US East Coast ports are not expected to see much relief from recurring congestion because other shippers are bringing in all they can, particularly in light of the as-yet-unresolved longshore labor talks on the West Coast. Although the prior West Coast contract expired on July 1, sources have told JOC.com that a new contract may not be ready until late summer or early fall.

In the first half of 2022, US East Coast ports handled 11 percent more Asian imports than they did in the comparable 2021 period, and volumes through Gulf Coast ports spiked 32 percent, while West Coast ports saw shipments from Asia grow just over 1 percent, according to PIERS.

“Many shippers have already rerouted cargo to East and Gulf coasts to avoid possible labor-related delays along the West Coast, causing the severe congestion at New York/New Jersey/Savannah,” according to a market update from a Memphis-based trans-Pacific forwarder.

“At the same time, carriers have also been managing their capacity ahead of any volume decline,” the forwarder added. Ocean carriers blanked 14 sailings to the US East Coast in June, and that number is expected to hit 16 in July, according to the update.

The Boston-based forwarder said beneficial cargo owners are moving some of their monthly contract freight on the spot market to take advantage of lower rates, and container lines have provided some cost reductions on contract freight. But shippers are keeping their monthly committed capacity in the event that supply tightens and rates begin to rise again, the forwarder said.

“The BCOs want to keep their space in case the supply is trimmed either by blank sailings or increased demand,” he said. “Using spot rates is dangerous because you risk that your minimum quantity commitment space will be taken away when the market changes.”