Tin tức toàn cầu Giá cước thị trường vận chuyển đã đạt đáy

Chúng ta có thể thấy giá vận chuyển container đã đạt tới đáy thông qua các thay đổi về giá cước trong thời gian vừa qua. Đương nhiên không thể loại trừ có thể sẽ có một cuộc chiến về giá cước sẽ diễn ra trong thời gian tới nhưng các chỉ số hiện tại cho thấy điều này rất khó diễn ra.

Có rất nhiều cách để phân tích dữ liệu nhưng cần phải biết rằng các chỉ số giá khác nhau sẽ phản ánh các khía cạnh khác nhau của thị trường. Ngoài ra, chỉ số của từng tuyến vận chuyển cũng sẽ có sự chênh lệch so với thị trường chung. Ỏ đây, chúng ta có thể sử dụng 2 cách khác nhau để phân tích số liệu.

Chỉ số Vận chuyển Container Trung Quốc (CCFI) rất hữu ích khi xem xét các xu hướng phát triển dài hạn. Đây là chỉ số duy nhất được ghi nhận liên tục trong thời gian dài, bắt đầu từ năm 1998. Đó là sự kết hợp của giá giao ngay và giá hợp đồng và được đo lường hoàn toàn dưới dạng chỉ số mà không phải là đô la Mỹ. Một ưu điểm khác là nó có tính tương quan tốt so với giá vận chuyển trung bình toàn cầu của các nhà vận chuyển mặc dù trong thực tế CCFI chỉ đo lường hàng hóa xuất khẩu của Trung Quốc. Điều này là do tất cả các tuyến đường vận chuyển đều liên kết với nhau và khi bất kì một giao dịch nào có lợi nhuận có chênh lệch lớn với mức trung bình toàn cầu thì sẽ dẫn tới tăng sức tải hoặc giảm bớt đi. Mặc dù điều này sẽ loại bỏ sự chênh lệch về lợi nhuận nhưng cũng tốn khá nhiều thời gian để thấy được.

Khi thị trường đạt đỉnh vào năm 2022, tại hội nghị TPM22 của tạp chí thương mại ở Long Beach, tôi đã chỉ ra rằng khi thị trường ổn định trở lại thì chúng ta nên kỳ vọng một sự đảo ngược theo xu hướng dài hạn từ trước đại dịch. Chỉ số CCFI giảm dần từ năm 1998-2014. Sau đó nó bị giảm đột ngột do cuộc chiến giá cước vào năm 2015-2016, nhưng sự hợp nhất của ngành logistics vào cuối năm 2019 đã giúp giá cước quay trở lại theo xu hướng dài hạn. Tại hội nghị TPM2022, tôi cũng đã dự đoán việc quay trở lại mức bình thường có thể sẽ không đạt được theo kì vọng vì giá cước đã quá thấp và sẽ tăng trở lại.

Cuối tháng tư năm 20223, chỉ số CCFI nhìn chung đã quay trở lại xu hướng dài hạn vào tuần đầu tiên của tháng ba năm 2023, và đạt đáy vào giữa tháng tư với khả năng tăng nhẹ trong các tuần cuối tháng tư.

Nếu việc phân tích này chỉ giới hạn cho tuyến thương mại Thái Bình Dương từ Trung Quốc đến bờ Tây nước Mỹ thì đường xu hướng dài hạn đã đạt được vào tuần đầu tiên của tháng một năm 2023 và đạt đáy vào tuần thứ ba của tháng ba; và nó sẽ loanh quanh ở mức đó.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng chỉ cố CCFI bao gồm cả giá hợp đồng nên chỉ số này sẽ phản ánh xu hướng trễ hơn so với sự thay đổi dễ thấy được của giá giao ngay.

Nếu chúng ta tập trung vào tuyến từ Trung Quốc tới bờ Tây nước Mỹ, chỉ số Drewry WCI spot đã giảm từ tháng một đến tháng tư, điều này cũng phù hợp với sự tác động mùa vụ từ Tết Nguyên Đán. Sự tăng trưởng trong những tuần gần đây cũng phù hợp với tính thời vụ của Tết Nguyên Đán bởi vì thường có một đợt tăng trước mùa cao điểm khớp với thời gian và cường độ mà chúng ta đang chứng kiến. Do đó, chúng tay nên kỳ vọng sự tăng mạnh này sẽ được phản ánh trong chỉ số CCFI trong những tuần tới, và do đó chúng ta đã vượt qua được thời kỳ đáy của thị trường.

Các yếu tố bất ngờ có thể phá vỡ dự báo Tất nhiên, có rất nhiều yếu tố tác động tới thị trường. Ví dụ như giá cước trên tuyến đường vận chuyển từ Tây sang Đông và ngược lại vẫn cao hơn rất nhiều so với mức trước đại dịch. Tuy nhiên, những tuyến đường vận chuyển riêng lẻ này sẽ quay trở lại đúng xu hướng toàn cầu sau một thời gian nhờ năng lực tái định vị.

Về cơ bản, dữ liệu hiện tại cho thấy thị trường đã đạt đến điểm thấp nhất và sẽ tăng trở lại một chút để quay lại với xu hướng dài hạn.

Tuy nhiên, có hai yếu tố liên kết với nhau có thể dẫn tới sự sụt giảm về giá. Một trong số đó là cuộc chiến giá cước giữa các công ty vận chuyển, nhưng tình hình hiện tại không có lợi cho ý tưởng này. Nếu đúng như vậy, giá cước sẽ giảm nhanh hơn so với kỳ vọng sau Tết Nguyên Đán.

Yếu tố còn lại làm giảm giá cước vận chuyển là sự đảo lộn nghiệm trọng của cán cân cung và cầu, cụ thể là do lượng hàng tồn kho lớn và việc sức tải tăng lên do nhiều tàu mới được đóng. Thử thách thực sự đối với thị trường logistics sẽ thấy rõ trong vòng hai tới ba tháng tới khi chúng ta không rõ liệu mùa vận chuyển cao điểm năm 2023 có xảy ra hay không.

Looking at freight rate developments over the past couple of months, the data supports that we might have reached the bottom of the market. Of course, there are no guarantees that carriers will not suddenly lapse into a more destructive price war, but the present data does not support that this is currently happening.

There are different ways to analyze the data, and it should also be kept in mind that different rate indices reflect different aspects of the market. It should, of course, also be noted that some trade lanes deviate more or less from an overall market trend. We’ll look here at two different ways to consider the data.

The China Containerized Freight Index (CCFI) is useful when looking at long-term trend developments. It is the only index with a consistent, long time series ranging all the way back to 1998. It is a blend of spot and contract and is measured purely as an index and not in US dollars. It furthermore has the advantage that it is quite well correlated with the global average freight rates realized by the carriers. This is despite the fact that CCFI purely measures Chinese export cargo. The reason is, of course, that over time all trade lanes are interconnected and any trade with a profitability deviating sharply from the global average will tend to see additional capacity injected or removed. This eliminates arbitrage opportunities, but it is a process that takes some time.

As the market was reaching a crescendo in early 2022, I presented an outlook at the Journal of Commerce's TPM22 conference in Long Beach pointing out that when the market normalized, we should expect a reversal to the long-term trend from before the pandemic. The CCFI index showed a gradual slow decline in the period from 1998-2014. This was abruptly lowered as a result of the great price war of 2015-16, but the consolidation in the industry meant that by the end of 2019 the rate levels were gradually reversing to the long-term trend. At that TPM22 conference, it was also predicted that the return back to normality would likely undershoot in the sense that rates would drop too far and then rebound back up.

Fast forward to the end of April 2023. The overall CCFI index was back to the long-term trend in the first week of March 2023 and bottomed out in mid-April with, potentially, a slight increase in the last week of April.

If this analysis is narrowed specifically to the Pacific trade from China to the US West Coast, the long-term trend line was reached in the first week of January 2023 and the bottom was reached in the third week of March, having stayed more or less stable at that level since.

But then it should be noted that the CCFI includes contracts, and this index tends to lag the changes seen in the more volatile spot rates.

If we stay with the China to US West Coast market, the Drewry WCI spot index has seen a rate decline from January to April which is mainly in line with what one could expect from the seasonal impact from Chinese New Year. The increase seen in recent weeks also matches the Chinese New Year seasonality as there is typically a pre-peak season bump at exactly the timing and magnitude that we are currently seeing. We should therefore expect this bump to also be reflected in the CCFI in the coming weeks, and as a consequence, lend further support to the notion that we are past the bottom of the market.

Wild card factors could disrupt Of course, there are many nuances and moving parts in the market. As an example, the rate levels on the Atlantic westbound trade remains highly elevated compared with pre-pandemic levels. But as mentioned, these individual trades that deviate from the global trend tend to be brought back in line over time, owing to repositioning of capacity.

Fundamentally, the data presently supports the notion that the market has, overall, reached the low point and is about to rebound slightly to be brought back in line with the long-term trend.

There are two intertwined elements which could still lead to a drop. One would be a price war among the carriers, but the present developments do not support this notion. If this was the case, rates would have dropped faster than would seasonally be expected after Chinese New Year.

The other element would be a severe undermining of the supply/demand balance. This is, to some degree, already the case, owing to the large inventory correction in combination with continued deliveries of new capacity. The litmus test for the market will come over the next two to three months when we will see whether there will be a peak season 2023 or not.