글로벌 뉴스 세계 수요 약세에 따른 신규 선복량 과잉 유입 우려

많은 경제학자가 무역 성장 전망을 하향 조정하고 북미/유럽의 경기 침체 위험을 경고했음에도 불구하고, 주요 동-서 항로의 선사들은 향후 2년간 새로운 Capa의 유입을 직면하게 될 것이다.

S&P 글로벌(S&P Global) 산하의 IHS 마킷(IHS Markit)에 의하면, 10월 초 컨테이너선 오더북은 700만 TEU가 있었다. 그 중 신규 260만 TEU는 내년에, 280만 TEU는 2024년에 각각 인도될 것이다.

신규선박 제조와 더불어 공급망과 항만 혼잡으로 최근에 축소된 Capa는 병목현상이 완화되면서 재투입되고 있다. 영국 조사기관 드루어리(Drewry)는 수요는 1.9% 증가하는 반면 2023년 컨테이너선 선복량의 실질 순 증가율은 11.3%가 될 것으로 예측한다.

드루어리는 최근 컨테이너 인사이트 (Container Insight) 보고서에서 “선사들은 그동안 통제할 수 있었던 단 한 가지를 다루는 데 매우 큰 어려움을 겪고 있습니다. 바로 공급입니다. 여기서 문제는 공급과잉에 있으며 그 공급이 전방위적으로 공격을 받고 있다는 것입니다.”라고 전했다.

“호황기에 선사들이 과도하게 주문하여 선복량을 조절하고 마법처럼 사라지게 해야 하는 몹시 어려운 도전과제에 스스로 놓이게 되었습니다.” 드루어리는 덧붙였다. “만약 이것이 내년에 성공한다면, 선사들은 2024년을 위해 동일하게 다시 구성하고 이를 반복해야 할 것입니다.”

Capa를 줄여 선사들의 공급 과잉을 해결해 줄 수 있는 방안에는 효율성이 낮은 컨테이너선에 페널티를 부과하는 방식으로 선박 탄소 집약도를 낮추도록 하는 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)의 2023 환경 규제가 있다.

하지만 알파라이너(Alphaliner)의 얀 티데만(Jan Tiedemann) 선임 분석가는 IMO 2023의 실제 영향은 “여전히 미스터리”라며 현재 산업 내에서도 관망하는 태도를 취하고 있다고 표명했다.

“에너지 효율성이 부족한 선박들의 항해 속도를 늦춤으로써 톤마일당 소요되는 연료 소비를 감축하도록 IMO는 요구할 것입니다.”라고 티데만이 지난주 바르셀로나에서 있던 크로스스탭(CrossStaff) 컨퍼런스에서 언급했다. “만약 선박이 10% 더 느리게 항해한다면, 10% 더 많은 선박이 필요하게 될 것입니다. 하지만 이미 전속력으로 선박이 항해하고 있지는 않기 때문에, 속도를 낮추도록 요구해도 IMO 규제에 따른 Capa가 0일 수 있습니다.” 수요 증가 둔화 세계 무역 모멘텀이 둔화되고 일부 지역이 경기 침체로 접어들면서 신규 톤수가 시장에 타격을 주고 있습니다. 세계무역기구(World Trade Organization, WTO)의 경제학자들은 2023년 세계 상품 무역규모를 직전 추정치인 3.4%에서 급격하게 하락한 1% 증가로 전망했다.

S&P 글로벌의 경제 데스크는 유럽과 중국 본토, 일본, 미국과 같은 세계 경제 대국들의 낮은 전망치를 반영하여 전 세계 GDP 성장률의 전망치를 2021년 5.8%에서 2022년 2.8%, 2023년 2%로 하향 조정했다.

“전 세계 상황이 성장 불경기로 규정지어질 수 있겠습니다.” S&P 글로벌 내 세계 경제 선임 이사인 사라 존슨(Sara Johnson)이 최근 경제 업데이트에 전했다.

“성장이 가장 약하고 취약성이 가장 높은 시기는 2022년 말과 2023년 초로 새로운 큰 충격이 세계 경제를 침체로 몰아넣을 수 있다” 존슨이 덧붙였다. “우리의 예측이 전세계적인 불황을 예상하는건 아니지만, 서유럽과 남미를 포함한 일부 지역에서는 침체를 겪을 것입니다.”

알파라이너는 전통적인 해운 성수기가 2022년에는 거의 나타나지 않았으며, 많은 업계 관측자들이 경기 침체가 계절에 따른 것이 아닌 구조적인 것으로 느끼고 있으며, 세계적인 불황에 대한 두려움을 표명했다고 전했다.

선사들이 하락하는 수요에 대응하여 신속히 Capa를 축소하지 못하고 추락하는 스팟 운임 수준을 막지 못하면서 경제 지표의 하향 조정이 발생했다. 아시아-북미 서안 운임은 올해 3월 1일 9,150달러/FEU를 기록하며 정점에 달했으며 그 이후로 70% 이상 하락하여 2,440달러/FEU를 기록했다. 해운분석 플랫폼 제네타(Xeneta)에 의하면 아시아-북유럽 스팟 운임도 1월 1일 8,367달러/TEU로 최고치를 기록한 후 60% 떨어진 3,315달러/TEU를 기록했다.

지난 한 해 동안 보였던 극단적인 운임 상승이 지속 가능하지 않을 것이라고 선사들은 인지하고 있었지만, 스팟 시장의 급격한 운임 하락은 선사들도 깜짝 놀란 수준이었다.

하파그로이드(Hapag-Lloyd) 대변인은 “그것이 초래한 초유의 영향을 해소하기 위해서는 운영 및 수요 상황의 정상화가 필요했습니다.”라고 전했다. “하지만 이미 3분기 성수기에 정상화는 매우 빨랐는데, 이 정도까지 일 줄은 몰랐습니다.”

하파그로이드와 머스크(Maersk)는 자신의 전체 규모 중 30%만이 스팟 시장에 있기에 운임 하락이 이번 연도 수익성에 대한 영향은 적을 것이며 새로운 연간 수입이 기록될 것이라고 지적했다.

일례로 머스크의 소렌 스코우(Søren Skou) CEO는 지난 8월 2분기 실적발표에서 이미 2022년의 모든 계약을 FEU당 평균 1,900달러 인상하여 체결했다고 전했다. 계약을 지연하는 화주들 제네타의 수석 분석가인 피터 샌드(Peter Sand)는 2023년도에 선사들이 수익이 감소할 것이라는 것에 “의심의 여지가 업다”고 말했다. - HSBC 보고서는 업계수익이 향후 2년간 80% 하락할 것으로 예측했다. - 그러나 수익은 올해 사상 최고치에서 하락하는 것이라고 전했다.

하락하는 운임으로 인하여 화주들이 가능한 한 신규 계약 체결을 늦추거나 화물 계약 기간을 조정하려 한다고 샌드는 전했다. “하락하는 스팟 시장에 계약 시장이 곧 뒤따를 것에 대비하여 12개월 혹은 다년간의 계약에 구속받지 않기 위해 화주들이 더 작은 규모의 계약을 체결하고 있습니다. 또한 운임 하락세는 10월과 앞으로 몇 달 동안 지속 될 것이다.”라고 덧붙였다.

장기 고객이 장단기 가격 결정에 실질적인 변화를 보이지 않고 있지만, 시장의 높은 변동성으로 인하여 일부는 신규 계약의 대화 개시를 미루고 있다고 하파그로이드는 전했다.

그러한 변동성으로 인하여 감소된 수요를 맞추기 위해 선사들이 Capa를 줄였다. 해운전문분석업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence) 에 의하면 전통적인 성수기인 작년 7월에서 9월사이 아시아-북미 서안에서 해운 선사들이 119개의 운항 스케줄을 취소한 것과 대비되게 올해 같은 기간 153개의 운항 스케줄이 취소되었다. 아시아-유럽에서는 작년 같은 기간 29개의 운항 스케줄이 취소된 반면, 올해는 38개가 취소되었다.

“선사들이 당황하여 여기저기에서 운항을 취소한다고 생각하시나요? 사실 그렇지 않습니다.”라고 샌드는 말했다. “환태평양에서는 선사들이 어떤 이유에서인지 불황 때 매우 늦게 운항 스케줄을 취소했습니다. 하지만 그렇게 하지 않았다고 해도 그리 큰 차이가 있었을까요?”

“2022년 1월 중순부터 선사들이 Capa를 크게 축소하지 않았기에 아시아에서 유럽으로의 운임은 드라마틱하게 하락하지 않았지만, 환태평양은 달랐습니다.” 샌드는 덧붙였다.

“화주의 입장에서 지난 2년간의 차질 이후 위기관리와 정시성은 가장 중요한 점이 되었습니다.”라고 샌드는 지적했다. 운임이 하락한 후 정시성이 개선되며 혼잡도 줄어들고, 물량이 적어지며 서비스 수준도 우수해짐을 화주들이 목격했기 때문이다.

샌드는 “제네타의 데이터로 볼 때 요즘 확실하게 장기계약 시장이 훨씬 더 많은 비용이 든다. 하지만 대부분의 거래에서 공급망 긴장이 마침내 풀리고 있다는 사실 또한 화주들이 반기고 있습니다.”라고 전했다.

Ocean carriers on the major east-west trade lanes will be confronted by a wave of new capacity flooding into service over the next two years even as economists downgrade their outlook for trade growth and warn of increased risks of recession in Europe and North America.

The container shipping orderbook was just shy of 7 million TEU at the beginning of October; 2.6 million TEU of those new ships will be delivered next year and 2.8 million TEU in 2024, according to data from IHS Markit, now part of S&P Global.

On top of the new construction, latent capacity lost due to supply chain and port congestion is also being released as port bottlenecks ease. Drewry estimates the effective net increase in container shipping capacity in 2023 will be 11.3 percent, with demand growing at just 1.9 percent.

“Lines face an enormous challenge taming the one thing they have control over – supply,” Drewry wrote in its latest Container Insight report. “The problem is, there is a lot of it, and they are being attacked on multiple fronts.

“By over-ordering in the boom years, carriers have set themselves an enormous challenge to shuffle and make capacity magically disappear,” Drewry added. “If they succeed next year, they will need to rinse and repeat for 2024.”

A capacity-absorbing measure that may help carriers with their excess supply is the International Maritime Organization’s (IMO's) 2023 environmental regulations that aim to reduce shipping’s carbon intensity with penalties for less-efficient container ships.

However, Jan Tiedemann, senior analyst at Alphaliner, said the actual impact of IMO 2023 was “still a mystery” and the industry was in a wait-and-see mode.

“The IMO will mandate ships that are not energy efficient to burn less fuel per ton mile by sailing slower,” Tiedemann told a CrossStaff shipper conference in Barcelona last week. “If ships are sailing 10 percent slower, you will need 10 percent more ships. But ships are already not sailing at their top speeds, so even if you mandate lower speeds, the effect on capacity of the IMO regulations could be zero.” Demand growth slowing The new tonnage is hitting the market as global trade momentum slows and some regions move into recession. World Trade Organization (WTO) economists predict global merchandise trade volumes will grow by 1 percent in 2023, down sharply from the previous estimate of 3.4 percent.

S&P Global’s economic desk projects global GDP growth to slow from 5.8 percent in 2021 to 2.8 percent in 2022 and 2 percent in 2023, reflecting weaker outlooks for the world’s largest economies — the eurozone, mainland China, Japan, and United States. S&P Global is the parent company of JOC.com.

“The global situation can be characterized as a growth recession,” Sara Johnson, executive director of global economics at S&P Global, wrote in a recent economic update.

“The period of weakest growth and highest vulnerability will be in late 2022 and early 2023, when a new major shock could tip the world economy into recession,” she added. “While our forecast does not anticipate a global recession, parts of the world will experience recessions, including Western Europe and parts of Latin America.”

Alphaliner noted in its latest weekly newsletter that liner shipping’s traditional peak season barely materialized in 2022 and that many industry observers felt the slump was structural, rather than seasonal, and expressed fears of a global recession.

The downward revision of economic indicators comes with carriers already unable to cut capacity fast enough to match declining demand and stem plunging spot rate levels. Rates on the Asia-US West Coast reached a peak of $9,150/FEU on March 1 this year and have since fallen more than 70 percent to $2,440/FEU. Asia-North Europe spot rates reached their record high on Jan. 1 at $8,367/TEU and are down 60 percent at $3,315/TEU, according to rate benchmarking platform Xeneta.

While carriers accepted that extreme rate levels reached over the past year would not be sustainable, the rapid decline of the spot market appears to have taken container lines by surprise.

“The normalization of the operational and demand situation was needed to correct the extraordinary implications it brought with it,” a spokesperson for Hapag-Lloyd told JOC.com Thursday. “However, the normalization was very rapid already during the Q3 peak season, which was not expected to this extent.”

Hapag-Lloyd and Maersk have pointed out that only 30 percent of their total volume is on the spot market, so the falling rate levels will have little impact on this year’s profitability that will set a new annual earnings record.

Maersk, for example, by the end of the second quarter had already locked in all contracts for the rest of 2022 at an average rate that was $1,900/FEU higher than last year, CEO Søren Skou told analysts during a second-quarter earnings call in August. Shippers delaying contracts Peter Sand, chief analyst for Xeneta, said carriers will “no doubt” see lower profits in 2023 — an HSBC report predicts industry profits will fall 80 percent in the next two years — but the earnings would be coming down from this year’s all-time high.

Sand said falling rates were prompting shippers to delay the signing of new contracts with carriers for as long as possible or adjust the duration of their cargo agreements.

“Shippers are signing shorter volume contracts to avoid being locked into 12-month or multi-year deals when the contracts market will soon follow the spot market down,” he told JOC.com, adding that the downward trend in rates would continue in October “and in coming months.”

Hapag-Lloyd said its long-term customers were not making substantial changes from long- to short-term pricing, but some had delayed starting contract talks “due to high volatility in the market.”

That volatility has seen carriers withdrawing capacity to match slowing demand. Data from Sea-Intelligence Maritime Analysis shows ocean carriers on the Asia-US West Coast blanked 153 sailings in the traditional peak season from July through September versus 119 canceled sailings during the same period last year. On Asia-Europe, 38 sailings were canceled over those three months compared with 29 last year.

“Are carriers panicking and blanking sailings left, right, and center? No, not really,” Sand said. “On the trans-Pacific they have done it very late in the market downturn for some reason, but would it be much different if they did not do it?

“On Asia to Europe, rates have been on a non-dramatic decline since mid-January 2022 without carriers cutting capacity at large, but the trans-Pacific proved to be a different animal,” he added.

From a shipper’s perspective, after the disruption of the past two years, risk management and reliability were “the name of the game,” Sand noted, with shippers seeing rates coming down and accompanied by improved schedule reliability, lower congestion, fewer rolled cargoes, and better service levels.

“It costs considerably more in the long-term contract market nowadays, that’s very clear from Xeneta data, but shippers are also enjoying that fact that supply chain strains are finally being lifted on most trades,” Sand said.