글로벌 뉴스 글로벌 네트워크 마비로 인한 할증료 인상에 고뇌하는 화주들

수에즈 · 파나마 운하 사태 지속으로 선사들은 선별적으로 할증료와 높은 운임을 부과하고 있으며, 이는 소량 화주, 포워더, 화물 소유주에게 큰 비용 부담이 되고 있다.

화주들은 비용 상승에 반발하기 위해 계약 조건을 활용하고 있지만, 선사들은 해당 조건을 완전히 무효화하는 방법도 모색하고 있는 것으로 알려졌다.

해운시장 분석업체 Drewry에 따르면 주요 선사들이 12월 중순부터 남아프리카 희망봉을 경유하는 컨테이너선의 경로를 변경하기 시작한 이후 컨테이너 스팟 운임은 전세계적으로 평균 두 배 증가했다. Drewry의 세계 컨테이너 지수는 12월 18일 FEU당 1,661달러에서 1월 29일에는 3,824달러로 상승했다.

이와 같은 해상 운송 비용의 급격한 상승은 많은 화주들이 2024년에는 수요가 정상화되고 신규 선박의 과잉 공급으로 비용이 억제되리라 예상한 결과다. 미국 연방해사위원회(FMC)는 다음 주 현재 자국 화주들에게 부과되고 있는 과징금에 관련된 청문회를 개최할 계획이다.

하지만 현재의 운임 급등이 화주들에게 얼마나 큰 영향을 미치고 있는지는 불분명하다. 운임 벤치마킹 회사인 Xeneta가 지난주 약 700명의 응답자를 대상으로 실시한 온라인 설문조사에 따르면, 응답자의 35%만이 선사와 합의한 기존 조건에 따라 컨테이너 화물이 운송되고 있다고 답했다. 나머지는 추가 할증료가 포함된 "FAK(품목무차별) 운임이 강제로 적용되고 있다”고 답했다.

"현재 시장에는 기회주의적인 행동이 나타나고 있으며, 지금과 같은 경쟁적 환경에서 이는 당연한 일"이라고 Xeneta의 수석 애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand)는 설문조사 관련 성명에서 밝혔다.

계약에 명시되지 않은 할증료 JOC와의 인터뷰에서 운송 계약 조건에 대해 이야기한 3곳의 선사와 4개의 대형 화주(BCO)는 선사들이 기회주의적으로 특정 고객을 대상으로 더 높은 운임과 할증료를 요구하고 있다고 입을 모았다.

홍콩에 본사를 둔 한 해상 화물 혼재업자(consolidator)의 미국 에이전트에 따르면, 선사들은 1월 하순 선적된 화물에 대해 미 서안으로 가는 포워더에게 FEU당 5,000달러, 동안으로 가는 포워더에게 FEU당 7,000달러의 FAK 요금을 요구하고 있다.

그러나 해당 에이전트는 연간 60,000 FEU 이상의 계약을 체결한 주요 BCO가 여전히 계약된 운임인 서안행 FEU당 1,250달러, 동안행 FEU당 2,350달러를 지불하고 있다고 밝혔다.

"비선박운항업자(NVO)에게만 이러한 대폭 인상이 적용되고 있다”고 그는 말했다. 그는 컨테이너와 섀시에 프리타임 15일을 제공하는 등 대형 화주를 위한 다른 관대한 계약 조건들도 그대로 유지되고 있으며, 이는 선사가 대형 고객의 심기를 건드리지 않으려 조심하고 있다는 증거라고 설명했다.

이 에이전트는 "시장은 아직 유동적이기 때문에 단기적인 이득을 위해 대형 고객을 속여먹을 생각은 없다"고 덧붙였다. "하지만 NVOCC를 이용하는 많은 소형 수입업체는 더 이상 운송이 불가능한 상태다."

매사추세츠에 본사를 둔 한 포워더는 2월 10일부터 시작되는 춘절에 중국 공장들이 문을 닫기 전에 대형 화주들이 기존 계약에 따라 더 많은 컨테이너 슬롯을 배분해달라고 요청했다고 말했다. 그는 화주들이 "선사가 스팟 운임을 높게 유지하기는 더욱 어려워질 것"이기 때문에 춘절 이후까지 화물 적재를 연기하려고 한다고 설명했다.

연간 약 10,000FEU를 운송하는 개인용품 및 미용용품 수입업체의 한 수입 관리자에 따르면, 이전에 공급망에 문제가 발생했을 때는 할증료를 지불하기 위해 자신에게 연락을 취해온 선사는 두세 곳 정도에 불과했다. 하지만 홍해 위기가 발생한 이후 가뭄으로 인해 파나마 운하를 통한 선박 운송이 영향을 받았을 뿐만 아니라, 해당 수입업체와 거래하는 10개 운송업체 중 6개 업체가 할증료를 부과하려는 조짐을 보였다.

다행히 해당 수입업체는 선사와의 계약에 월별 벙커 가격 할증료만 포함되어 있었기 때문에 이러한 긴급 및 운영 할증료에 대처할 수 있었으며, 운임이 인하될 것으로 예상하여 설 이후까지 계약된 물량 외의 물품을 운송하기 위해 기다리는 중이다.

위 수입 관리자는 자신의 업체가 "상호 합의된 할증료만 지불하고 있다”며 "긴급 운송 건이 아니라면 할증료를 내지 않을 생각”이라고 말했다.

휴스턴에 본사를 두고 연간 약 20,000FEU를 수출하는 한 합성수지 화주의 물류 책임자는 선사와의 계약 조건에 따라 화물에 부과할 수 있는 할증료가 제한되어 있다고 말했다. 그녀는 계약서에 파나마운하 할증료가 FEU당 최대 50달러로 명시되어 있지만, 최근 선사들이 FEU당 300달러의 할증료를 요구하고 있다고 밝혔다.

위 책임자는 이미 합의된 할증료가 없는 경우, 선사들은 높은 운영 비용을 상쇄하기 위해 완전히 새로운 할증료를 부과하려고 할 수 있다고 주장했다.

"특정 할증료가 적용되지 않을 수도 있지만 고객에게 다른 요금이 부과될 수 있으며 선사는 이를 보상하기 위해 해당 요금을 인상할 수 있다"고 그녀는 말했다. "이것이 바로 성수기 할증료, 일반 운임 인상 등이 많이 발생하는 이유라고 생각한다. 어떤 식으로든 선사들은 요금 인상을 고객에게 전가하려고 하기 때문이다."

약 40,000FEU를 운송하는 벨기에 소재 화학물질 유통업체의 해상 물류 관리자는 화물 지연의 위험 때문에 할증료를 지불한 경우가 몇 번 있다고 말했다. 하지만 할증료가 일반적으로 적용되지는 않는다고 그는 덧붙였다.

"보통 계약서에 보호 조항이 있으며, 대부분의 운송업체는 이러한 보호 조항을 준수하고 있다"고 그는 밝혔다. 긴급 조항 발동 그러나 선사들은 이러한 보호 조항을 우회하는 방법을 찾고 있다. 지난 1월, FMC는 홍해 사태의 긴급성을 고려하여 새로운 할증료 추가에 대한 30일간의 통지 기간을 면제하여 선사들이 즉시 추가 요금을 부과할 수 있도록 허용했다.

머스크, 하팍로이드, CMA CGM을 포함한 선사들도 긴급 조항을 발동하여 현재 조건으로는 계약을 이행할 수 없다며 화주에게 화물을 운송하려면 할증료를 지불하라고 요구하고 있다.

화학물질 유통업체 BassTech International의 물류 관리자인 로리 펠머(Lori Fellmer)는 선사들이 예상치 못한 비용 증가로부터 스스로를 보호하는 것은 당연하다고 말했다. 그러나 그녀는 이러한 새로운 할증료가 명확하게 정의되어 있지 않다고 주장했다.

예를 들어 벙커유 할증료는 원자재 가격 지수 또는 기타 제3의 출처를 참조하여 구체적인 비용이 결정된다. 그러나 최근 많은 할증료가 직접 비용이나 기타 평가 기준을 참조하지 않고 자의적으로 부과되고 있으며, 심지어 성수기 할증료도 전통적인 성수기 기간을 훨씬 벗어난 시점에 부과되는 경우가 늘고 있다고 그녀는 덧붙였다.

펠머는 "어떤 상황에서 할증료가 적용되는지, 기준이 무엇인지 불분명하다"고 말했다. "이 모든 상황에 사람들이 분노하고 있는 이유는 새로운 요금이 너무 지나치고 정확한 사실과 동떨어져 있기 때문이다. 선사들은 기본적으로 '전체 네트워크가 망가졌으니 모두에게 요금을 부과해야 한다'고 주장하고 있다."

Ocean carriers are selectively imposing surcharges and higher freight rates due to ongoing issues at the Suez and Panama canals, with the cost burden falling hardest on small volume shippers, forwarders and cargo owners say.

And while shippers are using terms in their contracts to push back against those higher costs, carriers are also looking at ways to void those terms altogether.

Since major liner operators began rerouting container ships via southern Africa’s Cape of Good Hope in mid-December, spot container rates have, on average, doubled globally, according to Drewry. The world container index from the maritime consultancy has risen from $1,661 per FEU on Dec. 18 to $3,824 per FEU by Jan. 29.

The sudden and sharp rise in ocean freight costs comes as many shippers expected normalized demand and an overabundance of new ships entering the fleet to keep a lid on costs during 2024. The Federal Maritime Commission (FMC) plans to hold a hearing next week about the spate of surcharges now hitting US shippers.

Still, how wide an impact the current rate surge is having among shippers is unclear. Rate benchmarking firm Xeneta said last week that an online poll of approximately 700 respondents showed only 35% of them were seeing their container shipments accepted under their original terms with carriers. The remainder said they were “being pushed to FAK [freight-all-kinds] market” rates, which include added surcharges.

“We are seeing opportunistic behavior in the market, and so should there be — it’s a very competitive environment,” Xeneta Chief Analyst Peter Sand said in a statement about the poll.

Surcharges not in contract Three ocean forwarders and four beneficial cargo owners (BCOs) that spoke to the Journal of Commerce about their contract of carriage terms agreed that ocean carriers have been opportunistically targeting certain customers for higher rates and surcharges.

An US agent for a Hong Kong-based ocean freight consolidator said ocean carriers were pushing FAK rates on ocean forwarders of $5,000 per FEU to the US West Coast and $7,000 per FEU to the East Coast for cargo loading in the second half of January.

However, he said major BCOs with contract commitments that move upward of 60,000 FEUs annually are still paying their contracted rates of $1,250 per FEU to the West Coast and $2,350 per FEU to the East Coast.

“Only the non-vessel-operating common carrier [NVO] is taking the big increases,” the agent said. The source said other generous contract terms for higher-volume shippers, such as 15 days of free time for containers and chassis, also remain intact, indicating an unwillingness by ocean carriers to upset larger customers.

“They don’t want to rip off the big boys for short-term gain since the market is still soft,” the agent added. “But many small importers who use NVOCCs can’t ship anymore.”

A Massachusetts-based ocean forwarder said larger shippers had asked for more container slot allocations under their existing contracts before factories in China shut down for Lunar New Year that begins on Feb. 10. He said shippers are looking to delay cargo loading until after Lunar New Year because “it will be harder for the carrier to keep spot rates high.”

An import manager for a personal care and beauty goods importer that ships about 10,000 FEUs per year said that during previous supply-chain snarls, only two or three ocean carriers might approach her to pay surcharges. But since the unfolding of the Red Sea crisis, in addition to the drought impacting ship transits on the Panama Canal, six of the 10 carriers she works with have tried to levy surcharges.

The source has been able to push back against these emergency and operational surcharges because her contracts with ocean carriers only include monthly bunker price surcharges. She is waiting until after Lunar New Year to ship goods outside of her contracted volumes in anticipation that rates will decrease.

“I am only paying surcharges that were mutually agreed upon,” the source said. “You are not taking surcharges unless you are looking to urgently move freight.”

The logistics director for a Houston-based resins shipper that exports about 20,000 FEUs annually said that contract terms with an ocean carrier limit how much of a surcharge can be applied to a shipment. She said that her contracts outlined a Panama Canal surcharge of up to $50 per FEU, but ocean carriers have lately come asking for surcharges of $300 per FEU.

In the absence of an already agreed-to surcharge, the source said that ocean carriers might try to impose a wholly new surcharge to offset higher operational costs.

“The specific surcharge may not apply but maybe the client is subject to another charge and the carrier will then increase such charge to compensate,” she said. “This is, I believe, why we’ve seen so much peak season surcharges, general rate increases, etc. One way or the other the liners are trying to pass on increases.”

The ocean logistics manager for a Belgium-based chemicals distributor that moves about 40,000 FEUs said he’s only had to pay surcharges in a few instances due to the risk of having his cargo rolled. But the surcharges are not being widely applied, he added.

“We have protections in our contracts, and mostly carriers are honoring those protections,” he said. Emergency clauses invoked But ocean carriers are also looking for ways around those protections. In January, the FMC granted waivers to its 30-day notice period for adding new surcharges, allowing carriers to immediately add the charges due to the urgency of the Red Sea security situation.

Ocean carriers including Maersk, Hapag-Lloyd and CMA CGM are also using emergency clauses to say they cannot fulfill their contracts under current terms, requiring shippers to pay surcharges to move their freight.

Lori Fellmer, logistics manager for chemicals distributor BassTech International, said that it’s typical for ocean carriers to protect themselves against unforeseen cost increases. However, she says that these new surcharges are not clearly defined.

A bunker fuel surcharge, for example, will refer to a commodity price index or other third-party source to settle on the specific cost, Fellmer said. But many recent surcharges appear arbitrary without referencing any direct costs or other assessment benchmark, she said, adding that even peak season surcharges are being increasingly levied well outside of traditional peak season periods.

“It’s unclear under what circumstances they apply or what the criteria is,” Fellmer said. “All these new charges people are up in arms about because they are very excessive and seemingly unrelated to the exact thing. Ocean carriers are essentially saying, ‘the whole network is screwed up, so we have to charge everybody for everything.’”