China Plus X는 기존의 China Plus One과 무엇이 다른가요?

China Plus One은 중국에 주력 생산기지를 두고 한 국가를 추가 거점으로 확보하는 전략이었습니다. 그러나 코로나19 팬데믹, 미·중 무역갈등과 관세정책 변화, 러시아-우크라이나 전쟁, 홍해·중동 운송 차질을 연이어 겪으면서 기업들의 대응은 한층 복잡해졌습니다. BCG는 글로벌 소싱 전략을 중국 공급업체의 단순 교체가 아니라, 중국 내 2차 공급업체 확보나 중국 외 백업 공급업체 병행 등 여러 방식을 조합하는 것으로 설명합니다. China Plus X는 이러한 변화를 반영한 개념입니다. '중국을 떠날 것인가, 남을 것인가'의 이분법이 아니라, 품목별 위험도와 비용·기술·납기·시장 접근성을 고려해 중국의 제조 기반에 여러 국가의 생산능력을 결합하는 전략입니다.

생산기지가 동남아시아로 확대되면 중국의 역할은 줄어드나요?

중국은 사라지는 것이 아니라 역할이 달라지고 있습니다. McKinsey에 따르면 2023년 중국 기업의 동남아시아 제조업 직접투자는 약 240억 달러로, 중국 전체 해외 제조업 직접투자의 약 3분의 1에 달합니다. 또한 동남아시아 교역 흐름의 88%가 아시아·태평양 지역 내에 머물고, 동남아시아 수출의 약 30%는 중국으로 향합니다. 중국은 완제품을 조립해 수출하던 '세계의 공장'에서 부품·중간재·기계설비와 기술을 주변국 생산시설에 공급하고, 현지 생산에 직접 참여하는 제조 플랫폼으로 역할을 넓히고 있습니다. 중국발 완제품 일부가 베트남산이나 태국산으로 바뀌더라도, 중국에서 이들 국가로 향하는 전자부품·정밀기계·긴급 생산재가 늘어나면서 새로운 역내 항공 화물 수요가 발생합니다.

데이터로 볼 때 아시아 항공 화물 시장은 어떻게 성장하고 있나요?

IATA에 따르면 2025년 세계 항공 화물 수요(CTK)는 전년 대비 3.4% 늘어 사상 최대치를 기록했습니다. 같은 기간 아시아·태평양 항공사들의 화물 수요는 8.4% 증가해 전 지역 가운데 가장 높은 성장률을 보였으며, 세계 CTK의 35.9%를 담당했습니다. 노선별로는 유럽-아시아가 10.3%, 아시아 역내가 10.0% 성장한 반면, 아시아-북미는 관세 인상과 소액 면세제도 축소 등의 영향으로 0.8% 감소했습니다. 2026년 6월에는 세계 항공 화물 수요가 전년 동월 대비 8.5% 증가했고, 아시아-북미 노선이 14.7% 반등했습니다. 아시아 역내는 32개월, 유럽-아시아는 40개월 연속 성장을 이어갔습니다. 반면 유럽-중동 노선은 지정학적 분쟁으로 41.1% 급감했습니다. 항공 화물 흐름이 관세·지정학 리스크에 따라 빠르게 재조정되는 가운데, 네트워크가 여러 축으로 다변화된 구조가 특정 축의 충격을 흡수하는 완충 장치로 작동하고 있습니다.

전자상거래 성장이 둔화되면 아시아 항공 화물 수요도 약해지나요?

그렇지 않습니다. 2026년 6월 세계 상품 교역은 전년 동월 대비 5.2% 증가한 반면, 항공 화물 CTK는 8.5% 증가했습니다. IATA는 최근 항공 화물 수요 증가가 고가의 첨단 기술 제품(High-value Technology Products)과 긴급화물(Urgent Shipments)의 영향을 받고 있다고 설명합니다. 반도체와 전자부품, 데이터센터·첨단기술산업 장비, 바이오 의약품처럼 고가·시간민감형 화물은 생산공정이 여러 국가에 분산돼 있어 항공운송 의존도가 높습니다. 전자상거래발 소형 화물의 성장이 둔화되더라도 공급망 재편 과정에서 발생하는 기술·산업재 화물이 그 공백을 상당 부분 채울 수 있으며, 항공 화물 업계는 화물 포트폴리오를 다시 설계할 필요가 있습니다.

China Plus X를 구성하는 5개국은 각각 어떤 역할을 하나요?

각 국가는 산업기반과 기술 수준, 자원과 내수시장에 따라 서로 다른 역할을 맡고 있습니다. 베트남은 전자제품 조립, 말레이시아는 반도체 조립·테스트, 태국은 자동차에서 전기차로의 전환, 인도네시아는 니켈 기반의 배터리 소재, 인도는 전자·의약품 생산기지이자 거대한 소비시장으로 자리 잡고 있습니다. ACI는 2028년까지 남아시아 항공 화물이 연평균 5.5%, 동남아시아가 5.2% 성장할 것으로 전망합니다. 생산의 분산은 새로운 항공 화물 연결을 만들어냅니다. 2024년 ASEAN으로 유입된 외국인직접투자(FDI)는 전년 대비 8% 증가한 2,260억 달러였으며, 제조업 FDI는 약 150% 증가한 440억 달러에 달했습니다. 광물·원자재는 해상운송이 기본이지만, 생산라인 운영에 필요한 전장품·시제품·정밀부품·유지보수 부품 등 시간민감형 화물은 항공운송 수요로 이어집니다.

아시아 항공 화물 허브 경쟁은 어떻게 달라지고 있나요?

동남아시아의 높은 성장세에도 불구하고 중국의 항공 화물 역시 2028년까지 연평균 4.4% 성장할 것으로 전망됩니다. 동남아시아의 부상이 곧 중국 허브의 쇠퇴를 의미하지 않으며, 상하이·선전·광저우·정저우·홍콩 등 중국 허브와 동남아시아 생산거점 사이의 물류 흐름은 오히려 증가할 수 있습니다. 이에 따라 아시아 항공 화물 네트워크는 소수의 대형 허브 중심 구조에서 기존 허브와 여러 생산지 공항이 연결되는 다핵형(Multi-hub) 네트워크로 발전할 것으로 보입니다. 공항 경쟁력 역시 화물처리 규모뿐 아니라 반도체·전자부품 전용 시설, 콜드체인, 자동화 분류 시스템, 세관·항공사·포워더를 실시간으로 연결하는 디지털 플랫폼 역량으로 확대될 것입니다.

한국 항공물류 기업에게 China Plus X는 어떤 기회인가요?

인천국제공항은 2024년 국제 항공 화물 295만 톤 가운데 환적화물이 118만 톤으로 약 40%를 차지하며 동북아시아 물류 거점의 입지를 다지고 있습니다. 중국-북미 환적지라는 기존 역할에 더해, 한국의 반도체·배터리·자동차부품산업과 중국의 공급망, 동남아시아·인도 생산거점을 연결해 북미·유럽으로 이어주는 허브로 역할을 확대할 수 있습니다. 2025년 인천공항은 전용 화물기 물동량이 0.7% 감소했지만 벨리 카고가 이를 상쇄하며 전체 화물실적이 295만 4,684톤으로 0.3% 증가해, 운송수단 조합 전략의 효과를 보여주었습니다. 앞으로 물류기업의 경쟁력은 화물을 빠르게 운송하는 능력만으로 결정되지 않습니다. 여러 국가의 생산시설과 재고를 실시간으로 관리하는 공급망 가시성, 다단계 생산공정의 원산지·관세를 추적하는 통관·원산지 데이터 관리, 리스크를 사전에 감지하는 재고 최적화와 위험 예측, 문제 발생 시 항공·해상·복합 운송을 즉시 전환하는 대체 운송경로 제시 역량이 핵심 경쟁우위가 될 것입니다.

China Plus X, 새로운 아시아 물류 지도

China Plus One 이후 아시아의 생산 지도는 중국이 빠져나가는 방향이 아니라 베트남·말레이시아·태국·인도네시아·인도로 확장되는 방향으로 재편되고 있습니다. 중국은 부품·중간재·설비를 공급하는 거대한 제조 '플랫폼'으로 역할을 넓히고 있으며, 생산공정이 여러 국가로 나뉘면서 국경을 넘는 부품과 중간재의 이동이 늘어나 새로운 항공 화물 수요가 발생하고 있습니다. 실제로 2025년 아시아·태평양 항공사들의 화물 수요는 전년 대비 8.4% 증가해 세계 전 지역 가운데 가장 높은 성장률을 기록했습니다.

본 백서는 이러한 현상을 'China Plus X'로 정리합니다. IATA·ACI 통계로 아시아·태평양 항공 화물 시장의 성장을 확인하고, 5개국의 산업별 역할 변화가 아시아 항공 화물 허브 경쟁에 미치는 영향을 분석합니다. 이를 통해 China Plus X가 한국 항공물류 기업에게 위협이 아닌 기회이며, 인천공항 중심의 다핵형(Multi-hub) 네트워크 전략과 공급망 가시성 역량이 핵심 경쟁우위가 될 것임을 제시합니다.

게시일자 : 2026년 10월 02일

저자 소개

백남진 교수

덕성여자대학교

ICT와 드론 기반 항공물류시스템 연구의 선두주자로, 실무 경력을 바탕으로 항공물류시스템·WMS·TMS·RFID·UAV·UAM 등을 연구하며 데이터 분석·프로그래밍 기술을 접목한 항공 산업 발전에 힘쓰고 있습니다.

주요 개념 정의

아시아 생산 네트워크 재편 개념

China Plus One: 중국에 주력 생산기지를 유지하면서 베트남이나 인도와 같은 한 국가를 추가 생산거점으로 확보해, 중국 한 곳에 대한 지나친 의존도를 줄이는 전략입니다. 그동안 기업들의 생산기지 다변화를 설명할 때 가장 많이 사용된 용어입니다.
China Plus X: 중국의 제조 기반을 유지하면서 베트남·말레이시아·태국·인도네시아·인도 등 여러 생산거점의 비교우위를 필요한 생산공정에 추가하는 전략입니다. X는 하나의 국가가 아니라 여러 생산거점의 조합을 의미하며, 핵심은 중국을 대체하는 것이 아니라 중국에 새로운 생산지역을 연결하는 'Plus'에 있습니다.
글로벌 가치사슬, Global Value Chain (GVC): 하나의 완제품이 만들어지는 과정에서 부품과 중간재가 여러 국가의 국경을 반복해서 통과하며 부가가치가 더해지는 생산 구조입니다. 생산이 여러 국가로 분산될수록 공급망은 짧아지기보다 오히려 더 촘촘하게 연결됩니다.
중간재·자본재: 최종 소비재가 아니라 현지 제조업의 생산에 투입되는 부품·소재와 기계설비를 의미합니다. 중국에서 동남아시아로 이동한 상품의 75% 이상이 중간재와 자본재로, 중국과 동남아시아의 교역이 생산 네트워크의 연결에 기반하고 있음을 보여줍니다.
다핵형 네트워크, Multi-hub Network: 소수의 대형 허브공항을 중심으로 움직이던 구조에서 벗어나, 상하이·홍콩·선전 등 기존 허브와 하노이·호치민·페낭·방콕·자카르타 등 여러 생산지 공항이 서로 연결되는 항공 화물 네트워크 구조입니다.

항공 화물 지표 및 운송 개념

CTK, Cargo Tonne-Kilometres (화물 톤킬로미터): 운송된 화물의 무게에 운송 거리를 곱한 항공 화물 수요 지표입니다. IATA의 지역별 통계는 노선의 출·도착이 아니라 항공사의 국적을 기준으로 집계됩니다.
ACTK / CLF, Available Cargo Tonne-Kilometres / Cargo Load Factor: ACTK는 항공사가 공급할 수 있는 최대 화물 운송 능력을, CLF(화물적재율)는 가용 능력 가운데 실제로 운송된 화물(CTK)의 비율을 의미합니다. 두 지표를 함께 보면 시장의 수급 상황을 판단할 수 있습니다.
트레이드 레인, Trade Lane: 유럽-아시아, 아시아 역내, 아시아-북미처럼 항공 화물이 이동하는 주요 교역 노선 단위입니다. 노선별 성장률과 점유율 변화는 세계 항공 화물의 무게중심 이동을 보여주는 지표로 활용됩니다.
시간민감형 화물, Time-sensitive Cargo: 반도체·전자부품·의약품·시제품·긴급 부품처럼 운송비보다 상품 가치가 훨씬 높고, 몇 시간의 생산 중단 비용이 항공운임보다 클 수 있는 화물입니다. 생산공정 간 거리가 멀어질수록 항공운송 수요가 커지는 품목입니다.
벨리 카고 / 해상-항공 복합 운송, Belly Cargo / Sea & Air: 벨리 카고는 여객기 하부 화물칸을 활용한 항공 화물 운송을, Sea & Air는 해상운송과 항공운송을 결합한 복합 운송을 의미합니다. 제품 가치와 재고 수준, 납기에 따라 여러 운송수단을 조합하는 전략의 핵심 수단입니다.

China Plus X 시대의 아시아 물류, 핵심 질문으로 살펴보기

Q1.
China Plus X는 기존의 China Plus One과 무엇이 다른가요?

China Plus One은 중국에 주력 생산기지를 두고 한 국가를 추가 거점으로 확보하는 전략이었습니다. 그러나 코로나19 팬데믹, 미·중 무역갈등과 관세정책 변화, 러시아-우크라이나 전쟁, 홍해·중동 운송 차질을 연이어 겪으면서 기업들의 대응은 한층 복잡해졌습니다. BCG는 글로벌 소싱 전략을 중국 공급업체의 단순 교체가 아니라, 중국 내 2차 공급업체 확보나 중국 외 백업 공급업체 병행 등 여러 방식을 조합하는 것으로 설명합니다.

China Plus X는 이러한 변화를 반영한 개념입니다. '중국을 떠날 것인가, 남을 것인가'의 이분법이 아니라, 품목별 위험도와 비용·기술·납기·시장 접근성을 고려해 중국의 제조 기반에 여러 국가의 생산능력을 결합하는 전략입니다.
Q2.
생산기지가 동남아시아로 확대되면 중국의 역할은 줄어드나요?

중국은 사라지는 것이 아니라 역할이 달라지고 있습니다. McKinsey에 따르면 2023년 중국 기업의 동남아시아 제조업 직접투자는 약 240억 달러로, 중국 전체 해외 제조업 직접투자의 약 3분의 1에 달합니다. 또한 동남아시아 교역 흐름의 88%가 아시아·태평양 지역 내에 머물고, 동남아시아 수출의 약 30%는 중국으로 향합니다.

중국은 완제품을 조립해 수출하던 '세계의 공장'에서 부품·중간재·기계설비와 기술을 주변국 생산시설에 공급하고, 현지 생산에 직접 참여하는 제조 플랫폼으로 역할을 넓히고 있습니다. 중국발 완제품 일부가 베트남산이나 태국산으로 바뀌더라도, 중국에서 이들 국가로 향하는 전자부품·정밀기계·긴급 생산재가 늘어나면서 새로운 역내 항공 화물 수요가 발생합니다.
Q3.
데이터로 볼 때 아시아 항공 화물 시장은 어떻게 성장하고 있나요?

IATA에 따르면 2025년 세계 항공 화물 수요(CTK)는 전년 대비 3.4% 늘어 사상 최대치를 기록했습니다. 같은 기간 아시아·태평양 항공사들의 화물 수요는 8.4% 증가해 전 지역 가운데 가장 높은 성장률을 보였으며, 세계 CTK의 35.9%를 담당했습니다. 노선별로는 유럽-아시아가 10.3%, 아시아 역내가 10.0% 성장한 반면, 아시아-북미는 관세 인상과 소액 면세제도 축소 등의 영향으로 0.8% 감소했습니다.

2026년 6월에는 세계 항공 화물 수요가 전년 동월 대비 8.5% 증가했고, 아시아-북미 노선이 14.7% 반등했습니다. 아시아 역내는 32개월, 유럽-아시아는 40개월 연속 성장을 이어갔습니다. 반면 유럽-중동 노선은 지정학적 분쟁으로 41.1% 급감했습니다. 항공 화물 흐름이 관세·지정학 리스크에 따라 빠르게 재조정되는 가운데, 네트워크가 여러 축으로 다변화된 구조가 특정 축의 충격을 흡수하는 완충 장치로 작동하고 있습니다.
Q4.
전자상거래 성장이 둔화되면 아시아 항공 화물 수요도 약해지나요?

그렇지 않습니다. 2026년 6월 세계 상품 교역은 전년 동월 대비 5.2% 증가한 반면, 항공 화물 CTK는 8.5% 증가했습니다. IATA는 최근 항공 화물 수요 증가가 고가의 첨단 기술 제품(High-value Technology Products)과 긴급화물(Urgent Shipments)의 영향을 받고 있다고 설명합니다.

반도체와 전자부품, 데이터센터·첨단기술산업 장비, 바이오 의약품처럼 고가·시간민감형 화물은 생산공정이 여러 국가에 분산돼 있어 항공운송 의존도가 높습니다. 전자상거래발 소형 화물의 성장이 둔화되더라도 공급망 재편 과정에서 발생하는 기술·산업재 화물이 그 공백을 상당 부분 채울 수 있으며, 항공 화물 업계는 화물 포트폴리오를 다시 설계할 필요가 있습니다.
Q5.
China Plus X를 구성하는 5개국은 각각 어떤 역할을 하나요?

각 국가는 산업기반과 기술 수준, 자원과 내수시장에 따라 서로 다른 역할을 맡고 있습니다. 베트남은 전자제품 조립, 말레이시아는 반도체 조립·테스트, 태국은 자동차에서 전기차로의 전환, 인도네시아는 니켈 기반의 배터리 소재, 인도는 전자·의약품 생산기지이자 거대한 소비시장으로 자리 잡고 있습니다. ACI는 2028년까지 남아시아 항공 화물이 연평균 5.5%, 동남아시아가 5.2% 성장할 것으로 전망합니다.

생산의 분산은 새로운 항공 화물 연결을 만들어냅니다. 2024년 ASEAN으로 유입된 외국인직접투자(FDI)는 전년 대비 8% 증가한 2,260억 달러였으며, 제조업 FDI는 약 150% 증가한 440억 달러에 달했습니다. 광물·원자재는 해상운송이 기본이지만, 생산라인 운영에 필요한 전장품·시제품·정밀부품·유지보수 부품 등 시간민감형 화물은 항공운송 수요로 이어집니다.
Q6.
아시아 항공 화물 허브 경쟁은 어떻게 달라지고 있나요?

동남아시아의 높은 성장세에도 불구하고 중국의 항공 화물 역시 2028년까지 연평균 4.4% 성장할 것으로 전망됩니다. 동남아시아의 부상이 곧 중국 허브의 쇠퇴를 의미하지 않으며, 상하이·선전·광저우·정저우·홍콩 등 중국 허브와 동남아시아 생산거점 사이의 물류 흐름은 오히려 증가할 수 있습니다.

이에 따라 아시아 항공 화물 네트워크는 소수의 대형 허브 중심 구조에서 기존 허브와 여러 생산지 공항이 연결되는 다핵형(Multi-hub) 네트워크로 발전할 것으로 보입니다. 공항 경쟁력 역시 화물처리 규모뿐 아니라 반도체·전자부품 전용 시설, 콜드체인, 자동화 분류 시스템, 세관·항공사·포워더를 실시간으로 연결하는 디지털 플랫폼 역량으로 확대될 것입니다.
Q7.
한국 항공물류 기업에게 China Plus X는 어떤 기회인가요?

인천국제공항은 2024년 국제 항공 화물 295만 톤 가운데 환적화물이 118만 톤으로 약 40%를 차지하며 동북아시아 물류 거점의 입지를 다지고 있습니다. 중국-북미 환적지라는 기존 역할에 더해, 한국의 반도체·배터리·자동차부품산업과 중국의 공급망, 동남아시아·인도 생산거점을 연결해 북미·유럽으로 이어주는 허브로 역할을 확대할 수 있습니다. 2025년 인천공항은 전용 화물기 물동량이 0.7% 감소했지만 벨리 카고가 이를 상쇄하며 전체 화물실적이 295만 4,684톤으로 0.3% 증가해, 운송수단 조합 전략의 효과를 보여주었습니다.

앞으로 물류기업의 경쟁력은 화물을 빠르게 운송하는 능력만으로 결정되지 않습니다. 여러 국가의 생산시설과 재고를 실시간으로 관리하는 공급망 가시성, 다단계 생산공정의 원산지·관세를 추적하는 통관·원산지 데이터 관리, 리스크를 사전에 감지하는 재고 최적화와 위험 예측, 문제 발생 시 항공·해상·복합 운송을 즉시 전환하는 대체 운송경로 제시 역량이 핵심 경쟁우위가 될 것입니다.