Greg Knowler, Senior Editor EuropeMay 17, 2023, 10:00 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
May 17, 2023, 10:00 AM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Đã có khoảng 7,780 con tàu cũ đã bị loại bỏ trong vòng 10 năm gần đây nhưng con số này dự tính sẽ tăng gấp đôi trong thập kỉ tới. Ảnh: Katiekk / Shutterstock.com. Theo Hiệp Hội Hàng Hải Baltic và Quốc tế (BIMCO), số lượng tàu biển bị vứt bỏ trong thập kỷ tới sẽ tăng gấp đôi so với trước đó do các quy định kiểm soát khí thải chặt chẽ khiến các hãng vận chuyển phải tiến hành tiêu hủy một lượng lớn tàu biển.
"Trong vòng 10 năm tới, từ 2023 đến 2032, dự kiến có hơn 15,000 tàu có sức chở hàng tổng cộng hơn 600 triệu tấn sẽ được tái chế, gấp đôi số lượng tàu đã tái chế trong 10 năm trước đó", chuyên viên phân tích vận hàng hải của BIMCO, Niels Rasmussen, cho biết trong một bản thông tin thị trường.
Dữ liệu của BIMCO cho thấy trong 10 năm qua, đã có 7,780 tàu có sức chở hàng tổng cộng 285 triệu tấn đã được tái chế, trong đó các tàu được chế tạo trong những năm 1990 chiếm 60% sức chở.
Tuy nhiên, so với thập kỷ 1990, tổng sức chở hàng của tàu được chế tạo mới trong những năm 2000 đã tăng gấp đôi, và điều đó sẽ thúc đẩy sự gia tăng trong việc tái chế tàu cũ, như Rasmussen đã ghi chú. Ông cũng cho biết rằng sức chở hàng được tạo mới trong những năm 2010 đã tăng thêm 65%, điều này có thể dẫn đến mức độ tái chế cao hơn trong vòng 10 đến 20 năm tới. "Dự kiến sẽ có nhiều tàu cũ được tái chế sớm hơn bình thường do giới hạn khí thải khí nhà kính ngày càng chặt chẽ", Rasmussen nói.
Từ ngày 1 tháng 1 năm nay, việc tính toán chỉ số hiệu quả năng lượng của tàu biển hiện có (EEXI) đã trở thành bắt buộc đối với tất cả các tàu để đo đạc hiệu quả sử dụng năng lượng của chúng. Đồng thời việc thu thập dữ liệu để báo cáo chỉ số mật độ khí carbon hoạt động hàng năm (CII) cũng sẽ được triển khai để xác định xếp hạng CII của một tàu biển.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đưa ra các biện pháp này nhằm giúp giảm thiểu khí thải khí nhà kính từ hoạt động vận tải biển bằng cách tính toán mật độ khí thải do từng tàu vận chuyển hàng hóa tạo ra. Các tàu sẽ được xếp hạng từ A đến E dựa trên hiệu suất năng lượng, với A là xếp hạng cao nhất. Một tàu được xếp hạng D hoặc E trong ba năm liên tiếp sẽ bị yêu cầu nộp kế hoạch hành động sửa chữa để cho thấy cách đạt được chỉ số yêu cầu là C hoặc cao hơn. Hấp thụ sức tải dư thừa Jeremy Nixon, CEO của Ocean Network Express (ONE), đã trao đổi với tạp chí thương mại (Journal of Commerce) rằng các quy định môi trường của IMO sẽ sớm ảnh hưởng đến mức độ tái tái chế tàu biển.
"Khi các quy định bắt buộc EEDI/CII của IMO bắt đầu có tác động vào cuối năm 2023 và 2024, tôi sẽ không ngạc nhiên nếu thấy mức độ tái chế tăng đáng kể và có sự tập trung cao hơn vào độ tin cậy của lịch trình dựa trên việc chạy chậm", Nixon nói.
"Việc đặt tàu mới không phải là một vấn đề lớn, vì phần lớn điều này liên quan đến cải tiến đội tàu và nâng cấp công nghệ, chủ yếu để đạt các yếu tố bền vững tấn/dặm", ông nhấn mạnh thêm.
Số lượng đặt mới tàu container đạt 7.3 triệu TEU, tương đương khoảng 30% sức chở của đội tàu hiện có, với 6.4 triệu TEU sẽ được giao trong năm 2023 và 2024.
"Trong vòng 10 năm tới, từ 2023 đến 2032, dự kiến có hơn 15,000 tàu có sức chở hàng tổng cộng hơn 600 triệu tấn sẽ được tái chế, gấp đôi số lượng tàu đã tái chế trong 10 năm trước đó", chuyên viên phân tích vận hàng hải của BIMCO, Niels Rasmussen, cho biết trong một bản thông tin thị trường.
Dữ liệu của BIMCO cho thấy trong 10 năm qua, đã có 7,780 tàu có sức chở hàng tổng cộng 285 triệu tấn đã được tái chế, trong đó các tàu được chế tạo trong những năm 1990 chiếm 60% sức chở.
Tuy nhiên, so với thập kỷ 1990, tổng sức chở hàng của tàu được chế tạo mới trong những năm 2000 đã tăng gấp đôi, và điều đó sẽ thúc đẩy sự gia tăng trong việc tái chế tàu cũ, như Rasmussen đã ghi chú. Ông cũng cho biết rằng sức chở hàng được tạo mới trong những năm 2010 đã tăng thêm 65%, điều này có thể dẫn đến mức độ tái chế cao hơn trong vòng 10 đến 20 năm tới. "Dự kiến sẽ có nhiều tàu cũ được tái chế sớm hơn bình thường do giới hạn khí thải khí nhà kính ngày càng chặt chẽ", Rasmussen nói.
Từ ngày 1 tháng 1 năm nay, việc tính toán chỉ số hiệu quả năng lượng của tàu biển hiện có (EEXI) đã trở thành bắt buộc đối với tất cả các tàu để đo đạc hiệu quả sử dụng năng lượng của chúng. Đồng thời việc thu thập dữ liệu để báo cáo chỉ số mật độ khí carbon hoạt động hàng năm (CII) cũng sẽ được triển khai để xác định xếp hạng CII của một tàu biển.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đưa ra các biện pháp này nhằm giúp giảm thiểu khí thải khí nhà kính từ hoạt động vận tải biển bằng cách tính toán mật độ khí thải do từng tàu vận chuyển hàng hóa tạo ra. Các tàu sẽ được xếp hạng từ A đến E dựa trên hiệu suất năng lượng, với A là xếp hạng cao nhất. Một tàu được xếp hạng D hoặc E trong ba năm liên tiếp sẽ bị yêu cầu nộp kế hoạch hành động sửa chữa để cho thấy cách đạt được chỉ số yêu cầu là C hoặc cao hơn. Hấp thụ sức tải dư thừa Jeremy Nixon, CEO của Ocean Network Express (ONE), đã trao đổi với tạp chí thương mại (Journal of Commerce) rằng các quy định môi trường của IMO sẽ sớm ảnh hưởng đến mức độ tái tái chế tàu biển.
"Khi các quy định bắt buộc EEDI/CII của IMO bắt đầu có tác động vào cuối năm 2023 và 2024, tôi sẽ không ngạc nhiên nếu thấy mức độ tái chế tăng đáng kể và có sự tập trung cao hơn vào độ tin cậy của lịch trình dựa trên việc chạy chậm", Nixon nói.
"Việc đặt tàu mới không phải là một vấn đề lớn, vì phần lớn điều này liên quan đến cải tiến đội tàu và nâng cấp công nghệ, chủ yếu để đạt các yếu tố bền vững tấn/dặm", ông nhấn mạnh thêm.
Số lượng đặt mới tàu container đạt 7.3 triệu TEU, tương đương khoảng 30% sức chở của đội tàu hiện có, với 6.4 triệu TEU sẽ được giao trong năm 2023 và 2024.
CEO của Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, cho biết chúng ta đã có thể thấy được hiệu ứng ban đầu của quy định hiệu quả sử dụng năng lượng đối với việc tái chế tàu.
"Chúng tôi bắt đầu thấy các dấu hiệu đầu tiên về việc các tàu được gửi đến các khu vực tiêu hủy, nhưng rõ ràng còn nhiều việc cần phải làm nữa", ông nói với các nhà phân tích trong cuộc gọi báo cáo doanh thu quý đầu tiên của công ty tuần trước. "Chưa rõ có bao nhiêu tàu sẽ bị ảnh hưởng bởi CII và việc tiêu hủy tăng nhanh như thế nào."
Giám đốc tài chính của Hapag-Lloyd, Mark Frese, cũng nói thêm rằng vào đó rằng các hãng vận chuyển "có hàng chục tàu" sắp quá hạn trong vòng 24 tháng tới và sẽ được chuyển đến các khu vực tiêu hủy. Sự phục hồi nhanh chóng của thị trường vận chuyển container sau ba năm chuỗi cung ứng bị gián đoạn nghiêm trọng cũng khiến việc tiêu hủy tàu trở nên hấp dẫn hơn.
CEO của Maersk, Vincent Clerc, cho biết trong báo cáo doanh thu quý đầu tiên của công ty vào đầu tháng này rằng gần như không có gì bị tiêu hủy trong vài năm qua vì tất cả các tàu đều được triển khai để đáp ứng nhu cầu tăng cao và tình trạng tắc nghẽn cảng biển.
"Nếu bạn chỉ nhìn vào kết quả của quý đầu tiên, việc giữ nguyên sức chở hàng trong quý đầu tiên vẫn hợp lý vì giá cước vẫn đủ lợi nhuận để bạn giữ bất kỳ tàu nào đi biển", Clerc cũng nói thêm rằng việc tiêu hủy sẽ bắt đầu tăng trong nửa cuối năm.
"Chúng tôi bắt đầu thấy các dấu hiệu đầu tiên về việc các tàu được gửi đến các khu vực tiêu hủy, nhưng rõ ràng còn nhiều việc cần phải làm nữa", ông nói với các nhà phân tích trong cuộc gọi báo cáo doanh thu quý đầu tiên của công ty tuần trước. "Chưa rõ có bao nhiêu tàu sẽ bị ảnh hưởng bởi CII và việc tiêu hủy tăng nhanh như thế nào."
Giám đốc tài chính của Hapag-Lloyd, Mark Frese, cũng nói thêm rằng vào đó rằng các hãng vận chuyển "có hàng chục tàu" sắp quá hạn trong vòng 24 tháng tới và sẽ được chuyển đến các khu vực tiêu hủy. Sự phục hồi nhanh chóng của thị trường vận chuyển container sau ba năm chuỗi cung ứng bị gián đoạn nghiêm trọng cũng khiến việc tiêu hủy tàu trở nên hấp dẫn hơn.
CEO của Maersk, Vincent Clerc, cho biết trong báo cáo doanh thu quý đầu tiên của công ty vào đầu tháng này rằng gần như không có gì bị tiêu hủy trong vài năm qua vì tất cả các tàu đều được triển khai để đáp ứng nhu cầu tăng cao và tình trạng tắc nghẽn cảng biển.
"Nếu bạn chỉ nhìn vào kết quả của quý đầu tiên, việc giữ nguyên sức chở hàng trong quý đầu tiên vẫn hợp lý vì giá cước vẫn đủ lợi nhuận để bạn giữ bất kỳ tàu nào đi biển", Clerc cũng nói thêm rằng việc tiêu hủy sẽ bắt đầu tăng trong nửa cuối năm.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Bài viết gốc
New emissions controls to drive surge in ship scrapping: BIMCO
The 7,780 ships that were scrapped in the past 10 years is expected to double in the next decade. Photo credit: Katiekk / Shutterstock.com. Shipowners will scrap twice as many ships over the next 10 years compared with the previous decade as tighter emissions control regulations push carriers to send huge numbers of vessels for demolition, shipping association BIMCO said Wednesday.
“Over the next 10 years, from 2023 to 2032, more than 15,000 ships with deadweight capacity of more than 600 million tonnes are expected to be recycled, more than twice the amount recycled in the previous 10 years,” Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, said in a market update.
BIMCO’s data shows that over the past 10 years, 7,780 ships with a total deadweight capacity of 285 million tonnes were recycled, with 60% of that capacity comprising ships built during the 1990s.
But compared with the 1990s, more than double the deadweight capacity was built during the 2000s, and that will drive the expected increase in recycling, Rasmussen noted. He added that capacity built during the 2010s increased by a further 65%, which could lead to even higher levels of recycling 10 to 20 years from now.
“Many older ships are expected to be recycled earlier than normal due to the ever-tighter limits on greenhouse gas emissions,” Rasmussen said.
From Jan. 1 this year, it became mandatory for all ships to calculate their energy efficiency existing ship index (EEXI) to measure their energy efficiency, while also initiating the collection of data for the reporting of their annual operational carbon intensity indicator (CII) that will be used to determine a ship’s CII rating.
The International Maritime Organization (IMO) designed the measures to help reduce maritime shipping greenhouse gas emissions by calculating the intensity of emissions generated by individual cargo ships. Ships will be rated from A to E according to their energy efficiency, with A being the highest rating. A ship rated D or E for three consecutive years will be required to submit a corrective action plan to show how the required index of C or above would be achieved. Absorbing excess capacity Jeremy Nixon, CEO of Ocean Network Express (ONE), told the Journal of Commerce this week that the IMO’s environmental rules would soon have an impact on ship recycling levels.
“As the IMO’s EEDI/CII mandatory regulations start to bite later in 2023 and 2024 I would not be surprised to see a marked increase in scrapping, and a greater emphasis on schedule reliability based on lower steaming speeds,” Nixon said.
"The order book is not such a concern as much of this is about fleet modernisation and technology enhancement, primarily due to future sustainability tonne/mile factors,” he added.
The container shipping orderbook of 7.3 million TEUs is approaching 30% of the existing fleet capacity, with 6.4 million TEUs to be delivered in 2023 and 2024.
“Over the next 10 years, from 2023 to 2032, more than 15,000 ships with deadweight capacity of more than 600 million tonnes are expected to be recycled, more than twice the amount recycled in the previous 10 years,” Niels Rasmussen, chief shipping analyst at BIMCO, said in a market update.
BIMCO’s data shows that over the past 10 years, 7,780 ships with a total deadweight capacity of 285 million tonnes were recycled, with 60% of that capacity comprising ships built during the 1990s.
But compared with the 1990s, more than double the deadweight capacity was built during the 2000s, and that will drive the expected increase in recycling, Rasmussen noted. He added that capacity built during the 2010s increased by a further 65%, which could lead to even higher levels of recycling 10 to 20 years from now.
“Many older ships are expected to be recycled earlier than normal due to the ever-tighter limits on greenhouse gas emissions,” Rasmussen said.
From Jan. 1 this year, it became mandatory for all ships to calculate their energy efficiency existing ship index (EEXI) to measure their energy efficiency, while also initiating the collection of data for the reporting of their annual operational carbon intensity indicator (CII) that will be used to determine a ship’s CII rating.
The International Maritime Organization (IMO) designed the measures to help reduce maritime shipping greenhouse gas emissions by calculating the intensity of emissions generated by individual cargo ships. Ships will be rated from A to E according to their energy efficiency, with A being the highest rating. A ship rated D or E for three consecutive years will be required to submit a corrective action plan to show how the required index of C or above would be achieved. Absorbing excess capacity Jeremy Nixon, CEO of Ocean Network Express (ONE), told the Journal of Commerce this week that the IMO’s environmental rules would soon have an impact on ship recycling levels.
“As the IMO’s EEDI/CII mandatory regulations start to bite later in 2023 and 2024 I would not be surprised to see a marked increase in scrapping, and a greater emphasis on schedule reliability based on lower steaming speeds,” Nixon said.
"The order book is not such a concern as much of this is about fleet modernisation and technology enhancement, primarily due to future sustainability tonne/mile factors,” he added.
The container shipping orderbook of 7.3 million TEUs is approaching 30% of the existing fleet capacity, with 6.4 million TEUs to be delivered in 2023 and 2024.
Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen said the early effects of the energy efficiency rule on vessel recycling were already being seen.
“We start to see the first signs of ships being sent to demolition yards, but clearly still more will need to be done,” he told analysts on the carrier’s first-quarter earnings call last week. “It remains to be seen how much will really be absorbed by CII and how quickly scrapping will pick up.”
Hapag-Lloyd CFO Mark Frese added that the carrier has “a double-digit number of ships” nearing the end of their lifetime over the next 24 months that would be heading for the scrap yards.
The rapid normalization of the container shipping markets from the severely disrupted supply chains of the past three years was also making the demolition of ships more attractive.
Maersk CEO Vincent Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call earlier this month that virtually nothing was scrapped in the last couple of years because all vessels were deployed to cope with high demand and port congestion.
“If you just look at the results of the quarter, it was still rational to deploy this tonnage during the first quarter because the prices were still profitable enough that you would keep pretty much anything that you can sailing,” Clerc said, adding that scrapping would start to pick up through the second half of the year.
“We start to see the first signs of ships being sent to demolition yards, but clearly still more will need to be done,” he told analysts on the carrier’s first-quarter earnings call last week. “It remains to be seen how much will really be absorbed by CII and how quickly scrapping will pick up.”
Hapag-Lloyd CFO Mark Frese added that the carrier has “a double-digit number of ships” nearing the end of their lifetime over the next 24 months that would be heading for the scrap yards.
The rapid normalization of the container shipping markets from the severely disrupted supply chains of the past three years was also making the demolition of ships more attractive.
Maersk CEO Vincent Clerc told analysts during the carrier’s first-quarter earnings call earlier this month that virtually nothing was scrapped in the last couple of years because all vessels were deployed to cope with high demand and port congestion.
“If you just look at the results of the quarter, it was still rational to deploy this tonnage during the first quarter because the prices were still profitable enough that you would keep pretty much anything that you can sailing,” Clerc said, adding that scrapping would start to pick up through the second half of the year.
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.