Greg Knowler, Senior Editor EuropeMay 12, 2023, 10:04 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
May 12, 2023, 10:04 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
MSC tái khởi động lại dịch vụ Dragon giúp vận chuyển nhanh hàng hóa giữa châu Á và Địa Trung Hải, với tàu MSC Vega cùng 9 tàu khác. Ảnh: BEST. Theo số liệu mới nhất từ Container Trades Statistics (CTS), lượng container được vận chuyển trên tuyến châu Á - Địa Trung Hải trong tháng Ba đã thoát khỏi ảnh hưởng từ khó khăn kinh tế châu Âu và đạt mức cao kỉ lục kể từ tháng 1 năm 2019.
Lượng container trên tuyến này đạt mức 568,000 TEUs, tăng 22% so với cùng kỳ năm trước. Dữ liệu từ Sea-Intelligence Maritime Analysis cho thấy khả năng vận chuyển container trong tháng này tăng đến 166,000 TEUs, đặt mức 613,111 TEUs, do các hãng vận chuyển đã khôi phục lại các chuyến đi bị hủy trong tháng Hai.
Trong tuần này, CEO của CTS, Nigel Pusey, đã nói với Tạp chí Thương mại rằng "Lượng container trong tháng Ba từ Đông Á đến cả Đông và Tây Địa Trung Hải thực sự ấn tượng cũng giống như tháng Ba năm ngoái là đỉnh của cả thị trường, và dường như đây không chỉ là việc tăng nhu cầu bình thường mà còn có cả những doanh nghiệp mới đã được mở ra."
Lượng container trong quý 1 trên cả tuyến châu Á-Bắc Âu và châu Á-Địa Trung Hải bị ảnh hưởng nặng nề bởi Tết Nguyên đán từ giữa tháng 1 tới nửa đầu tháng 2. Vì thế việc phân tích của các giao dịch thường xem xét cả quý 1 thay vì từng tháng riêng lẻ.
Dữ liệu từ CTS cho thấy có 1.47 triệu TEUs đã được xử lý trên tuyến chính châu Á-Địa Trung Hải trong quý 1, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, khi xem xét sâu hơn về con số này thì ta có thể thấy sự khác biệt đáng kể về sự tăng trưởng nhập khẩu giữa Đông và Tây Địa Trung Hải. Trong khi lượng container nhập khẩu Đông Địa Trung Hải/ Biển Đen tăng 16% so với cùng kỳ năm trước, đạt mức 786,421 TEUs, thì khối lượng ở Tây Địa Trung Hải giảm gần 4% xuống, chỉ còn 691,145 TEUs.
So với cùng kỳ tháng ba năm ngoái, hầu hết sự tăng trưởng năm nay tập trung ở Đông Địa Trung Hải /Biển Đen, nơi tổng số lượng container nhập khẩu từ châu Á tăng 18%. Số lượng container từ Trung Quốc tăng 32% đạt 212.420 TEUs, trong khi nhập khẩu từ Bắc Á tăng 28% đạt 53,452 TEUs.
Dữ liệu về các chuyến đi bị hủy từ Sea-Intelligence cho thấy sự giảm bớt về hoạt động kinh doanh trong dịp Tết Nguyên đán trong tháng 2, chỉ đạt 25.3% khả năng vận chuyển, tương đương với 150.940 TEUs. Trong tháng Ba, các hãng vận chuyển giảm số lượng chuyến đi bị hủy xuống còn 12%, tương đương với 86.191 TEUs.
Pusey cho biết dữ liệu từ CTS cho thấy có 78 chuyến hàng trong tháng 2 trên tuyến châu Á-Địa Trung Hải và 126 chuyến vào tháng 3 sau khi các hãng vận chuyển khôi phục các chuyến đi bị hủy trong hai tháng đầu năm. Tăng cường năng lực vận tải Có vẻ như các hãng vận chuyển tin rằng nhu cầu vận chuyển sẽ tiếp tục tăng lên, vì chỉ có 5.9% trọng tải sẽ bị hủy vào tháng 5, trong khi dự kiến sẽ có 3.9% trọng tải bị hủy bỏ vào tháng 6, theo Sea-Intelligence.
Mediterranean Shipping Co. (MSC) chính là hãng vận chuyển đã đóng góp đáng kể cho việc tăng cường năng lực vận chuyển trên tuyến châu Á - Địa Trung Hải khi tái khởi động dịch vụ Dragon giữa Trung Quốc và Địa Trung Hải, sau khi dịch vụ này đã bị ngừng từ tháng 3 năm 2020 do dịch COVID-19.
Dịch vụ này đã được cung cấp như một phần của liên minh 2M dưới tên gọi AE-20/Dragon, nhưng khi MSC hủy bỏ liên minh với Maersk, hãng sẽ vận hành dịch vụ độc lập bằng cách sử dụng chín tàu có sức chứa 13,000 TEUs. Việc khởi động lại tuyến châu Á-Địa Trung Hải sau ba năm cho phép MSC tận dụng năng lực dồi dào của mình - hãng có đơn đặt hàng 1,8 triệu TEUs - trong một thương mại hấp dẫn hơn so với các điểm đến ở Bắc Âu.
Lượng container trên tuyến này đạt mức 568,000 TEUs, tăng 22% so với cùng kỳ năm trước. Dữ liệu từ Sea-Intelligence Maritime Analysis cho thấy khả năng vận chuyển container trong tháng này tăng đến 166,000 TEUs, đặt mức 613,111 TEUs, do các hãng vận chuyển đã khôi phục lại các chuyến đi bị hủy trong tháng Hai.
Trong tuần này, CEO của CTS, Nigel Pusey, đã nói với Tạp chí Thương mại rằng "Lượng container trong tháng Ba từ Đông Á đến cả Đông và Tây Địa Trung Hải thực sự ấn tượng cũng giống như tháng Ba năm ngoái là đỉnh của cả thị trường, và dường như đây không chỉ là việc tăng nhu cầu bình thường mà còn có cả những doanh nghiệp mới đã được mở ra."
Lượng container trong quý 1 trên cả tuyến châu Á-Bắc Âu và châu Á-Địa Trung Hải bị ảnh hưởng nặng nề bởi Tết Nguyên đán từ giữa tháng 1 tới nửa đầu tháng 2. Vì thế việc phân tích của các giao dịch thường xem xét cả quý 1 thay vì từng tháng riêng lẻ.
Dữ liệu từ CTS cho thấy có 1.47 triệu TEUs đã được xử lý trên tuyến chính châu Á-Địa Trung Hải trong quý 1, tăng 6% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, khi xem xét sâu hơn về con số này thì ta có thể thấy sự khác biệt đáng kể về sự tăng trưởng nhập khẩu giữa Đông và Tây Địa Trung Hải. Trong khi lượng container nhập khẩu Đông Địa Trung Hải/ Biển Đen tăng 16% so với cùng kỳ năm trước, đạt mức 786,421 TEUs, thì khối lượng ở Tây Địa Trung Hải giảm gần 4% xuống, chỉ còn 691,145 TEUs.
So với cùng kỳ tháng ba năm ngoái, hầu hết sự tăng trưởng năm nay tập trung ở Đông Địa Trung Hải /Biển Đen, nơi tổng số lượng container nhập khẩu từ châu Á tăng 18%. Số lượng container từ Trung Quốc tăng 32% đạt 212.420 TEUs, trong khi nhập khẩu từ Bắc Á tăng 28% đạt 53,452 TEUs.
Dữ liệu về các chuyến đi bị hủy từ Sea-Intelligence cho thấy sự giảm bớt về hoạt động kinh doanh trong dịp Tết Nguyên đán trong tháng 2, chỉ đạt 25.3% khả năng vận chuyển, tương đương với 150.940 TEUs. Trong tháng Ba, các hãng vận chuyển giảm số lượng chuyến đi bị hủy xuống còn 12%, tương đương với 86.191 TEUs.
Pusey cho biết dữ liệu từ CTS cho thấy có 78 chuyến hàng trong tháng 2 trên tuyến châu Á-Địa Trung Hải và 126 chuyến vào tháng 3 sau khi các hãng vận chuyển khôi phục các chuyến đi bị hủy trong hai tháng đầu năm. Tăng cường năng lực vận tải Có vẻ như các hãng vận chuyển tin rằng nhu cầu vận chuyển sẽ tiếp tục tăng lên, vì chỉ có 5.9% trọng tải sẽ bị hủy vào tháng 5, trong khi dự kiến sẽ có 3.9% trọng tải bị hủy bỏ vào tháng 6, theo Sea-Intelligence.
Mediterranean Shipping Co. (MSC) chính là hãng vận chuyển đã đóng góp đáng kể cho việc tăng cường năng lực vận chuyển trên tuyến châu Á - Địa Trung Hải khi tái khởi động dịch vụ Dragon giữa Trung Quốc và Địa Trung Hải, sau khi dịch vụ này đã bị ngừng từ tháng 3 năm 2020 do dịch COVID-19.
Dịch vụ này đã được cung cấp như một phần của liên minh 2M dưới tên gọi AE-20/Dragon, nhưng khi MSC hủy bỏ liên minh với Maersk, hãng sẽ vận hành dịch vụ độc lập bằng cách sử dụng chín tàu có sức chứa 13,000 TEUs. Việc khởi động lại tuyến châu Á-Địa Trung Hải sau ba năm cho phép MSC tận dụng năng lực dồi dào của mình - hãng có đơn đặt hàng 1,8 triệu TEUs - trong một thương mại hấp dẫn hơn so với các điểm đến ở Bắc Âu.
Peter Sand, chuyên gia phân tích tại nền tảng đánh giá giá cước Xeneta, cho biết tuyến thương mại châu Á-Địa Trung Hải bắt đầu phục hồi vào cuối năm ngoái, và trong tháng 1 và tháng 2 thì thị trường "gần như ngang bằng" với năm 2021 và 2022, điều này tạo ra sự khác biệt so với sự phục hồi chậm chạp của tuyến châu Á-Bắc Âu.
"Các hãng vận chuyển đang cố gắng bắt kịp với xu hướng này càng nhanh càng tốt, tăng cường năng lực vận chuyển cho tuyến châu Á-Địa Trung Hải, điều đó dường như không xảy ra với tuyến châu Á-Bắc Âu và phản ánh rõ ràng sự khác biệt về nhu cầu," Sand nói với Tạp chí Thương mại.
Sự gia tăng về khả năng vận tải là lời giải thích tại sao sự tăng mạnh về nhu cầu không thể làm tăng mức giá giao ngay trên tuyến thương mại châu Á-Địa Trung Hải, nhưng cũng đã ngăn lại đà giảm giá. Mặc dù dữ liệu từ Xeneta cho thấy mức giá giao ngay trên tuyến thương mại này đã giảm 29% kể từ ngày 1 tháng 1, nhưng chúng đã ổn định kể từ cuối quý 1.
"Các hãng vận chuyển đang cố gắng bắt kịp với xu hướng này càng nhanh càng tốt, tăng cường năng lực vận chuyển cho tuyến châu Á-Địa Trung Hải, điều đó dường như không xảy ra với tuyến châu Á-Bắc Âu và phản ánh rõ ràng sự khác biệt về nhu cầu," Sand nói với Tạp chí Thương mại.
Sự gia tăng về khả năng vận tải là lời giải thích tại sao sự tăng mạnh về nhu cầu không thể làm tăng mức giá giao ngay trên tuyến thương mại châu Á-Địa Trung Hải, nhưng cũng đã ngăn lại đà giảm giá. Mặc dù dữ liệu từ Xeneta cho thấy mức giá giao ngay trên tuyến thương mại này đã giảm 29% kể từ ngày 1 tháng 1, nhưng chúng đã ổn định kể từ cuối quý 1.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Bài viết gốc
Asia-Med container volumes hit four-year high in March
MSC’s reinstated Dragon service offers a fast transit between Asia and the Mediterranean, with the MSC Vega one of nine vessels deployed on the loop. Photo credit: BEST. Containerized imports from Asia to the Mediterranean in March shrugged off Europe’s economic woes to post their highest volume since January 2019, according to the latest figures from Container Trades Statistics (CTS).
Volume from Asia to the Mediterranean surged 22% year over year in March to 568,000 TEUs, with Sea-Intelligence Maritime Analysis data showing offered capacity during the month shot up by 166,000 TEUs to 613,111 TEUs as carriers reinstated sailings blanked in February.
“March volume on the Far East to both East and West Mediterranean was amazingly strong considering that March last year was at the peak of the market, and it seems that new business has been generated, rather than just increasing demand,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce this week.
First-quarter volume on both the Asia-North Europe and Asia-Med routes is heavily affected by Chinese New Year, the start of which shifts between the second half of January and the first half of February. That’s why analysis of the trades typically looks at the full first quarter rather than individual months.
CTS data shows 1.47 million TEUs were handled on the Asia-Med trade lane in the first quarter, up 6% year over year. However, a closer look at the numbers reveals significant differences in import growth between the East and West Med. While the East Med/Black Sea imports in the first quarter rose 16% year over year to 786,421 TEUs, West Mediterranean volume was down almost 4% at 691,145 TEUs.
The huge year-on-year increases in volume seen in March were largely confined to the East Med/Black Sea, where overall containerized imports from Asia were up 18%. Volume from China was up 32% at 212,420 TEUs, while imports from North Asia rose 28% to 53,452 TEUs.
Blank sailings data from Sea-Intelligence reflects the drop in business through Chinese New Year, with 25.3% of offered capacity, or 150,940 TEUs, withdrawn from service in February. In March, carriers reduced blank sailings to 12%, cutting 86,191 TEUs.
Pusey said CTS data showed there were 78 sailings in February on the Asia-Mediterranean trade and 126 in March as carriers reinstated sailings blanked through the first two months of the year. Capacity injection Carriers evidently believe demand will continue to improve as only 5.9% of capacity will be blanked in May, while 3.9% is set to be withdrawn in June, according to Sea-Intelligence.
One carrier making a significant contribution to the Asia-Med capacity injection is Mediterranean Shipping Co. (MSC) with its reinstating of the Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 following the COVID-19 outbreak.
The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.
Volume from Asia to the Mediterranean surged 22% year over year in March to 568,000 TEUs, with Sea-Intelligence Maritime Analysis data showing offered capacity during the month shot up by 166,000 TEUs to 613,111 TEUs as carriers reinstated sailings blanked in February.
“March volume on the Far East to both East and West Mediterranean was amazingly strong considering that March last year was at the peak of the market, and it seems that new business has been generated, rather than just increasing demand,” CTS CEO Nigel Pusey told the Journal of Commerce this week.
First-quarter volume on both the Asia-North Europe and Asia-Med routes is heavily affected by Chinese New Year, the start of which shifts between the second half of January and the first half of February. That’s why analysis of the trades typically looks at the full first quarter rather than individual months.
CTS data shows 1.47 million TEUs were handled on the Asia-Med trade lane in the first quarter, up 6% year over year. However, a closer look at the numbers reveals significant differences in import growth between the East and West Med. While the East Med/Black Sea imports in the first quarter rose 16% year over year to 786,421 TEUs, West Mediterranean volume was down almost 4% at 691,145 TEUs.
The huge year-on-year increases in volume seen in March were largely confined to the East Med/Black Sea, where overall containerized imports from Asia were up 18%. Volume from China was up 32% at 212,420 TEUs, while imports from North Asia rose 28% to 53,452 TEUs.
Blank sailings data from Sea-Intelligence reflects the drop in business through Chinese New Year, with 25.3% of offered capacity, or 150,940 TEUs, withdrawn from service in February. In March, carriers reduced blank sailings to 12%, cutting 86,191 TEUs.
Pusey said CTS data showed there were 78 sailings in February on the Asia-Mediterranean trade and 126 in March as carriers reinstated sailings blanked through the first two months of the year. Capacity injection Carriers evidently believe demand will continue to improve as only 5.9% of capacity will be blanked in May, while 3.9% is set to be withdrawn in June, according to Sea-Intelligence.
One carrier making a significant contribution to the Asia-Med capacity injection is Mediterranean Shipping Co. (MSC) with its reinstating of the Dragon service between China and the Med that was discontinued in March 2020 following the COVID-19 outbreak.
The service had been offered as part of the 2M Alliance under the AE-20/Dragon label, but as MSC unwinds its alliance with Maersk, it will operate the standalone service using nine 13,000-TEU ships. Restarting the Asia-Mediterranean loop after three years enables MSC to utilize its abundance of capacity — the carrier has an order book of 1.8 million TEUs — in a trade that is more attractive than North European destinations.
Peter Sand, chief analyst at rate benchmarking platform Xeneta, said the Asia-Med trade began to recover late last year, and in January and February the market was “almost on par” with 2021 and 2022 in contrast to the slow recovery of Asia-North Europe.
“Carriers are responding to this trend as fast as possible, adding more capacity to Asia-Med, which doesn't seem to be the same for Asia-North Europe, reflecting very well the differences in demand,” Sand told the Journal of Commerce.
The influx of capacity explains why the surge in demand has not managed to lift spot rates on the Asia-Mediterranean trade, but it has stopped the decline. Although Xeneta data shows spot rates on the trade falling 29% since Jan. 1, they have been flat since the end of the first quarter.
“Carriers are responding to this trend as fast as possible, adding more capacity to Asia-Med, which doesn't seem to be the same for Asia-North Europe, reflecting very well the differences in demand,” Sand told the Journal of Commerce.
The influx of capacity explains why the surge in demand has not managed to lift spot rates on the Asia-Mediterranean trade, but it has stopped the decline. Although Xeneta data shows spot rates on the trade falling 29% since Jan. 1, they have been flat since the end of the first quarter.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.