글로벌 뉴스 화주들에 대한 지정학적 혼란 위협 고조

3년간의 팬데믹으로 유발된 공급망 혼란으로 화주들과 운송사들이 느꼈을 무력감은, 고조되는 지정학적 위협이 美中 무역에 잠재적 영향을 주어 화물 공급망을 교란할 수 있다는 사실과 비교하면 아닌 것으로 보인다.

지난 32개월간 美공급망에 대한 혼란으로, 기록적 운임과 높은 재고로 인해 팀 트럭킹(Team-trucking)과 항공운송처럼 비싸고 신속한 방법을 추구하면서 비용이 증가했다. 새로운 소파라 할지라도 상점이나 풀필먼트 센터에 재고가 없으면 경쟁에서 졌고, 해당 재고가 있던 경쟁사들은 이익을 얻었다. 원자재부터 반도체까지 제조 부품부족으로 타격을 받은 자동차 업계도 같은 상황을 겪었다. 일부 미국 수출업체는 지연으로 인해 비용이 증가했으며, 이는 이미 빡빡한 농업 마진을 더 축소했다고 불평했다. 하지만 궁극적으로, 물품들은 다른 채널로 도착하고, 배송되고, 판매되었다.

아직 수치로 보이지는 않지만, 미국 수입업체들은 중국 외의 지역으로 조달을 다양화해야 하는 압박을 그 어느 때보다도 크게 받고 있다. 2021년 미국의 중국으로부터 컨테이너 수입량은 13.9% 상승하여 사상 최고치인 1,180만 TEU를 기록했는데, 이 중 42.4%가 중국에서 수입한 수치(2008년과 동일한 수치)였다고 S&P 글로벌의 PIERS가 전했다. 2022년 9월 중국으로부터의 선적량은 전년 동기 대비 3.6% 더 상승하여 미국 전체 수입의 41.5%를 차지했다.

지정학적 전문가이자 강대국의 권력 투쟁과 세계 공급망의 융합에 대해 논한 책 ‘파도를 지배하기 위해(To Rule the Waves)’의 저자 브루스 존스(Bruce Jones)에 의하면, 세계화는 당연히 죽지 않았지만, 화주들이 조달 위험을 재평가하고 조달의 다양화를 가속화하면서 ‘리툴링(Re-tooling)’을 겪고 있다.

“만약 태평양에서 세계적 충돌이 발생하면, 정말 큰 고통을 겪을 것입니다.”라고 브루킹스 연구소(Brookings Institution)의 연구원이 9월 13일에 있던 JOC와의 인터뷰에서 말했다.

두 시스템의 융합 미국 항만 혼잡이 완화되고 환태평양 정시성이 개선되는 등 코로나19로 인한 혼란이 개선됨에도 불구하고, 지정학적 혼란의 “유령”이 떠오르고 있다고 퓰리처상(Pulitzer Prize) 수상자이자 S&P글로벌의 부회장인 대니얼 예긴(Daniel Yergin) 지난 9월 인터뷰에서 전했다.

중국이 세계무역기구(World Trade Organization, WTO)에 2001년 가입한 이래 세계 무역 규모는 급상승했다. 과거에 비해 공급망이 더 길고 복잡해져 혼란에 더 취약하게 되었다. 하지만 러시아-우크라이나 전쟁과 美中 간 증가하는 불신 및 군비증대로 지정학적 대변동이 발생했다.

“미국과 중국 두 시스템이 서로 근본적인 긴장 상태에 놓여있습니다. 그리고 양측이 잠재적 충돌에 대한 대비를 확대하는 모습이 마치 세계 1차 전쟁 때와 유사해 보입니다.”라고 존스는 지적했다. 당시 유럽의 두 경제 대국인 영국과 독일이 해군 역량에 있어 서로를 앞지르려 하면서 잠재적인 전쟁을 꾸준히 준비했다.

트럼프 대통령 시절 시작된 미국의 대중국 관세 및 기술금지 조치는 두 초강대국의 “근본적인 긴장”을 부각했다. “지정학적 판도의 근본적인 변화와 비교하면 코로나19의 영향은 경영진과 주주들에게 일시적인 문제로 치부될 수 있다”고 존스는 전했다.

그리고 2월 24일 러시아는 우크라이나에 침공을 시작했고 많은 고위 경영진에게 중국-러시아 연대가 신규 지정학적 역동성의 도래를 입증했다. 팬데믹과 전쟁, 미국-중국 긴장으로 인한 혼란이 “공급망 회복탄력성 논쟁을 사소하고 별난 부분에서 중요한 것으로 바꿨습니다.” 존스는 전했다.

한편, 대만의 자주성에 대한 서양 국가와 중국 간의 긴장도 고조되고 있다. 낸시 펠로시(Nancy Pelosi) 美하원의장의 8월 대만 방문에 이은 중국의 군사 훈련 예고로 조 바이든 대통령은 9월 19일 방어를 약속했다. 이로써 군사 및 지정학적 자문가들이 중국을 수년간 관찰한 결과 중국의 막강해지고 있는 군대와 신규 기지 및 군함으로 중국이 무엇을 찾고자 했는지가 분명해졌다.

존스는 자신의 책에서 태평양에서 일촉즉발 상황의 가능성을 보여주는 하나의 시나리오가 중국 본토로부터 단 70해리 떨어진 대만을 중국이 봉쇄하는 것이라고 경고했다. 침략이 실패하면 시진핑 주석이 정치적 격변을 겪을 위험이 있기에 단기간의 침략 위험은 보이지 않는다고 존스는 주장했다.

“중국은 대만 위기를 마주할 준비가 되어있지 않습니다.” 존스는 말했다. “우리가 대만 위기에 대해 준비가 되어있지 않다는 건 알고 있습니다. 위험은 모두가 도발에 열을 내며 물러서려 하지 않는다는 것입니다.” 인도라는 대안 특히 베트남과 동남아가 한계를 보이면서 대안적인 조달 능력이 그 어느 때보다 필요해지고 있다.

“미중 간 고조되는 긴장이 전 세계화의 탈선을 야기하지 않을 수 있는 하나의 시나리오가 있습니다. 실질적으로 저비용 공급사로 인도를 이용할 수 있게 되는 것입니다.” 존스가 말했다.

세계 50대 항구에 인도는 문드라(Mundra)와 자와할랄네루(Jawaharlal Nehru) 항구 단 두 개만 속해있으며, 항구 투자와 관련하여 앞으로도 가야 할 길이 멀다고 존스는 전했다. PIERS에 의하면 인도로부터 오는 수입품이 2022년 첫 6개월간 전년 동기 대비 12.4% 상승하는 등 미국 수입사는 계속해서 인도의 문을 두드리고 있고 했다.

“중국 물품과 중국의 하룻밤 의사결정에 크게 의존하는 수준까지는 오지 않았습니다.” 존스는 덧붙였다. “그러기에는 오랜 시간이 걸립니다. 인도나 아시아 및 남미 같은 다른 지역에서 시작되고는 있는데 우리가 필요한 만큼의 규모는 인도만이 가능합니다.”

유니레버(Unilever)와 월마트(Walmart)같은 다국적 화주들은 소규모 화주들보다 조달을 다양화하는 힘이 더 많다. 하지만 대부분 화주들은 각기 다른 수준으로 미국과 중국, 그 외 주요 국가들의 해군 및 국가 안보 발전을 추적할 수 있다. 만약 갈등으로 인해 아시아 항로가 폐쇄되거나 재화와 상품이 금지되게 되면 크기가 작든 크든 화주들은 선택지가 많지 않다.

“내가 만약 주요 운송사의 경영진이었다면 저의 1년 투자 주기에 대해 걱정하지 않았을 것입니다.”라고 존스는 말했다. “제 10년 투자 주기에 대해 더 신경을 썼을 것입니다. 우리는 다른 세계로 항해하고 있습니다.”

The sense of helplessness that shippers and transportation providers may have felt while navigating what’s approaching three years of pandemic-induced supply chain disruption pales in comparison to how rising geopolitical threats potentially affecting US–China trade could upend containerized supply chains.

The last 32 months of disruption to US supply chains have added costs in the form of record freight rates, higher inventory, and the need for pricier expedited options such as team-trucking and greater use of air freight. Retail sales were still lost, whether it was a new couch not at the store or a fulfillment center, giving competitors a leg up if they had the product in stock. And the same goes for automobile manufacturers and others hit by shortages in manufacturing inputs, from raw commodities to semiconductors. Some US exporters complain delays have cost them business, and higher shipping rates have squeezed already tight agricultural margins. But ultimately, the goods arrived and were delivered or sold into alternative channels.

US importers are under pressure to diversify sourcing away from China like never before, although it’s not yet showing in the numbers. Containerized US imports from China hit a record high in 2021, rising 13.9 percent to 11.8 million TEU, with 42.4 percent of all imports sourced from China — the same percentage as in 2008 — according to PIERS, a sister product of JOC.com within S&P Global. Through September 2022, shipments from China have grown another 3.6 percent year over year, accounting for 41.5 percent of total US imports.

Globalization is certainty not dead, but it is undergoing a “retooling,” as shippers reassess sourcing risks and accelerate their sourcing diversification, according to Bruce Jones, a geopolitical expert and author of a new book, “To Rule the Waves,” which details the convergence of great power struggles and global supply chains.

“If there is a global flare up in the Pacific, we are in for an astonishing amount of pain,” Jones, a Brookings Institution fellow and a speaker at the upcoming JOC TPM23 conference, said in a Sept. 13 interview with JOC.com

Two systems converging Even as disruption tied to the COVID-19 pandemic eases — from US port congestion slowly easing to trans-Pacific ocean schedule reliability creeping higher — the “specter” of geopolitical disruption is growing, as Daniel Yergin, Pulitzer Prize-winning author and vice chairman of S&P Global, put it in a late-September interview.

The volume of global trade has surged since China joined the World Trade Organization in 2001. Supply chains are longer and more complicated than in the past, making them more vulnerable to disruption. But there’s upheaval in the world of geopolitics, both due to the Russia–Ukraine war and a growing distrust between China and United States, with both sides increasing their naval investments.

“Those two [systems] are in fundamental tension with each other,” and the increased preparedness for a potential clash from both sides has parallels to the lead up to World War I, Jones said. England and Germany, then Europe’s two largest economic powers, steadily prepared for a potential war by trying to one-up each other in naval capacities.

US tariffs and technology bans against China, which began during the Trump administration, highlighted that “fundamental tension” between two superpowers — one established and the other still ascending. To a degree, even the effects of the COVID-19 pandemic could be written off by executives and shareholders as more of a temporary blip than a fundamental change in the geopolitical landscape, Jones said.

Then on Feb. 24, Russia began its illegal invasion of Ukraine, proving to many in the C-suite that the China–Russia alignment heralded a new geopolitical dynamic. Jones said the disruption caused by the pandemic, the war, and US–China tensions have “taken supply chain resilience from a quirky minor part of the debate to a central part of the debate.”

In the meantime, tensions between Western powers and China over Taiwan’s autonomy have been ratcheting up. The escalation of Chinese military drills that followed US House Speaker Nancy Pelosi’s August visit to the island, which China claims and President Joe Biden on Sept. 19 pledged to defend, simply highlighted what military and geopolitical advisers have been observing for years in China’s muscling up of its sea power and reach through new bases and warships.

In his book, Jones warns that one scenario possible of a flashpoint on the Pacific is that China blockades the island, which is a mere 70 nautical miles from the mainland across the Taiwan Strait. Jones doesn’t see an invasion risk in the short term, arguing that President Xi Jinping risks a political upheaval if an invasion falters.

“China is not ready for a Taiwan crisis,” he told JOC.com. “I know we are not ready for a Taiwan crisis. The risk is that everyone is getting so worked up and refusing to back down on provocations.” The India alternative Alternative sourcing capacity is badly needed, particularly given that Vietnam and much of Southeast Asia is hitting its limits.

“There is one scenario where increasing tensions between the US and China doesn’t derail globalization as a whole: if India really comes on stream as a low-cost producer,” Jones said.

India, which has only two ports, Mundra and Jawaharlal Nehru Port Trust, on the JOC Top 50 Global Ports rankings and has a long way to go in terms of port investment, Jones said. US importers are increasingly tapping India for sourcing, with inbound shipments from the country rising 12.4 percent year over year in the first six months of 2022, according to PIERS.

“We didn’t get to a place where we are hugely dependent on Chinese goods and Chinese decision making overnight,” he said. “That takes years to build. That’s beginning in India and other locations [in Asia and Latin America], but only India can do at the scale needed.”

Multinational shippers such as Unilever and Walmart have more power than smaller shippers to diversify sourcing. But nearly all shippers, to varying degrees, can tracking naval and national security development in the US, China, and other major powers. Shippers small and large, though, have few options if a conflict closes Asian shipping lanes or triggers bans on goods and commodities.

“If I was in the C-suite at a major shipping firm, I wouldn’t be worried about my one-year investment cycle,” Jones said. “I would be more concerned about my 10-year investment cycle. We’re sailing into a different world.”