Tin tức toàn cầu Hiện tượng “Chạy siêu chậm” trở lại khi dư thừa sức tải

Sự mất cân bằng lớn giữa cung và cầu đang buộc các hãng tàu biển triển khai biện pháp hấp thụ công suất hiếm thấy kể từ thời kỳ tối tăm sau cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu – ‘chạy siêu chậm’

Tốc độ trên biển trung bình của các tàu container tháng trước đã giảm 3.4% so với tháng 4 năm 2019, theo Niels Rasmussen, chuyên gia phân tích vận tải biển của Hiệp hội hảng hải Baltic và quốc tế BIMCO.

"Điều này đã làm giảm bớt nguồn cung sức tải mà các đội tàu có thể cung cấp," Rasmussen nói trong một bản cập nhật thị trường vào thứ Năm. "Tuy nhiên, tổng cung cấp của các đội tàu vẫn lớn hơn đáng kể lượng xuất khẩu từ Đông Á." Ông còn chia sẻ rằng số lượng tàu container toàn cầu đã tăng 16.9% trong 4 năm qua, đạt 26.2 triệu TEU vào cuối tháng 4.

Trong hai năm tới, công suất tải sẽ vượt xa nhu cầu khi lượng lớn tàu mới sẽ được đưa vào phục vụ. Các nhà phân tích dự đoán nhu cầu toàn cầu trong năm nay sẽ tăng 2% trong khi nguồn cung sẽ tăng 4%; vào năm 2024, công suất sẽ tăng 7% so với tăng trưởng nhu cầu là 3%.

Hiện tại sức tải của lượng tàu đang được đóng mới là khoảng 7.3 triệu TEU, chiếm 28% tổng số tàu trên toàn cầu, trong khi đó hãng tàu vẫn tiếp tục đặt các đơn hàng mới, phần lớn là các tàu siêu lớn có sức tải hơn 18,000 TEU, theo SeaWeb, một công ty chị em của Journal of Commerce thuộc S&P Global.

"Mặc dù không phải là một ý tưởng mới, các hãng vận tải ngày càng áp dụng phương pháp đã được sử dụng từ thời điểm khủng hoảng tài chính toàn cầu: “chạy siêu chậm”, Drewry ghi trong một bài đăng gần đây trên Container Insight. "Ngày càng nhiều, chúng ta thấy các tàu mới được đưa vào phục vụ, mở rộng chuyến đi khứ hồi, nhưng quan trọng là không tăng lượng công suất hiệu quả của dịch vụ."

Liên minh 2M giữa Maersk và Mediterranean Shipping Co. đã thông báo tuần trước rằng họ sẽ thêm hai tàu siêu lớn vào dịch vụ AE6/Lion từ Châu Á đến Bắc Âu vào đầu tháng 6. Việc tăng công suất là một phần của chương trình để giảm tốc độ trên tám tuyến khứ hồi Châu Á-Châu Âu của liên minh nhằm giảm chi phí nhiên liệu và khí thải, cải thiện độ tin cậy và hấp thụ trọng tải "megamax" bổ sung, theo Alphaliner.

Các chuyến khứ hồi của 13 tàu do MSC vận hành với trọng tải từ 19,400 đến 24,300 TEU sẽ bị kéo dài thêm hai tuần, đạt tới 13 tuần Cán cân định cung - cầu ổn định Drewry lưu ý rằng bất kể số lượng tàu triển khai, miễn là công suất trung bình duy trì ổn định và tần suất cập cảng được duy trì trong vòng bảy ngày, không có thay đổi nào đối với sức tải hiệu quả.

"Bằng cách kéo dài thời gian chuyến khứ hồi, thông qua việc làm chậm tàu hoặc thêm cảng cập, hoặc sự kết hợp của cả hai phương pháp, các hãng tàu có thể tìm được không gian cho các tàu mới mà không làm thay đổi cán cân cung-cầu," nhà phân tích chỉ ra.

Xavier Destriau, Tổng giám đốc tài chính của Zim Integrated Shipping Services, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Journal of Commerce tuần này rằng hãng cũng đang áp dụng biện pháp để sử dụng hết công suất thừa. Zim đã tạm ngừng dịch vụ từ Trung Quốc đến bờ Tây Hoa Kỳ vào đầu năm nay và chuyển công suất sang giao dịch Nam Mỹ - bờ Đông Hoa Kỳ, trong khi hai tàu 15.000 TEU đã được đưa vào phục vụ tuyến từ Châu Á đến bờ Đông Hoa Kỳ thông qua kênh đào Panama.

"Chúng tôi xem xét nơi có thể bổ sung trọng tải và tàu mới để phù hợp với tuyến thương mại đó, sau đó xem xét về việc “chạy siêu chậm”, nhưng điều này phụ thuộc vào trọng tải có sẵn và phụ thuộc vào nhu cầu thị trường," Destriau nói.

Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, ước tính rằng các tàu của ông đang đi "chậm khoảng một nút" so với cùng thời điểm năm ngoái, và ông tập trung vào việc cải thiện việc sử dụng hợp lý của đội tàu của mình.

"Trong một số trường hợp, chúng tôi đã quyết định dừng một số dịch vụ đơn giản vì từ mặt chi phí, chúng không còn hợp lý nữa, nhưng sẽ không có sự tăng lớn về công suất triển khai," ông nói với các nhà phân tích trong cuộc họp lợi nhuận quý đầu tiên gần đây.

Hapag-Lloyd đặt đóng mới mười hai tàu có công suất 23.500 TEU, dự kiến giao hàng sẽ bắt đầu vào tháng Sáu, cũng như mười tàu có công suất 13.000 TEU đã bắt đầu hoạt động. Tuy nhiên, Habben Jansen cho biết những tàu mới sẽ được sử dụng để mở rộng các chuỗi dịch vụ trong THE Alliance. Quản lý công suất Các hãng vận tải đang sử dụng mọi công cụ có sẵn để hấp thụ sức tải thừa mà không làm giảm việc sử dụng tàu và ngăn chặn việc giá cước sụt giảm hoàn toàn, bao gồm việc hủy các chuyến đi, đình chỉ hoạt động của tàu và tăng mức tiêu hủy tàu cũ. Các biện pháp này đang tỏ ra cócc hiệu quả.

Rasmussen nhấn mạnh trong thông tin cập nhật từ BIMCO rằng mặc dù có sự chênh lệch về cung-cầu, các hãng vận tải biển dường như đã tìm ra cách tối ưu để cân bằng sức tải và nhu cầu gửi hàng và tuân thủ giá cước vận tải mới.

"Bất kể lý do gì, chúng ta có thể kết luận rằng mặc dù giá cước vận tải giảm 70-80% và tình trạng cung-cầu đang tồi tệ hơn, các hãng tàu cho đến nay đã khá thành công trong việc duy trì giá cước cao hơn so với mức trước đại dịch," ông nói.

Một số tuyến vận chuyển chính từ châu Á đã phản ứng tốt hơn với các biện pháp quản lý công suất. Trên tuyến Đông dọc Thái Bình Dương, một số hãng tàu thậm chí đã giảm số lượng chuyến không chở hàng trong tháng 5, cắt giảm ít hơn và thường xuyên biến các dịch vụ hàng tuần thành dịch vụ hàng hai tuần.

Giá cước trung bình từ châu Á đến bờ Đông Hoa Kỳ hiện đang ở mức 2,401 USD/FEU, cao hơn 15% so với mức của tháng 5 năm 2019, trong khi giá cước từ châu Á đến bờ Tây Hoa Kỳ ở mức 1,402 USD/FEU, chỉ cao hơn 0.5%, theo nền tảng đánh giá giá Xeneta.

Trên tuyến châu Á - Địa Trung Hải, giá cước trung bình đang ở mức cao khó tin là 2,517 USD/FEU, tăng 70% so với tháng 5 năm 2019, trong khi giá cước từ châu Á đến Bắc Âu tăng 6% lên 1,451 USD/FEU.

The gaping imbalance between supply and demand is forcing ocean carriers to deploy a capacity-absorbing measure rarely seen since the dark days following the global financial crisis — super slow steaming.

The average sailing speed of container ships last month was 3.4% lower than in April 2019, according to Niels Rasmussen, chief shipping analyst at shipping association BIMCO.

“This has limited the supply that the fleet can deliver,” Rasmussen said in a market update Thursday. “However, the total available fleet supply has still significantly outgrown Far East export volumes.” He noted the global container fleet has grown 16.9% over the past four years to reach 26.2 million TEUs at the end of April.

Over the next two years, capacity will outstrip demand as huge amounts of new tonnage flood into service. Analysts predict global demand this year will grow 2% while supply will increase 4%; in 2024, capacity will rise 7% against 3% growth in demand.

The current order book of about 7.3 million TEUs is already at 28% of the global fleet, with additional orders still being placed by carriers, many for megaships greater than 18,000 TEUs, according to SeaWeb, a sister company of the Journal of Commerce within S&P Global.

“While not a novel idea, carriers are increasingly dipping into the playbook first used around the time of the global financial crisis: super slow steaming,” Drewry noted in a recent Container Insight post. “More and more, we are seeing extra ships being added to existing services, extending round voyages, but crucially not the amount of effective capacity of the service.”

The 2M Alliance of Maersk and Mediterranean Shipping Co. announced last week they will add two megaships to the AE6/Lion service from Asia to North Europe in early June. The upsizing of capacity is part of a program to reduce speed on all eight of the alliance’s Asia-Europe loops to lower bunker costs and emissions, improve reliability and absorb extra “megamax” tonnage, according to Alphaliner.

Using 13 MSC-operated ships ranging from 19,400 to 24,300 TEUs in capacity, the round-trip service will be extended by two weeks to 13 weeks. Steady supply-demand needle Drewry noted that irrespective of the number of ships deployed, so long as the average capacity remained constant and the call frequency was maintained at seven days, there would be no change to the effective capacity.

“By extending the round voyage duration, either by slowing ships down or inserting new ports calls, or a combination of the two methods, carriers can find space for new ships without moving the supply-demand needle,” the analyst pointed out.

Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, told the Journal of Commerce in an interview this week that the carrier was also taking measures to use up extra capacity. Zim suspended its China-US West Coast service earlier this year and shifted the capacity to the South America-US East Coast trade, while two 15,000-TEU ships have been added to an Asia-US East Coast string via the Panama Canal.

“We look at where we have additional tonnage and could add an extra vessel that is going to be well-suited to a trade and then look at extra slow steaming, but it is a matter of available tonnage and depends on the trade,” Destriau said.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd, estimated his vessels were sailing “about a knot slower” now than at this point last year, and his focus was on improving the utilization of his fleet.

“In some cases, we have decided to stop some services simply because cost-wise they did not make a lot of sense anymore, but there will be no major increase in the capacity deployed,” he told analysts on a recent first-quarter earnings call.

Hapag-Lloyd has a dozen 23,500-TEU ships on order with delivery to start in June, as well as 10 13,000-TEU vessels that have already begun to sail into service. But Habben Jansen said the newbuildings will be used to upsize strings within THE Alliance. Pulling capacity control levers Carriers are using every tool at their disposal to absorb the surplus ships without destroying the utilization of the vessels and to prevent rates from collapsing entirely, including blank sailings, idling vessels and increasing scrapping levels. The measures are having an effect.

Rasmussen noted in the BIMCO update that despite overall supply-demand developments, ocean carriers appear to have become more efficient at matching capacity to cargo demand, and with a new-found freight rate discipline.

“No matter the underlying reason, we can conclude that despite a 70-80% fall in freight rates, and a worsening of the supply-demand balance, liner operators have so far been quite successful in keeping rates higher than pre-pandemic levels,” he said.

Some of the main trades out of Asia have responded better to capacity management measures than others. On the eastbound trans-Pacific, some carriers have even backed off their blank sailings program in May, making fewer cuts and regularly turning weekly services into biweekly services.

Average spot rates from Asia to the US East Coast are currently at $2,401 per FEU, 15% above the levels of May 2019, while rates on Asia-US West Coast of $1,402/FEU are just 0.5% higher, according to rate benchmarking platform Xeneta.

On the Asia-Mediterranean trade, the average spot rate of $2,517/FEU is an incredible 70% higher than May 2019, while Asia-North Europe rates are up 6% at $1,451/FEU.