글로벌 뉴스 도착지 항만 적체에도 불구하고 아시아 내 컨테이너 가용성 충만

수십 만개의 컨테이너가 북미와 유럽에서 유휴 상태로 (정박 중인 선박, 항만 터미널, 레일헤드, 물류 센터 밖에) 묶여있어 해운 성수기 초반에 아시아에서 컨테이너 부족 현상이 나타날 만한 여건이 무르익은 듯 보인다.

하지만 정작 컨테이너 부족 현상은 일어나지 않고 있다.

현재 100척 이상의 선박이 미 항구에서 대기 중이며, 수많은 수입 컨테이너가 항만 터미널에 적재돼있다. 반면 여러 선사, 수입업자, 포워더는 화주가 중국과 아시아의 다른 출발지에서 큰 어려움 없이 컨테이너 장비를 확보할 수 있다고 지난 몇 주 동안 JOC.com에 전했다. 그들은 그 이유로 수요의 감소와 지난해 기록적으로 높았던 컨테이너 생산 두 가지를 꼽았다.

한 대형 수입 업체의 물류 담당자는 “지난 1년 6개월 중 어느 때보다도 출발지에서 마찰이 적다”고 말했다. 실제로 현재 출발지와 도착지 간 컨테이너의 유동성 격차는 이보다 더 클 수 없는 상태이다. LA항에는 컨테이너 약 29,000개가 열차를 기다리는 중인데, 불과 지난 주 Gene Seroka LA 항만청장이 ‘대기 중인 컨테이너가 9,000개 정도일 것’이라고 말한 바 있다. 컨테이너 평균 처리 기간(dwell time)은 본래 이틀 정도인데 현재는 7.5일이다. 지난 월요일, Savannah의 Garden City 터미널에 쌓여 있던 컨테이너는 73,246개로, 2019년 코로나19 이전에는 평균 46,700개였다. 한 선사는 수입업자에게 컨테이너를 보내고 다시 공컨테이너가 반환되기까지 미국에서 소요되는 평균 기간이 올해 초보다 50% 늘어났다고 JOC.com에 말했다. 이 모든 것은 유럽의 상황이 더 나아지지 않은 가운데, 많은 컨테이너가 미국에 묶여있다는 사실을 시사한다.

그런데 왜 출발지에는 컨테이너가 충분해 보이는 걸까? 첫 번째 이유는 지난 해 컨테이너 생산이 급증했기 때문이다. 영국 해운 컨설팅 업체 Drewry에 따르면 지난 해 전세계 해운 컨테이너 풀은 13% 증가한 약 5,000만 TEU로 지난 성장세의 3배에 달했다. Drewry는 “전세계 공급망 혼잡으로 컨테이너 생산성이 코로나 이전에 비해 15-20% 하락하면서 임대업체와 선사가 노후 컨테이너를 적게 폐기하고, 기록적인 숫자의 컨테이너를 주문한 결과”라고 분석했다. Drewry는 현재 잉여 컨테이너가 무려 600만 TEU에 달하며, 역사적인 기준으로 볼 때 매우 높은 수준이라고 설명했다.

세계 최대 컨테이너 임대 회사인 Triton에 의하면 지난해 컨테이너 생산량은 500만 TEU를 넘어섰다. 이는 2019년이나 2020년에 생산된 컨테이너의 두 배 이상에 해당하는 수치로 2010년 이래로 최대치인 셈이다. 코로나 봉쇄 이후 컨테이너 주문 폭등 컨테이너 거래 및 임대 플랫폼인 Container xChange는 코로나 19로 인한 봉쇄 이후 소비가 증가하며 컨테이너 부족 현상이 나타났고, 그 결과 컨테이너 주문이 급증했다고 분석했다. Container xChange의 공동 창업자이자 CEO인 Christian Roeloffs는 “수요가 증가하면서 항만 혼잡도가 높아졌고, 컨테이너 운용이 상당히 오랜 시간 정체되었다”며, 이는 “새 컨테이너의 유례없는 패닉 주문으로 이어졌다”고 말했다.

또한 Roeloffs는 “전세계적으로 평균 컨테이너 가격과 임대료가 2021년 9-10월 이후 하락하고 있기 때문에 공급 과잉 상황이 놀랍지 않다”고 밝혔다.

보스턴에 위치한 포워딩 업체 BOC International의 공동 창립자이자 CEO인 Patrick Fay는 “선사들이 지난 2년 동안 새 장비를 다량 주문해 공급을 따라잡았다”고 말했다. 그는 “선사들은 뿐만 아니라 체선 및 체화 조건을 강화하여 장비 부족 문제를 줄일 수 있었다”고 전했다.

출발지에서는 컨테이너 가용성이 보장된 반면 북미의 상황은 악화하고 있다. 북미의 장비 순환이 정상적으로 이루어지지 않는 정도가 심각한 나머지, 한 선사는 감항성을 확보하기 위한 목적으로 배에 가득 실어야 하는 공컨테이너가 부족한 탓에 LA-Long Beach에서 아시아로 배를 보낼 수 없었다고 JOC.com에 말했다. 다른 선사 역시 항만 터미널에 반입되는 공컨테이너와 관련해 같은 문제를 지적했다. 아시아 내 컨테이너 부족할 수 있어 업계 소식통은 북미에서 항만 적체가 지속될 경우 아시아에서 컨테이너가 부족해질 가능성을 배제하지 않고 있다.

M+R Spedag Group/MCL Multi Container Line의 미주 가격 책정 총 책임자인 James Caradonna는 “현재 출발지에서 기본적으로 장비 이슈가 없다는 데에는 동의하지만 미국에서 혼잡이 가중되고 있다. 만약 물량이 급격히 줄어들지 않는다면, 지속적인 부담과 장비 처리 기간 연장이 앞으로 영향을 미칠 것”이라고 예측했다.

한 선사 임원에 따르면 공컨테이너를 아시아로 반납하고 새로운 컨테이너를 계약하는 선사들 간의 불일치로 인해 컨테이너 부족 문제가 출발지에서 “곧 다음 이슈로 떠오를 것”으로 보인다.

컨테이너 가용성의 가장 큰 원인은 많은 이들이 올해 시장 성수기가 어떠한 양상을 띨지 궁금해하는 아시아발 예약의 감소이다.

Fay는 “북미서안행 운송의 예약 옵션은 최근 몇 달 중 가장 좋으나 북미동안행은 여전히 견고하고 화물이 지연되거나 가끔은 선적되지 않고 있다”고 전했다. “이러한 시장 상황 때문에 우리는 수많은 선사와 서비스를 이용하게 되었고, 우리 고객에게 여러 조업 관련 리스크와 (서부해안) 열차 혼잡을 타개하기 위한 창의적인 솔루션을 제공할 수 있게 되었다”고 덧붙였다.

With hundreds of thousands of containers sitting idle in North America and Europe — on ships waiting at anchor, at marine terminals and railheads, and parked outside distribution centers — conditions would seem ripe for a container shortage to materialize in Asia at the outset of the annual holiday shipping season.

But that is not happening.

Despite well over 100 ships waiting off US ports and highly elevated numbers of import containers sitting on marine terminals, multiple ocean carriers, importers, and forwarders told JOC.com over the past week that shippers are having few, if any, difficulties obtaining container equipment in China and other points of origin in Asia. They say the reason is two-fold: a softening of demand combined with record production of new containers last year.

“There is less friction for us at origin than I have seen at any time over the past 18 months,” said the logistics director for a large importer.

Indeed, the contrast between origin and destination in terms of container equipment fluidity right now could not be greater. At the Port of Los Angeles, there are currently about 29,000 containers waiting for a train — a figure executive director Gene Seroka said last week should be “more in the 9,000 range.” The average dwell time is 7.5 days, a wait that ought to be closer to two days. At Savannah on Monday, there were 73,246 containers on the Garden City terminal versus an average of 46,700 in pre-pandemic 2019. One ocean carrier told JOC.com that the average time across the US between when a container is released to an importer to when it is returned empty is 50 percent longer than earlier this year. All of which points to the idling of large numbers of containers in the US, with the situation in Europe not much better.

But why do containers seem fully available at origin? One reason is a significant ramp up in container manufacturing last year. According to maritime consultancy Drewry, the global pool of ocean shipping containers grew 13 percent last year to almost 50 million TEU, three times the prior growth trend. “This reflected lessors and ocean carriers ordering a record number of containers, while retiring fewer aging units, as congestion across global supply chains meant containers were an estimated 15 percent to 20 percent less productive than in pre-COVID-19 times,” Drewry said. The analyst said it estimates that as many as 6 million TEU of surplus containers now exist in the global equipment pool, high by historic standards.

According to Triton, the largest container lessor, new container production exceeded 5 million TEU last year, more than double the number produced in 2019 or 2020 and the highest number since at least 2010. Post-lockdown surge in box ordering According to Container xChange, a tech platform for container trading and leasing, the surge in container ordering resulted from shortages that emerged after the surge in post-lockdown spending. “With the rise in demand, congestion at ports increased and the container capacity was held up for a considerably long period of time,” Christian Roeloffs, co-founder and CEO said in a statement. “This led to the panic ordering of new boxes at record levels.”

“The oversupply situation does not come as a surprise because the average container prices and leasing rates have been declining globally since September-October 2021,” Roeloffs added.

“The carriers have ordered a lot of new equipment in the past two years, so they have caught up with supply,” said Patrick Fay, co-founder and CEO of Boston-based forwarder BOC International. “Carriers have also tightened their detention and demurrage terms, so that has also helped trim the equipment shortage.”

The availability of containers at origin comes as conditions in North America are deteriorating. The crimp in normal circulatory flow of equipment in North America is so severe that one ocean carrier told JOC.com it was unable to dispatch a ship from LA-Long Beach back to Asia because of a shortage of empty containers with which to fully load the ship for seaworthiness. Another carrier confirmed issues with in-gating empty containers onto marine terminals. Shortages in Asia could emerge Sources are not ruling out the potential for container shortages to emerge in Asia if the backups continue in North America.

“I agree there are basically no equipment issues at origin today, but as we see congestion starting to ramp up stateside, and if volumes do not decrease significantly, the continued strain and longer dwell of equipment may have an effect down the road,” said James Caradonna, general manager for Americas pricing at M+R Spedag Group/MCL Multi Container Line, Inc.

According to one ocean carrier executive, a container shortage at origin “could be the next issue to emerge,” due to inconsistencies among carriers in returning empty equipment to Asia and contracting for new equipment.

A big part of the reason for the availability of containers is the slowdown in bookings out of Asia that has many wondering what kind of peak season the market is in store for this year.

“The booking options to the USWC are the best we have seen in many months, but the USEC is still very strong and we see cargo getting delayed and occasionally rolled,” Fay said. “These market conditions are now allowing us to use many carriers and services, enabling us to help our customers with creative solutions to deal with the various labor threats and [West Coast] rail congestion.”