글로벌 뉴스 아직 선주들에게 유리하지 않은 해운 시장의 약세

선사 및 전문가들에 따르면 경제 상황이 악화됨에 따라 일년 내내 세계 해상화물 물량은 정체되거나 심지어 감소할 것으로 예상되며, 미국과 유럽의 항만들은 하반기까지 요율이 계속 하락하면서 병목 현상이 완화될 것이라고 한다.

그러나 미국과 유럽의 혼잡도가 여전히 높기 때문에 아시아 주요 무역의 컨테이너 해운시장은 운임 협상의 힘의 균형이 선사에서 화주로 다시 옮겨갈 만큼 약화되지는 않았다.

운임 벤치마킹 플랫폼인 Xeneta의 수석 분석가인 Peter Sand는 이번 주 JOC.com 인터뷰에서 "시장이 점차 변화하고 있으며 더 이상 선사들이 유리한 패를 갖고 있진 않다"고 말했다.

그는 "일부 걸림돌이 해소되면서 앞으로 운임은 하락하겠지만, 운임 급락을 막는 방해 요소는 여전히 많다. 협상력이 화주 쪽으로 빠르게 바뀌진 않을 것”이라고 전망했다.

Sand는 중국의 COVID-19 봉쇄와 유럽 및 미국의 항만 혼잡을 가장 큰 방해 요소로 꼽으며, 이러한 요소 때문에 화주들이 계약 요율을 낮추기 어려울 것이라고 전했다.

또한 "선사들은 화주들이 운임 인하를 요구할 경우 재협상의 일환으로 계약기간 연장을 추진할 것"이라고 덧붙였다.

해운사 경영진들은 급속히 악화되고 있는 세계 경제 상황과 주요 시장 부문에서 컨테이너 공급망의 지속적인 운영 중단, 불안한 코로나 예방조치 등이 시장 정상화를 위협한다고 지적했다.

A.P. Møller-Maersk의 CFO인 Patrick Jany는 수요일 2분기 실적 발표에서 지정학적 사건들과 인플레이션 상승이 세계 수요에 어두운 그림자를 드리우고 있다고 전했다.

그는 "운임이 하락하긴 했지만 성장 둔화, 인플레이션 증가, 소비자 지출 감소 등과 같이 우리는 거시경제의 환경에서 벗어날 수 없다"며 "이러한 지표들을 보면 수요가 어디로 가고 있는지 의심할 여지가 없다"고 말했다.

Maersk는 올해 전 세계 물동량이 기껏해야 전년과 동등한 수준일 것으로 보았고 오히려 2021년에 비해 약간 감소할 가능성이 더 높을 것으로 예상했다. 그러나 아시아발 주요 항로 두 곳에 대해서는, 매우 다른 수요 상황이 발생할 것이라고 보았다.

S&P Global 내 JOC.com의 자매기업인PIERS에 따르면, 1월부터 6월까지 아시아에서 수입된 미국의 총 수입량은 전년 대비 6% 증가한 1,000만 TEU를 넘어섰으며, 수입량이 가장 많았던 6월에는 미주향 태평양항로에서 168만 TEU를 기록했다. 반면, Container Trade Statistics에 의하면 1월부터 5월까지 아시아에서 유럽 수입량은 6% 감소한 480만 TEU를 기록했으며 유럽의 성수기가 될 때까지 물량이 증가할 조짐은 없다. 유럽 경제 위기의 심화 S&P Global Eurozone PMI 데이터는 2020년 5월 코로나 봉쇄 조치가 처음 시작된 이래 가장 급격한 생산 감소를 예고하였다.

S&P Global Market Intelligence의 수석 경제학자인 Chris Williamson은 PMI 조사 데이터를 분석한 결과, "유로존 제조업이 갈수록 가파른 침체로 빠져들고 있어 지역의 경기침체 위험을 가중시키고 있다"며 암울한 전망을 제시했다.

그는 "신규 주문은 코로나 봉쇄기간을 제외하고서도 이미 2012년 부채 위기 이후부터 가장 급격한 속도로 떨어지고 있으며 더 악화될 수도 있다"고 말하며, "특히 독일, 이탈리아, 프랑스에서 생산량이 심각한 속도로 떨어지고 있으며, 네덜란드를 제외한 다른 모든 조사 대상국에서도 급격히 둔화된 성장률을 보이고 있다." 덧붙였다.

BIMCO의 수석해운 분석가인Niels Rasmussen은 이번 주 시장 업데이트에서 7월 달 유럽의 소매지출이 감소하였으며, EU에 대한 소비자 신뢰도가 사상 최저치를 기록, 재고는 사상 최고치를 기록하였다고 말했다.

그는 "지표들이 앞으로 몇 개월 동안 유럽으로의 글로벌 컨테이너 수출이 더욱 줄어들 것임을 가리키는 것으로 보인다"고 말하였다. 또한 운임 및 용선료의 주요 동인은 여전히 정체 상태이며, 이는 유럽으로의 수출이 지금보다 더 많이 감소하더라도 개선될 가능성이 낮다고 보고 있다.

컨테이너 임대 회사인 Textaine의 사장 겸 CEO인Olivier Ghesquiere는 이러한 혼잡이 컨테이너 해운시장의 정상화를 계속 저해할 것이라는 의견을 전하며 결국 중국의 코로나 퇴치를 위한 조치들이 시장 정상화의 열쇠가 될 수 있다고 말했다.

Ghesquiere는 이번 주 중간 실적 발표에서 “우리는 중국에서 코로나로 인해 항구의 일부가 봉쇄되었던 일이나, 폭풍우 등과 같이 일부 선박을 지연시키는 예기치 않은 사건이 발생할 경우 갑자기 혼잡이 또 다시 증가할 가능성이 있다고 본다."고 말했다.

그는 "이 모든 가능성들이 여전히 해운시장에 큰 영향을 미칠 수 있으며, 혼잡은 쉽게 해소될 것 같지 않다는 견해이다."라고 덧붙였다.

그는 이러한 혼잡이 공급의 원인이었으며, 비록 이로 인해 수요가 감소할지라도 미국과 유럽의 내륙 물류의 제약으로 인해 공급이 계속 압박 받을 것이라고 설명했다.

또한 그는 "트럭 운전사 부족, 각종 창고 인력 부족, 철도 운영의 긴장 상황 등이 지속되고 있다"며, "이러한 문제들은 미국에만 국한된 것이 아니라 전세계적으로 발생하고 있으며 이로 인해 혼잡이 지속되고, 또한 매우 느리게 해소되는 것이다.”라고 말했다. 금리 하락의 지연 투자 은행 Jefferies는 이번 주 투자 의견서에서 일본 선사 NYK와 "K" 라인의 임원들이 주요 시장의 공급 병목 현상이 불가피한 운임 하락을 몇 달이나 지연시키는 역할을 한 것으로 보고 있다고 언급했다.

이 약세 보고서는 “연말까지 컨테이너 화물 운임이 급격히 감소할 것으로 보인다”며, “태평양 항로 스팟 운임은 계약가격 이하로 떨어졌지만 계약가격 자체는 아직 더 낮아지지 않았고 연말 전에 조정될 수도 있다”고 전했다.

운임 벤치마킹 플랫폼인 Xeneta에 따르면 아시아-미국 서해안 무역의 스팟 운임은 지난 1월 1일로부터 23% 하락한 $6,386/FEU를 기록했지만 장기 계약 운임은 같은 기간 동안 41% 상승한 $7,303/FEU을 기록했다. 최근 하락세에도 불구하고 스팟 운임은 여전히 전년 대비 54%나 상승하고 있는 반면에, 계약 운임은 거의 5배 가량 높다.

여전히 아시아-북유럽 무역에서 스팟 운임은 계약 수준을 상회하지만 1월 1일 이후 약 30% 하락한 $10,311/FEU을 기록했다. 계약 운임은 1년 내내 제자리걸음을 하고 있으며 현재기준으로는 $8,883/FEU이다. 그러나 두 비율 지표 모두 매년 5배 이상 높은 수준을 유지하고 있다.

Vespucci Maritime의 CEO 겸 설립자인 Lars Jensen은 이번 주 LinkedIn 게시물을 통해 “중국의 설인 2월 이후로 Drewry의 세계 컨테이너 지수(World Container Index) 운임이 현재 아시아-북유럽에서 22%, 아시아-미국 서해안 무역에서는 26%가 낮아졌다”고 전했다.

JOC 분석가이기도 한 Jensen은 "물론 이 비율은 과거 기준으로 볼 때 여전히 매우 높은 수치이지만 계절성 아래의 이 하락은 현재 시장 강세가 2022년 초에 비해 훨씬 감소했다는 것을 말해준다"며, "이는 또한 쇠퇴 속도가 상당히 완만하며, 이 속도로 정상 상태로 완전히 되돌리는 것은 2023년은 되어야 할 것이라는 의미”라고 썼다.

화주들은 운임 수준의 하락을 반기고 있지만, 스케줄 정시성이 지속적으로 악화하고 있어 공급망에 심각한 영향을 미치고 있다. 특히 아시아-유럽 무역에 종사하는 화주들에 의하면, 최근 주간 선복을 적기에 확보하기는 쉬워지고 있지만 선사의 정시성 문제가 심하다고 한다.

한 글로벌 화주의 물류 담당자는 "선사의 스케줄 신뢰도가 좋지 않다"고 말했다. 이어서 "선사의 퍼포먼스를 면밀히 주시하며 일정에 따라 생산계획을 세우려 하고는 있지만 여전히 문제가 많다"고 덧붙였다.

Sea-Intelligence Maritime Analysis에 따르면 글로벌 스케줄 신뢰도는 2021년 2분기 39.1%에서 금년 2분기 36.9%로 떨어졌다. 이는 이 지수가 2014년 만들어진 이후로 가장 낮은 실적이었으며, 75%를 웃돌던 2020년 이전 수준을 기준으로 보았을 때 엄청난 하락이다.

아시아-북유럽 노선에서 2분기의 스케줄 신뢰도가 전년 대비 27%에서 5%p상승했지만, 이는 지난 몇 년간 정시성이 80%를 상회했던 것에 비하면 한참 못 미치는 수치다.

Global ocean freight volumes for the full year are expected to be flat or even decline as economic conditions deteriorate, and the bottlenecks at ports in the US and Europe will ease with rates continuing to fall through the second half, according to carriers and analysts.

But with congestion levels still high in the US and Europe, the container shipping markets on the main trades out of Asia have not weakened enough for the rate negotiating balance of power to shift from carriers back to shippers.

“The market is gradually changing, and carriers no longer hold all the aces,” Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, told JOC.com this week. “I expect rates to decline going forward as some of the roadblocks are cleared, but I still see many hurdles that prevent a sharp fall, let alone a swift shift in negotiations power.”

The largest of those hurdles were COVID-19 obstacles in China and congestion in European and US ports that would limit the ability of shippers to reduce contract rates, Sand said.

“Carriers will push for longer duration of contracts as a part of a renegotiation if the shippers ask for a lower rate,” he said.

Shipping executives pointed to rapidly deteriorating global economic conditions, ongoing disruption to container supply chains in key destination markets, and the lingering uncertainty around China’s pandemic-combating measures as threats to the normalization of the markets.

Patrick Jany, CFO of A.P. Møller-Maersk, told analysts in a second-quarter earnings call Wednesday that geopolitical events and rising inflation were casting a darkening shadow over global demand.

“There has been erosion of the rates, but we cannot escape the macroeconomic environment with slower growth, higher inflation, [and] lower consumer spending, so when you look at those indicators there is no doubt where demand is going,” Jany said.

Maersk expects global volumes to be at best flat this year but will more likely decline slightly compared with 2021. However, when it comes to the two main trades out of Asia, there is a very different demand picture.

Total US imports from Asia for January through June are up 6 percent year over year at over 10 million TEU, with the 1.68 million TEU imported in June the busiest ever on the eastbound trans-Pacific, according to PIERS, a sister product of JOC.com within S&P Global. By contrast, January through May European imports from Asia have fallen 6 percent to 4.8 million TEU, according to Container Trades Statistics, and there are no signs of volume picking up through what should be Europe’s peak season. Europe economic woes deepen The European manufacturing sector fell deeper into contraction at the start of the third quarter, with S&P Global Eurozone PMI data signaling the sharpest decline in production since the initial wave of strict COVID-19 lockdowns in May 2020.

“Eurozone manufacturing is sinking into an increasingly steep downturn, adding to the region’s recession risks,” was the grim analysis of the PMI survey data by Chris Williamson, chief business economist at S&P Global Market Intelligence.

“New orders are already falling at a pace which, excluding pandemic lockdown months, is the sharpest since the debt crisis in 2012, with worse likely to come,” he added. “Production is falling at especially worrying rates in Germany, Italy, and France, but is also now in decline in all other surveyed countries except the Netherlands, and even here the rate of growth has slowed sharply.”

Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, said in a market update this week that retail spending in Europe was down, consumer confidence in the European Union was at a record low in July, and inventories at a record high.

“Indicators appear to point towards a further weakening of global container exports to Europe in the coming months,” Rasmussen said, adding that the key driver of freight and charter rates remains congestion, which he believes is unlikely to improve significantly even if exports to Europe fall even more.

Olivier Ghesquiere, president and CEO of container leasing company Textainer, shared the view that congestion will continue to undermine the container shipping market’s return to normal, but said China’s pandemic-combating measures could be central to that normalization.

“We see the probability of congestion increasing suddenly again if there are unexpected events like another situation in China where some of the ports have to lockdown due to COVID, or some major storms that [are] delaying some ships,” Ghesquiere said in an interim earnings call with analysts this week.

“All of that could still play a big role, and in our view, it means that the congestion is unlikely to go away very soon,” he added.

Ghesquiere explained that congestion was a supply problem, and even if demand slows, the constraints in inland logistics in the US and Europe would keep supply under pressure.

“We continue to see a shortage of truck drivers, a shortage of workers in the various warehouses, tension with railway operations, and so on,” he said. “Those problems are not only limited to the US, but they are also worldwide and that is really the main reason why we continue to see congestion remaining in place and only easing very, very slowly.” Rate decline delayed Investment bank Jefferies noted in a research note this week that executives at Japanese carriers NYK and “K” Line believe supply bottlenecks in key markets have served to delay an inevitable rate decline “by a few months.”

“We expect a sharper decline in container freight rates into year-end,” Jefferies wrote in a bearish report. “Trans-Pacific spot freight rates have fallen below contract prices, but contract prices have yet to be adjusted lower, which could happen before the end of this year.”

Spot rates on the Asia-US West Coast trade have fallen 23 percent since Jan. 1 to $6,386/FEU, but the long-term contract rates are up 41 percent through the same period at $7,303/FEU, according to rate benchmarking platform Xeneta. Despite recent declines, spot rates are still up 54 percent year over year, while contract rates are almost five times higher.

On the Asia-North Europe trade, spot rates are still above contract levels, but have fallen almost 30 percent since Jan. 1 to $10,311/FEU. Contract rates have remained flat through the year and are currently at $8,883/FEU. However, both rate metrics remain more than five times higher year over year.

Lars Jensen, CEO and founder of Vespucci Maritime, wrote in a LinkedIn post this week that compared with normal seasonality, rates on Drewry’s World Container Index since Chinese New Year in February are currently down 22 percent on Asia-North Europe and 26 percent lower on the Asia-US West Coast trade.

“The rates are of course still extremely high by historical standards, but what this slide below seasonality tells us is that the market strength now is much reduced compared to the beginning of 2022,” wrote Jensen, also a JOC analyst. “It also tells us that the pace of decline is quite modest and a full reversal back to some semblance of normality at this pace will not be accomplished until quite a bit into 2023.”

While shippers celebrate the decline in rate levels, the ongoing poor schedule reliability continues to heavily disrupt supply chains. It was an issue highlighted by shippers recently, especially those on the Asia-Europe trade, who told JOC.com that although it was becoming easier to get space for their weekly volume and at the time required, ongoing poor on-time performance by the carriers was frustrating.

“The schedule reliability of the carriers is bad,” the logistics director at a global shipper said. “We are closely monitoring how carriers are performing and are trying to set our production plans according to the schedules, but it is a huge problem.”

Global schedule reliability dropped to 36.9 percent in the second quarter from 39.1 percent in Q2 2021, according to Sea-Intelligence Maritime Analysis. The analyst added that it was the lowest recorded on-time performance since the index was created in 2014, and “a staggering drop” from pre-2020 levels that were above 75 percent.

On the Asia-North Europe trade lane, second-quarter schedule reliability of 27 percent was up 5 percentage points year over year, but far off the above-80 percent on-time performance of the previous few years.