Greg Knowler, Senior Editor EuropeApr 25, 2024, 10:22 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
Apr 25, 2024, 10:22 AM EDT
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Los transportistas esperan que el volumen de las operaciones fuera de Asia crezca durante el resto del año. Photo credit: OOCL. Dos rondas de subidas de precios en abril en el comercio marítimo entre Asia y Europa han detenido una reciente caída de los tipos hacia el oeste que había hecho que el mercado al contado cayera más de un 30% desde que alcanzó un máximo a principios de enero.
Y dado que aún no se ha secado la tinta sobre el último aumento de tarifas de carga de todo tipo del 15 de abril, algunos transportistas han establecido niveles de tarifas aspiracionales para el 1 de mayo por encima de $ 4,000 por FEU desde Asia hasta el norte de Europa y hasta $ 5,600 por FEU al Mediterráneo.
Los aumentos serían sustancialmente más altos que los niveles actuales de tasas, con varios índices evaluando el mercado al contado en Asia-Norte de Europa en $3,000 a $3,200 por FEU y las tasas de Asia-Mediterráneo en $3,500-$4,100 por FEU.
"Las dos rondas de subidas de tipos de abril han revertido al menos las recientes caídas de tipos, y las aerolíneas están dispuestas a mantener el impulso positivo, ya que la capacidad en los sectores del norte de Europa y del Mediterráneo sigue siendo escasa debido a los desvíos [del sur de África]", según una actualización del mercado de abril del analista Linerlitica.
"La utilización de la capacidad sigue siendo muy alta a pesar del mediocre crecimiento del volumen en Europa este año y los transportistas contarán con un repunte de los volúmenes a principios del verano para impulsar nuevos aumentos de tarifas en mayo", añadió Linerlítica.
La probabilidad de un crecimiento de la demanda durante el verano es alta, si los comentarios de los directores ejecutivos de Kuehne+Nagel y DSV son una indicación. Tanto Stefan Paul, de K+N, como Jens Lund, de DSV, dijeron a los analistas en sus llamadas de ganancias del primer trimestre esta semana que se esperaba que la demanda en las rutas comerciales de exportación asiáticas continuara creciendo durante la segunda mitad del año y más allá.
"Creemos que el segundo trimestre desde una perspectiva de volumen será más fuerte que el primer trimestre y año tras año, y debería haber un crecimiento de volumen de entre el 2% y el 5% en el segundo trimestre en comparación con 2023", dijo Paul a los analistas. El volumen sube, las tarifas se dirigen hacia el sur. Las noticias desde el punto de vista de las tasas fueron todo lo contrario. A pesar de que la alta utilización actual de los buques proporcionará al menos cierto apoyo a los niveles de tarifas, Paul no esperaba que ninguna contribución a las tasas Asia-Europa de los desvíos de barcos en el Mar Rojo durara más allá del segundo trimestre. "Creemos que la situación desde el punto de vista de los tipos se va a normalizar al final del segundo trimestre", señaló.
Y dado que aún no se ha secado la tinta sobre el último aumento de tarifas de carga de todo tipo del 15 de abril, algunos transportistas han establecido niveles de tarifas aspiracionales para el 1 de mayo por encima de $ 4,000 por FEU desde Asia hasta el norte de Europa y hasta $ 5,600 por FEU al Mediterráneo.
Los aumentos serían sustancialmente más altos que los niveles actuales de tasas, con varios índices evaluando el mercado al contado en Asia-Norte de Europa en $3,000 a $3,200 por FEU y las tasas de Asia-Mediterráneo en $3,500-$4,100 por FEU.
"Las dos rondas de subidas de tipos de abril han revertido al menos las recientes caídas de tipos, y las aerolíneas están dispuestas a mantener el impulso positivo, ya que la capacidad en los sectores del norte de Europa y del Mediterráneo sigue siendo escasa debido a los desvíos [del sur de África]", según una actualización del mercado de abril del analista Linerlitica.
"La utilización de la capacidad sigue siendo muy alta a pesar del mediocre crecimiento del volumen en Europa este año y los transportistas contarán con un repunte de los volúmenes a principios del verano para impulsar nuevos aumentos de tarifas en mayo", añadió Linerlítica.
La probabilidad de un crecimiento de la demanda durante el verano es alta, si los comentarios de los directores ejecutivos de Kuehne+Nagel y DSV son una indicación. Tanto Stefan Paul, de K+N, como Jens Lund, de DSV, dijeron a los analistas en sus llamadas de ganancias del primer trimestre esta semana que se esperaba que la demanda en las rutas comerciales de exportación asiáticas continuara creciendo durante la segunda mitad del año y más allá.
"Creemos que el segundo trimestre desde una perspectiva de volumen será más fuerte que el primer trimestre y año tras año, y debería haber un crecimiento de volumen de entre el 2% y el 5% en el segundo trimestre en comparación con 2023", dijo Paul a los analistas. El volumen sube, las tarifas se dirigen hacia el sur. Las noticias desde el punto de vista de las tasas fueron todo lo contrario. A pesar de que la alta utilización actual de los buques proporcionará al menos cierto apoyo a los niveles de tarifas, Paul no esperaba que ninguna contribución a las tasas Asia-Europa de los desvíos de barcos en el Mar Rojo durara más allá del segundo trimestre. "Creemos que la situación desde el punto de vista de los tipos se va a normalizar al final del segundo trimestre", señaló.
Lund, de DSV, dijo que las reservas en la cartera de negocios de la empresa de transporte mostraban que el crecimiento del volumen continuaba, pero estuvo de acuerdo en que las tarifas se dirigirían en la dirección opuesta teniendo en cuenta la gran cantidad de capacidad que ingresa al mercado.
"Probablemente significa que las tasas que ya han sido presionadas a la baja continuarán bajando", dijo a los analistas.
Aunque la asociación naviera BIMCO estima que el 9,5% de la capacidad ha sido absorbida por la necesidad de desviar los barcos por el sur de África para evitar los ataques del Mar Rojo, el eventual regreso a los tránsitos del Canal de Suez hará que la industria vuelva rápidamente a una situación de exceso de oferta.
Casi la mitad de los 8,1 millones de TEUs de capacidad pedidos en los últimos tres años son para buques de más de 14.500 TEUs, según Sea-web, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Esa capacidad está entrando en servicio de manera constante y manteniendo el equilibrio entre la oferta y la demanda bajo presión.
BIMCO espera que los volúmenes de carga crezcan más lentamente que la flota, entre un 3% y un 4% tanto en 2024 como en 2025, con un crecimiento de la flota del 9,5% en 2024 y del 4,9% en 2025.
A medida que el mercado se ha ajustado a la nueva normalidad de los viajes más largos, el número de viajes en blanco ha caído drásticamente desde marzo, cuando los horarios muy interrumpidos hicieron que los transportistas dejaran en blanco casi el 30% de los viajes, según datos de Sea-Intelligence Maritime Analysis.
Los viajes en blanco cayeron al 5% en abril, y el 12,4% de la capacidad se cancelará en mayo, casi a la par con mayo de 2023.
"Probablemente significa que las tasas que ya han sido presionadas a la baja continuarán bajando", dijo a los analistas.
Aunque la asociación naviera BIMCO estima que el 9,5% de la capacidad ha sido absorbida por la necesidad de desviar los barcos por el sur de África para evitar los ataques del Mar Rojo, el eventual regreso a los tránsitos del Canal de Suez hará que la industria vuelva rápidamente a una situación de exceso de oferta.
Casi la mitad de los 8,1 millones de TEUs de capacidad pedidos en los últimos tres años son para buques de más de 14.500 TEUs, según Sea-web, una empresa hermana del Journal of Commerce dentro de S&P Global. Esa capacidad está entrando en servicio de manera constante y manteniendo el equilibrio entre la oferta y la demanda bajo presión.
BIMCO espera que los volúmenes de carga crezcan más lentamente que la flota, entre un 3% y un 4% tanto en 2024 como en 2025, con un crecimiento de la flota del 9,5% en 2024 y del 4,9% en 2025.
A medida que el mercado se ha ajustado a la nueva normalidad de los viajes más largos, el número de viajes en blanco ha caído drásticamente desde marzo, cuando los horarios muy interrumpidos hicieron que los transportistas dejaran en blanco casi el 30% de los viajes, según datos de Sea-Intelligence Maritime Analysis.
Los viajes en blanco cayeron al 5% en abril, y el 12,4% de la capacidad se cancelará en mayo, casi a la par con mayo de 2023.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com.
Artículo Original
Rate slide slows on Asia-Europe ocean trade, with hefty hikes set for May
Forwarders expect volume on trades out of Asia to grow through the rest of the year. Photo credit: OOCL. Two rounds of April price hikes on the Asia-Europe ocean trade have arrested a recent westbound rate slide that had seen the spot market fall more than 30% since hitting a peak in early January.
And with the ink not yet dry on the latest April 15 freight-all-kinds rate increase, some carriers have set aspirational May 1 rate levels above $4,000 per FEU from Asia to North Europe and as high as $5,600 per FEU to the Mediterranean.
The increases would be substantially higher than current rate levels, with various indices assessing the spot market on Asia-North Europe at $3,000 to $3,200 per FEU and Asia-Mediterranean rates at $3,500-$4,100 per FEU.
“The two rounds of rate hikes in April have at least reversed the recent rate slides, with carriers keen to keep the positive momentum with capacity on both the North Europe and Med sectors remaining tight due to the [southern Africa] diversions,” according to an April market update from analyst Linerlitica.
“Capacity utilization remains very high despite lackluster volume growth to Europe this year and carriers will be banking on an early summer rebound in volumes to push for further rate increases in May,” Linerlitica added.
The likelihood of demand growth through the summer is high, if comments by the CEOs of Kuehne+Nagel and DSV are any indication. Both K+N’s Stefan Paul and DSV’s Jens Lund told analysts in their first-quarter earnings calls this week that demand on Asian export trade lanes was expected to continue growing through the second half of the year and beyond.
“We believe that Q2 from a volume perspective will be stronger than the first quarter and year over year, and there should be between 2% and 5% volume growth in the second quarter versus 2023,” Paul told analysts. Volume up, rates heading south The news from a rate perspective was the opposite. Although current high ship utilization will provide at least some support for rate levels, Paul did not expect any contribution to Asia-Europe rates from the Red Sea ship diversions to last beyond the second quarter.
“We believe that the situation from a rate perspective is going to normalize at the back end of the second quarter,” he noted.
And with the ink not yet dry on the latest April 15 freight-all-kinds rate increase, some carriers have set aspirational May 1 rate levels above $4,000 per FEU from Asia to North Europe and as high as $5,600 per FEU to the Mediterranean.
The increases would be substantially higher than current rate levels, with various indices assessing the spot market on Asia-North Europe at $3,000 to $3,200 per FEU and Asia-Mediterranean rates at $3,500-$4,100 per FEU.
“The two rounds of rate hikes in April have at least reversed the recent rate slides, with carriers keen to keep the positive momentum with capacity on both the North Europe and Med sectors remaining tight due to the [southern Africa] diversions,” according to an April market update from analyst Linerlitica.
“Capacity utilization remains very high despite lackluster volume growth to Europe this year and carriers will be banking on an early summer rebound in volumes to push for further rate increases in May,” Linerlitica added.
The likelihood of demand growth through the summer is high, if comments by the CEOs of Kuehne+Nagel and DSV are any indication. Both K+N’s Stefan Paul and DSV’s Jens Lund told analysts in their first-quarter earnings calls this week that demand on Asian export trade lanes was expected to continue growing through the second half of the year and beyond.
“We believe that Q2 from a volume perspective will be stronger than the first quarter and year over year, and there should be between 2% and 5% volume growth in the second quarter versus 2023,” Paul told analysts. Volume up, rates heading south The news from a rate perspective was the opposite. Although current high ship utilization will provide at least some support for rate levels, Paul did not expect any contribution to Asia-Europe rates from the Red Sea ship diversions to last beyond the second quarter.
“We believe that the situation from a rate perspective is going to normalize at the back end of the second quarter,” he noted.
DSV’s Lund said bookings in the forwarder’s business pipeline showed volume growth continuing, but he agreed rates would head in the opposite direction considering the large amount of capacity coming into the market.
“It probably means that the rates which have already been pushed down will continue to decline,” he told analysts.
Although shipping association BIMCO estimates that 9.5% of capacity has been absorbed by the need to divert ships around southern Africa to avoid the Red Sea attacks, the eventual return to Suez Canal transits will see the industry quickly return to an oversupplied situation.
Almost half the 8.1 million TEUs in capacity ordered in the past three years is for vessels above 14,500 TEUs, according to Sea-web, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That capacity is steadily sailing into service and keeping the supply-demand balance under pressure.
BIMCO expects cargo volumes to grow more slowly than the fleet, at 3% to 4% in both 2024 and 2025 with the fleet growing at 9.5% in 2024 and 4.9% in 2025.
As the market has adjusted to the new normal of longer voyages, the number of blank sailings has fallen sharply since March when heavily disrupted schedules saw carriers blanking almost 30% of sailings, according to data from Sea-Intelligence Maritime Analysis.
Blank sailings dropped to 5% in April, with 12.4% of capacity set to be canceled in May, about on par with May 2023.
“It probably means that the rates which have already been pushed down will continue to decline,” he told analysts.
Although shipping association BIMCO estimates that 9.5% of capacity has been absorbed by the need to divert ships around southern Africa to avoid the Red Sea attacks, the eventual return to Suez Canal transits will see the industry quickly return to an oversupplied situation.
Almost half the 8.1 million TEUs in capacity ordered in the past three years is for vessels above 14,500 TEUs, according to Sea-web, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global. That capacity is steadily sailing into service and keeping the supply-demand balance under pressure.
BIMCO expects cargo volumes to grow more slowly than the fleet, at 3% to 4% in both 2024 and 2025 with the fleet growing at 9.5% in 2024 and 4.9% in 2025.
As the market has adjusted to the new normal of longer voyages, the number of blank sailings has fallen sharply since March when heavily disrupted schedules saw carriers blanking almost 30% of sailings, according to data from Sea-Intelligence Maritime Analysis.
Blank sailings dropped to 5% in April, with 12.4% of capacity set to be canceled in May, about on par with May 2023.