글로벌 뉴스 5월 운임 인상 앞두고 아시아-유럽 해상 운임 하락세 둔화

최근 4월 두 차례의 운임 인상에 따라 아시아-유럽 해상 무역에서 지난 1월 초 정점을 찍은 이후 30% 이상 하락했던 서향항로 운임의 하락세가 멈췄다.

4월 15일 품목무차별 운임 인상의 여운이 채 가시기도 전에 일부 선사들은 5월 1일 시행 예정인 운임 수준을 아시아발 북유럽행 노선의 경우 FEU당 4,000달러 이상, 아시아발 지중해행 노선의 경우 FEU당 5,600달러까지 끌어올렸다.

여러 지표들을 고려할 때 아시아-북유럽 노선 스팟 운임은 FEU당 3,000~3,200달러, 아시아-지중해 노선 운임은 FEU당 3,500~4,100달러로 평가되는 상황에서 이는 현재 운임 수준보다 상당히 높은 인상률이다.

“4월의 두 차례 운임 인상은 최근의 운임 하락세를 반전시켰으며, [남아프리카] 우회로 인해 북유럽과 지중해 구간의 선복량 확보가 어려워지면서 현재의 긍정적인 모멘텀을 유지하려는 선사들의 열망이 커지고 있다”고 시장 분석업체 Linerlitica는 밝혔다.

“올해 유럽행 물동량 증가가 부진했음에도 불구하고 선복 가동률은 여전히 매우 높으며, 선사들은 5월에 추가 운임 인상을 추진하기 위해 초여름 물동량 반등에 기대를 걸고 있을 것”이라고 Linerlitica는 덧붙였다.

퀴네+나겔(Kuehne+Nagel) 및 DSV CEO들의 발언을 보면 올 여름까지 수요가 증가할 가능성이 높다. 퀴네+나겔의 CEO 스테판 폴(Stefan Paul)과 DSV의 CEO 옌스 룬드(Jens Lund)는 4월 4주 1분기 실적 발표에서 애널리스트들에게 아시아 수출 무역로에 대한 수요가 계속 증가할 것으로 예상한다고 밝혔다.

폴은 애널리스트들에게 “물동량 관점에서 2분기는 1분기 및 전년 동기 대비 강세를 보일 것이며, 2023년 대비 2분기에는 2%에서 5%의 물동량 성장이 있을 것으로 예상한다”고 전했다. 물동량 증가, 운임은 하락 운임 관점에서 이는 정반대의 소식이다. 폴은 현재의 높은 선박 가동률이 운임 수준을 어느 정도는 뒷받침하겠지만, 홍해 사태의 여파가 아시아-유럽 운임에 미치는 영향이 2분기 이후에도 유지될 것이라 보지 않았다.

그는 “2분기 말에는 운임 측면의 상황이 정상화될 것으로 예상한다”고 언급했다.

DSV의 룬드는 포워더들의 사업 파이프라인에서 예약이 계속 증가하고 있지만, 시장에 유입되는 많은 선복량을 고려할 때 운임은 반대 방향으로 향할 것이라고 밝혔다.

그는 애널리스트들에게 “이미 하락한 운임이 하락세를 유지할 것이라는 의미”라고 전했다.

발틱국제해운거래소(BIMCO)는 홍해 공격을 피하기 위해 남아프리카 주변으로 우회하는 선박이 증가함에 따라 선복량의 9.5%가 흡수되었지만, 수에즈 운하 통행이 재개될 경우 업계는 빠르게 과잉공급 상황으로 돌아갈 것으로 추정하고 있다.

S&P Global 산하 JOC의 자매회사인 Sea-web에 따르면, 지난 3년 동안 발주된 810만 TEU의 선복량 중 거의 절반이 14,500TEU 이상의 선박에 해당한다. 이 선박들은 꾸준히 취항하고 있으며 공급과 수요의 균형을 유지하고 있다.

BIMCO는 2024년과 2025년 물동량은 3~4%로 선복량보다 더욱 느리게 성장할 것으로 예상하며, 선복량은 2024년 9.5%, 2025년 4.9% 성장할 것으로 전망하고 있다.

Sea-Intelligence Maritime Analysis의 데이터에 따르면, 시장이 ‘길어진 항해’라는 뉴노멀에 적응함에 따라 3월 이후 일정에 큰 차질을 빚은 선사들이 거의 30%의 항해를 취소하면서 임시결항 횟수가 급격히 감소했다.

4월 임시결항률은 5%로 감소했으며, 5월에는 2023년 5월과 비슷한 수준인 12.4%의 항해가 취소될 예정이다.

Two rounds of April price hikes on the Asia-Europe ocean trade have arrested a recent westbound rate slide that had seen the spot market fall more than 30% since hitting a peak in early January.

And with the ink not yet dry on the latest April 15 freight-all-kinds rate increase, some carriers have set aspirational May 1 rate levels above $4,000 per FEU from Asia to North Europe and as high as $5,600 per FEU to the Mediterranean.

The increases would be substantially higher than current rate levels, with various indices assessing the spot market on Asia-North Europe at $3,000 to $3,200 per FEU and Asia-Mediterranean rates at $3,500-$4,100 per FEU.

“The two rounds of rate hikes in April have at least reversed the recent rate slides, with carriers keen to keep the positive momentum with capacity on both the North Europe and Med sectors remaining tight due to the [southern Africa] diversions,” according to an April market update from analyst Linerlitica.

“Capacity utilization remains very high despite lackluster volume growth to Europe this year and carriers will be banking on an early summer rebound in volumes to push for further rate increases in May,” Linerlitica added.

The likelihood of demand growth through the summer is high, if comments by the CEOs of Kuehne+Nagel and DSV are any indication. Both K+N’s Stefan Paul and DSV’s Jens Lund told analysts in their first-quarter earnings calls this week that demand on Asian export trade lanes was expected to continue growing through the second half of the year and beyond.

“We believe that Q2 from a volume perspective will be stronger than the first quarter and year over year, and there should be between 2% and 5% volume growth in the second quarter versus 2023,” Paul told analysts. Volume up, rates heading south The news from a rate perspective was the opposite. Although current high ship utilization will provide at least some support for rate levels, Paul did not expect any contribution to Asia-Europe rates from the Red Sea ship diversions to last beyond the second quarter.

“We believe that the situation from a rate perspective is going to normalize at the back end of the second quarter,” he noted.

DSV’s Lund said bookings in the forwarder’s business pipeline showed volume growth continuing, but he agreed rates would head in the opposite direction considering the large amount of capacity coming into the market.

“It probably means that the rates which have already been pushed down will continue to decline,” he told analysts.

Although shipping association BIMCO estimates that 9.5% of capacity has been absorbed by the need to divert ships around southern Africa to avoid the Red Sea attacks, the eventual return to Suez Canal transits will see the industry quickly return to an oversupplied situation.

Almost half the 8.1 million TEUs in capacity ordered in the past three years is for vessels above 14,500 TEUs, according to Sea-web, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That capacity is steadily sailing into service and keeping the supply-demand balance under pressure.

BIMCO expects cargo volumes to grow more slowly than the fleet, at 3% to 4% in both 2024 and 2025 with the fleet growing at 9.5% in 2024 and 4.9% in 2025.

As the market has adjusted to the new normal of longer voyages, the number of blank sailings has fallen sharply since March when heavily disrupted schedules saw carriers blanking almost 30% of sailings, according to data from Sea-Intelligence Maritime Analysis.

Blank sailings dropped to 5% in April, with 12.4% of capacity set to be canceled in May, about on par with May 2023.