Greg Knowler, Senior Editor EuropeJun 6, 2023, 2:53 PM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Greg Knowler, Senior Editor Europe
Jun 6, 2023, 2:53 PM EDT
Articles reproduced by permission of Journal of Commerce.
Finnair là một trong số nhiều hãng hàng không trên thế giới đang sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững do tập đoàn Neste sản xuất. Ảnh: Neste. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cảnh báo hôm thứ Ba rằng nếu không có khung pháp lý toàn cầu để thúc đẩy đầu tư vào sản xuất năng lượng, các hãng hàng không sẽ không được tiếp cận với tỷ lệ nhiên liệu tái tạo cần thiết cho quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành hàng không.
Willie Walsh, tổng giám đốc của IATA, phát biểu trong một tuyên bố được đưa ra tại hội nghị thường niên của hiệp hội ở Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ: “Chúng tôi cần các chính phủ hành động để đảm bảo rằng nhiên liệu hàng không bền vững [SAF] có tỷ lệ sản xuất hợp lý.
Ông nói thêm: “Điều đó có nghĩa là, trước tiên ở giai đoạn đầu, khuyến khích sản xuất để hỗ trợ quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành hàng không và chúng tôi cần sự ủng hộ liên tục để đa dạng hóa hơn các phương pháp và nguyên liệu sẵn có để sản xuất SAF”.
Những lời kêu gọi can thiệp chính sách để thúc đẩy chương trình phi carbon hóa và phát tín hiệu đầu tư đến thị trường vốn và năng lượng đang gia tăng trên cả lĩnh vực hàng không và vận tải biển.
Trong khi ngành vận tải biển coi khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), metanol và amoniac là những lựa chọn thay thế ít carbon và không carbon, ngành hàng không đang tập trung vào nhiên liệu được gọi chung là SAF, dự kiến sẽ cung cấp khoảng 62% mức giảm carbon cần thiết vào năm 2050 .
IATA tin rằng 85% khối lượng SAF trong tương lai trong 5 năm tới sẽ được bắt nguồn từ chỉ một trong chín quá trình được chứng nhận - xử lý este và axit béo bằng hydro (HEFA). Tuy nhiên, nhiên liệu đó phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguyên liệu mỡ, dầu và chất béo, vốn có hạn và có thể sẽ đắt hơn so với các lựa chọn thay thế đại dương xanh.
Theo IATA, có hơn 130 dự án nhiên liệu tái tạo có liên quan đã được công bố bởi hơn 85 nhà sản xuất trên 30 quốc gia. Mỗi dự án đã công bố ý định hoặc cam kết sản xuất SAF trong danh mục sản phẩm nhiên liệu tái tạo mở rộng của họ và thường có độ trễ từ ba đến năm năm giữa công bố dự án và ngày thương mại hóa.
“Nhưng với việc các chính phủ trên toàn thế giới thống nhất tại ICAO [Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế] với mục tiêu nguyện vọng dài hạn là không có khí thải ròng vào năm 2050, giờ đây họ chia sẻ trách nhiệm đối với quá trình phi carbon hoá của ngành hàng không,” Walsh nói. “Điều đó có nghĩa là việc thiết lập một khung chính sách để đảm bảo rằng ngành hàng không có tỷ lệ sản xuất năng lượng tái tạo SAF cần thiết.”
Việc tìm nguồn cung ứng SAF cho các chuyến bay đến và đi từ Châu Âu sẽ ngày càng trở nên quan trọng sau thỏa thuận nêu rõ các kỳ vọng về nhiên liệu đối với các hãng hàng không trên các chuyến bay trong và khởi hành từ EU từ năm 2025 đến năm 2050. Theo luật nhiên liệu xanh dành cho ngành hàng không — được gọi là ReFuelEU — tất cả các chuyến bay khởi hành từ sân bay của EU phải sử dụng một tỷ lệ SAF tối thiểu, bắt đầu từ 2% vào năm 2025, tăng lên 6% từ năm 2030 và dần dần lên 70% vào năm 2050. Thúc giục từ các cơ quan quản lý Châu Âu Trong khi các cơ quan vận tải hàng không và đường biển đặt ra tham vọng phi carbon hoá, thì các cơ quan quản lý đang chịu áp lực đẩy mạnh nỗ lực thúc đẩy đầu tư vào sản xuất nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp hoặc bằng không cũng như giảm khoảng cách giá giữa nhiên liệu hiện tại và nhiên liệu thay thế.
Dẫn đầu về luật pháp là Ủy ban Châu Âu, đã đưa lượng khí thải từ ngành hàng không vào hệ thống giao dịch khí thải (EU ETS) từ năm 2012. Các hãng hàng không được yêu cầu trả tiền phát thải cho các chuyến bay trong Châu Âu, Vương quốc Anh và Thụy Sĩ, với giá carbon hiện tại khoảng €100 ($106) cho mỗi tấn carbon.
Khí thải hàng hải đã được đưa vào EU ETS từ năm nay. Theo hệ thống “mua bán phát thải” được Nghị viện Châu Âu thông qua vào tháng 4, ngành vận tải sẽ phải thanh toán các khoản trợ cấp bao gồm 40% lượng khí thải nhà kính (GHG) vào năm 2024, tăng lên 70% vào năm 2025 và 100% từ năm 2026.
Nhưng vẫn có khó khăn trong sự phối hợp của các quy định về khí thải ở cấp độ toàn cầu. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ tổ chức cuộc họp lần thứ 80 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC 80) tại Luân Đôn vào đầu tháng 7 để thảo luận về các mục tiêu giảm phát thải sửa đổi cho ngành vận tải biển toàn cầu.
Hiện tại, chiến lược của IMO là giảm lượng khí thải CO2 trung bình trên vận tải biển quốc tế ít nhất 40% vào năm 2030 so với mức của năm 2008, và tăng lên 70% vào năm 2050. Các cuộc đàm phán đang được tiến hành tại IMO về một chiến lược IMO mới, tham vọng hơn dự kiến sẽ đối mặt với sự phản đối gay gắt từ nhiều quốc gia thành viên lo ngại về thiệt hại mà nó có thể gây ra cho nền kinh tế của họ.
Ed Glossup, người đứng đầu các hoạt động bền vững tại Bunker Holding Group, phát biểu tại hội nghị Vận tải phi carbon hoá ở Copenhagen tuần trước: “Thật khó để thỏa mãn được hết các ý kiến ở đó [tại IMO]. “Tôi không chắc chúng ta sẽ phi carbon hoá hoàn toàn, nhưng quan trọng là chúng ta sẽ thấy nhiều triển vọng hơn so với những gì chúng ta thấy hiện tại.”
Trong khi các hãng hàng không và hãng vận tải biển đang tập trung vào các loại nhiên liệu khác nhau trong quá trình chuyển đổi không carbon, việc cung cấp vốn từ thị trường cho các cơ sở sản xuất và phát triển công nghệ mới tiềm ẩn rủi ro đầu tư nếu không có khung pháp lý.
“Các chính phủ phải nhìn vào bức tranh bền vững rộng hơn với những khoản đầu tư này”, Walsh nói. “Để thúc đẩy sản xuất SAF, có nhiều công cụ đã được thử và kiểm tra bao gồm miễn thuế, trợ cấp hoặc thậm chí đầu tư trực tiếp vào các giải pháp và công nghệ mới nổi. Thị trường là ở đó. Các hãng hàng không muốn mua SAF.”
Willie Walsh, tổng giám đốc của IATA, phát biểu trong một tuyên bố được đưa ra tại hội nghị thường niên của hiệp hội ở Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ: “Chúng tôi cần các chính phủ hành động để đảm bảo rằng nhiên liệu hàng không bền vững [SAF] có tỷ lệ sản xuất hợp lý.
Ông nói thêm: “Điều đó có nghĩa là, trước tiên ở giai đoạn đầu, khuyến khích sản xuất để hỗ trợ quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành hàng không và chúng tôi cần sự ủng hộ liên tục để đa dạng hóa hơn các phương pháp và nguyên liệu sẵn có để sản xuất SAF”.
Những lời kêu gọi can thiệp chính sách để thúc đẩy chương trình phi carbon hóa và phát tín hiệu đầu tư đến thị trường vốn và năng lượng đang gia tăng trên cả lĩnh vực hàng không và vận tải biển.
Trong khi ngành vận tải biển coi khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), metanol và amoniac là những lựa chọn thay thế ít carbon và không carbon, ngành hàng không đang tập trung vào nhiên liệu được gọi chung là SAF, dự kiến sẽ cung cấp khoảng 62% mức giảm carbon cần thiết vào năm 2050 .
IATA tin rằng 85% khối lượng SAF trong tương lai trong 5 năm tới sẽ được bắt nguồn từ chỉ một trong chín quá trình được chứng nhận - xử lý este và axit béo bằng hydro (HEFA). Tuy nhiên, nhiên liệu đó phụ thuộc vào sự sẵn có của các nguyên liệu mỡ, dầu và chất béo, vốn có hạn và có thể sẽ đắt hơn so với các lựa chọn thay thế đại dương xanh.
Theo IATA, có hơn 130 dự án nhiên liệu tái tạo có liên quan đã được công bố bởi hơn 85 nhà sản xuất trên 30 quốc gia. Mỗi dự án đã công bố ý định hoặc cam kết sản xuất SAF trong danh mục sản phẩm nhiên liệu tái tạo mở rộng của họ và thường có độ trễ từ ba đến năm năm giữa công bố dự án và ngày thương mại hóa.
“Nhưng với việc các chính phủ trên toàn thế giới thống nhất tại ICAO [Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế] với mục tiêu nguyện vọng dài hạn là không có khí thải ròng vào năm 2050, giờ đây họ chia sẻ trách nhiệm đối với quá trình phi carbon hoá của ngành hàng không,” Walsh nói. “Điều đó có nghĩa là việc thiết lập một khung chính sách để đảm bảo rằng ngành hàng không có tỷ lệ sản xuất năng lượng tái tạo SAF cần thiết.”
Việc tìm nguồn cung ứng SAF cho các chuyến bay đến và đi từ Châu Âu sẽ ngày càng trở nên quan trọng sau thỏa thuận nêu rõ các kỳ vọng về nhiên liệu đối với các hãng hàng không trên các chuyến bay trong và khởi hành từ EU từ năm 2025 đến năm 2050. Theo luật nhiên liệu xanh dành cho ngành hàng không — được gọi là ReFuelEU — tất cả các chuyến bay khởi hành từ sân bay của EU phải sử dụng một tỷ lệ SAF tối thiểu, bắt đầu từ 2% vào năm 2025, tăng lên 6% từ năm 2030 và dần dần lên 70% vào năm 2050. Thúc giục từ các cơ quan quản lý Châu Âu Trong khi các cơ quan vận tải hàng không và đường biển đặt ra tham vọng phi carbon hoá, thì các cơ quan quản lý đang chịu áp lực đẩy mạnh nỗ lực thúc đẩy đầu tư vào sản xuất nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp hoặc bằng không cũng như giảm khoảng cách giá giữa nhiên liệu hiện tại và nhiên liệu thay thế.
Dẫn đầu về luật pháp là Ủy ban Châu Âu, đã đưa lượng khí thải từ ngành hàng không vào hệ thống giao dịch khí thải (EU ETS) từ năm 2012. Các hãng hàng không được yêu cầu trả tiền phát thải cho các chuyến bay trong Châu Âu, Vương quốc Anh và Thụy Sĩ, với giá carbon hiện tại khoảng €100 ($106) cho mỗi tấn carbon.
Khí thải hàng hải đã được đưa vào EU ETS từ năm nay. Theo hệ thống “mua bán phát thải” được Nghị viện Châu Âu thông qua vào tháng 4, ngành vận tải sẽ phải thanh toán các khoản trợ cấp bao gồm 40% lượng khí thải nhà kính (GHG) vào năm 2024, tăng lên 70% vào năm 2025 và 100% từ năm 2026.
Nhưng vẫn có khó khăn trong sự phối hợp của các quy định về khí thải ở cấp độ toàn cầu. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ tổ chức cuộc họp lần thứ 80 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC 80) tại Luân Đôn vào đầu tháng 7 để thảo luận về các mục tiêu giảm phát thải sửa đổi cho ngành vận tải biển toàn cầu.
Hiện tại, chiến lược của IMO là giảm lượng khí thải CO2 trung bình trên vận tải biển quốc tế ít nhất 40% vào năm 2030 so với mức của năm 2008, và tăng lên 70% vào năm 2050. Các cuộc đàm phán đang được tiến hành tại IMO về một chiến lược IMO mới, tham vọng hơn dự kiến sẽ đối mặt với sự phản đối gay gắt từ nhiều quốc gia thành viên lo ngại về thiệt hại mà nó có thể gây ra cho nền kinh tế của họ.
Ed Glossup, người đứng đầu các hoạt động bền vững tại Bunker Holding Group, phát biểu tại hội nghị Vận tải phi carbon hoá ở Copenhagen tuần trước: “Thật khó để thỏa mãn được hết các ý kiến ở đó [tại IMO]. “Tôi không chắc chúng ta sẽ phi carbon hoá hoàn toàn, nhưng quan trọng là chúng ta sẽ thấy nhiều triển vọng hơn so với những gì chúng ta thấy hiện tại.”
Trong khi các hãng hàng không và hãng vận tải biển đang tập trung vào các loại nhiên liệu khác nhau trong quá trình chuyển đổi không carbon, việc cung cấp vốn từ thị trường cho các cơ sở sản xuất và phát triển công nghệ mới tiềm ẩn rủi ro đầu tư nếu không có khung pháp lý.
“Các chính phủ phải nhìn vào bức tranh bền vững rộng hơn với những khoản đầu tư này”, Walsh nói. “Để thúc đẩy sản xuất SAF, có nhiều công cụ đã được thử và kiểm tra bao gồm miễn thuế, trợ cấp hoặc thậm chí đầu tư trực tiếp vào các giải pháp và công nghệ mới nổi. Thị trường là ở đó. Các hãng hàng không muốn mua SAF.”
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.
Bài viết gốc
Regulatory support critical for aviation’s green energy transition: IATA
Finnair is one of a host of airlines around the world that are using sustainable aviation fuel produced by Neste Corporation. Photo credit: Neste. Without a global regulatory framework to drive investment in energy production, airlines will not have access to the share of renewable fuel required for aviation’s energy transition, the International Air Transport Association (IATA) warned Tuesday.
“We need governments to act to ensure that sustainable aviation fuel [SAF] gets its fair production share,” Willie Walsh, director general of IATA, said in a statement issued at the association’s annual general meeting in Istanbul, Turkey.
“That means, in the first instance, production incentives, to support aviation’s energy transition, and we need continued approval for more diversification of methods and feedstocks available for SAF production,” he added.
The pleas for policy intervention to advance the decarbonization agenda and send investment signals to the energy and capital markets have been increasing across both the aviation and ocean transport sectors.
While ocean shipping looks to liquefied natural gas (LNG), methanol and ammonia as its low and zero-carbon alternatives, aviation is focusing on fuels collectively known as SAF, which are expected to provide about 62% of the carbon reduction levels needed by 2050.
IATA believes 85% of future SAF volumes over the next five years will be derived from just one of nine certified pathways — hydrotreated esters and fatty acids (HEFA). However, that fuel is dependent on the availability of waste fat, oil and grease feedstocks, which is limited and will likely make it more expensive than green ocean alternatives.
There are more than 130 relevant renewable fuel projects that have been announced by more than 85 producers across 30 countries, according to IATA. Each of the projects has either announced the intent or commitment to produce SAF within their wider product slate of renewable fuels, and there is typically a three- to five-year lag between a project announcement and its commercialization date.
“But with governments the world over agreeing at ICAO [International Civil Aviation Organization] to a long-term aspirational goal of net zero by 2050, they now share accountability for aviation’s decarbonization,” Walsh said. “That means establishing a policy framework to ensure that aviation gets the needed share of renewable energy production in SAF.”
Sourcing SAF for flights to and from Europe will increase in importance following a deal that spells out the fuel expectations for airlines on flights within and departing from the EU between 2025 and 2050. Under the green fuels law for aviation — known as ReFuelEU — all flights departing from an EU airport must use a minimum share of SAF, starting at 2% in 2025, rising to 6% from 2030 and gradually to 70% by 2050. European regulators step up While air and ocean transport bodies set out their decarbonization ambitions, pressure is building on regulators to step up their efforts to drive investment in production of low- or zero-carbon fuels as well as to reduce the price gap between the current fuels and the alternatives.
Leading the way in legislation is the European Commission, which has included emissions from aviation in its emissions trading system (EU ETS) since 2012. Airlines are required to pay for emissions for flights within Europe, the UK and Switzerland, with the carbon price currently about €100 ($106) per tonne of carbon.
Maritime emissions were included in the EU ETS from this year. Under the “cap and trade” system, approved in April by the European Parliament, shipping will be required to pay for allowances covering 40% of greenhouse gas (GHG) emissions in 2024, rising to 70% in 2025 and 100% from 2026.
But a coordination of emissions regulations at a global level remains elusive. The International Maritime Organization (IMO) will be holding its 80th Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 80) in London in early July to discuss revised emissions reduction targets for the global shipping industry.
Currently, the IMO strategy is to reduce CO2 emissions across international shipping by at least 40% on average by 2030 compared with 2008 levels, increasing to 70% by 2050. Negotiations under way at the IMO toward a new, more ambitious IMO strategy are expected to face stiff opposition from many member states that are concerned at the damage it may inflict on their economies.
“It’s hard to read the room over there [at the IMO],” Ed Glossup, head of sustainable operations at Bunker Holding Group, told the Decarbonizing Shipping conference in Copenhagen last week. “I am not sure we will get full decarbonization, but we will see significantly more ambitions than what we see today.”
While airlines and ocean carriers are focusing on different fuels in their zero-carbon transitions, capital market funding of new technology development and production facilities presents an investment risk without a regulatory framework.
“Governments must look at the broader sustainability picture with these investments,” Walsh said. “To promote SAF production, there are many tried-and-tested tools including tax credits, grants, or even direct investments in emerging technologies and solutions. The market is there. Airlines want to purchase SAF.”
“We need governments to act to ensure that sustainable aviation fuel [SAF] gets its fair production share,” Willie Walsh, director general of IATA, said in a statement issued at the association’s annual general meeting in Istanbul, Turkey.
“That means, in the first instance, production incentives, to support aviation’s energy transition, and we need continued approval for more diversification of methods and feedstocks available for SAF production,” he added.
The pleas for policy intervention to advance the decarbonization agenda and send investment signals to the energy and capital markets have been increasing across both the aviation and ocean transport sectors.
While ocean shipping looks to liquefied natural gas (LNG), methanol and ammonia as its low and zero-carbon alternatives, aviation is focusing on fuels collectively known as SAF, which are expected to provide about 62% of the carbon reduction levels needed by 2050.
IATA believes 85% of future SAF volumes over the next five years will be derived from just one of nine certified pathways — hydrotreated esters and fatty acids (HEFA). However, that fuel is dependent on the availability of waste fat, oil and grease feedstocks, which is limited and will likely make it more expensive than green ocean alternatives.
There are more than 130 relevant renewable fuel projects that have been announced by more than 85 producers across 30 countries, according to IATA. Each of the projects has either announced the intent or commitment to produce SAF within their wider product slate of renewable fuels, and there is typically a three- to five-year lag between a project announcement and its commercialization date.
“But with governments the world over agreeing at ICAO [International Civil Aviation Organization] to a long-term aspirational goal of net zero by 2050, they now share accountability for aviation’s decarbonization,” Walsh said. “That means establishing a policy framework to ensure that aviation gets the needed share of renewable energy production in SAF.”
Sourcing SAF for flights to and from Europe will increase in importance following a deal that spells out the fuel expectations for airlines on flights within and departing from the EU between 2025 and 2050. Under the green fuels law for aviation — known as ReFuelEU — all flights departing from an EU airport must use a minimum share of SAF, starting at 2% in 2025, rising to 6% from 2030 and gradually to 70% by 2050. European regulators step up While air and ocean transport bodies set out their decarbonization ambitions, pressure is building on regulators to step up their efforts to drive investment in production of low- or zero-carbon fuels as well as to reduce the price gap between the current fuels and the alternatives.
Leading the way in legislation is the European Commission, which has included emissions from aviation in its emissions trading system (EU ETS) since 2012. Airlines are required to pay for emissions for flights within Europe, the UK and Switzerland, with the carbon price currently about €100 ($106) per tonne of carbon.
Maritime emissions were included in the EU ETS from this year. Under the “cap and trade” system, approved in April by the European Parliament, shipping will be required to pay for allowances covering 40% of greenhouse gas (GHG) emissions in 2024, rising to 70% in 2025 and 100% from 2026.
But a coordination of emissions regulations at a global level remains elusive. The International Maritime Organization (IMO) will be holding its 80th Marine Environment Protection Committee meeting (MEPC 80) in London in early July to discuss revised emissions reduction targets for the global shipping industry.
Currently, the IMO strategy is to reduce CO2 emissions across international shipping by at least 40% on average by 2030 compared with 2008 levels, increasing to 70% by 2050. Negotiations under way at the IMO toward a new, more ambitious IMO strategy are expected to face stiff opposition from many member states that are concerned at the damage it may inflict on their economies.
“It’s hard to read the room over there [at the IMO],” Ed Glossup, head of sustainable operations at Bunker Holding Group, told the Decarbonizing Shipping conference in Copenhagen last week. “I am not sure we will get full decarbonization, but we will see significantly more ambitions than what we see today.”
While airlines and ocean carriers are focusing on different fuels in their zero-carbon transitions, capital market funding of new technology development and production facilities presents an investment risk without a regulatory framework.
“Governments must look at the broader sustainability picture with these investments,” Walsh said. “To promote SAF production, there are many tried-and-tested tools including tax credits, grants, or even direct investments in emerging technologies and solutions. The market is there. Airlines want to purchase SAF.”
· Contact Greg Knowler at greg.knowler@spglobal.com. and follow him on Twitter: @greg_knowler.