Tin tức toàn cầu Thỏa thuận lao động bờ Tây đã đạt được nhưng thiệt hại vẫn tồn tại.

Thỏa thuận tạm thời đạt được hôm thứ Tư giữa các doanh nghiệp bến bãi và công nhân bến tàu ở Bờ Tây Hoa Kỳ có thể thu hút lại một lượng hàng hóa bị mất trong suốt 13 tháng dàn xếp tranh chấp, nhưng việc thay đổi mô hình thương mại và cạnh tranh gia tăng từ các cảng dọc theo Bờ Đông và vùng Vịnh có thể báo hiệu kết thúc sự thống trị của Bờ Tây.

Khả năng tiếp cận ngày càng tăng của các cảng bờ Đông và vùng Vịnh vào Trung Tây, như Virginia và Savannah vận chuyển hàng hóa đến Chicago và Memphis, và sự dịch chuyển nguồn cung ứng ra khỏi Trung Quốc khiến các tuyến đường qua Kênh đào Suez trở nên hấp dẫn. Các cuộc đàm phán hợp đồng kéo dài đã liên tục đẩy hàng hóa ra khỏi Bờ Tây trong 20 năm qua, với cuộc đình công năm 2002 đã châm lửa cho sự dịch chuyển gia tăng vào năm ngoái.

“Chúng ta đang chứng kiến sự mất cân bằng trong thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc.” Jeremy Nixon, giám đốc điều hành của Ocean Network Express, phát biểu tại Capital Link Singapore Maritime Forum gần đây, đề cập đến một chủ đề hiếm khi được các CEO của hãng vận chuyển container thảo luận. “Nhiều công ty ở Hoa Kỳ đang tìm cách giảm... lượng hàng nhập khẩu... từ Trung Quốc.”

Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu Hoa Kỳ từ Châu Á của Bờ Tây đã giảm từ 71% năm 2013 xuống còn 56% trong 5 tháng đầu năm 2023, trong khi tỷ trọng hàng hoá nhập khẩu kết hợp Bờ Đông và vùng Vịnh từ Châu Á đã tăng từ 29% lên 44% trong cùng thời kỳ đó, theo PIERS, một sản phẩm của S&P Global giống như Tạp chí Thương mại.

“Chắc chắn chúng tôi nhận được một câu hỏi là, 'Bao nhiêu hàng hóa của các ông sẽ quay trở lại Bờ Tây?'” Giám đốc điều hành Cơ quan quản lý cảng Georgia Griff Lynch nói tại Hội nghị Ngoại thương Georgia (GFTC) tuần này. “Điều đó hoàn toàn làm chúng tôi thất vọng, và chúng tôi vẫn yêu các bạn nếu các bạn hỏi câu hỏi đó, nhưng đó không phải là câu hỏi đúng. Câu hỏi đúng là tại sao Bờ Đông và Vùng Vịnh giành được thị phần, và nó có bền vững không?”

Một cuộc phỏng vấn gần đây của CNBC với Giám đốc Điều hành Cảng Los Angeles Gene Seroka đã trả lời chính câu hỏi đó.

“Có ba điều mà các nhà xuất nhập khẩu nói với tôi mỗi ngày,” Seroka nói trong cuộc phỏng vấn. “Các ông quá đắt, các ông có những vấn đề lao động rất kỳ lạ và các ông có quá nhiều quy định.”

“Điều đang xảy ra là các bạn đã thấy khoản đầu tư lớn [ở Bờ Đông và vùng Vịnh], họ đã thuê những nhà lãnh đạo rất thức thời, và họ đã bám sát nút chúng ta trong hơn 20 năm qua, và đây là kết quả bạn thấy đấy,” ông nói thêm.

Rủi ro dịch chuyển nguồn cung ứng cho Bờ Tây Rủi rõ hơn nữa đối với hàng hoá của Bờ Tây là sự chuyển hướng sản xuất ngày càng tăng từ Trung Quốc sang Đông Nam Á và Tiểu lục địa Ấn Độ, nơi hàng hóa thường di chuyển đến Hoa Kỳ qua Kênh đào Suez, cập cảng ở Bờ Đông.

Trung Quốc, bao gồm cả Hồng Kông, vẫn thống trị về nguồn cung ứng, cung cấp 40,7% hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ vào năm ngoái, giảm từ mức 42,4% vào năm 2021, theo dữ liệu từ PIERS.

Lynch cho biết các con số của Georgia phản ánh xu hướng này, cho thấy tỷ lệ hàng hoá nhập khẩu của Savannah từ Trung Quốc đã giảm từ 49% năm 2018 xuống 41% vào năm 2022, trong khi tỷ trọng của Ấn Độ tăng từ 5,4% lên 6,3% và tỷ trọng của Việt Nam từ 3,7% lên 9,8% so với cùng kỳ năm ngoái.

Các cảng Bờ Đông và vùng Vịnh Hoa Kỳ có thể tận hưởng lợi thế địa lý của việc chuyển dịch nguồn cung ứng sang Ấn Độ và Việt Nam. Điều đó đặc biệt đúng đối với Ấn Độ, nơi mà Lynch lưu ý là sẽ thu hút nhiều hoạt động sản xuất hơn khi cơ sở hạ tầng cảng được cải thiện. Theo PIERS, tỷ trọng hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ từ Ấn Độ đã tăng từ 3,8% vào năm 2021 lên 3,9% vào năm ngoái, nhờ sự gia tăng của hàng may mặc và các thành phần sắt thép.

“Kết hợp giữa quá cảnh đường biển năm ngày [so với tuyến đường Bờ Tây] với tất cả các lợi thế trên đất liền mà chúng tôi có ở Bờ Đông và vùng Vịnh, tôi nghĩ có khả năng Bờ Tây sẽ có một số mối lo ngại nghiêm trọng, vì chúng tôi sẽ tiếp tục tăng trưởng nếu sự dịch chuyển này xảy ra,” Lynch nói với rất nhiều hãng vận chuyển tại GFTC. Các hãng vận chuyển là khách hàng Việc hỗ trợ thúc đẩy dịch chuyển, liên kết của ngành công nghiệp địa phương và cộng đồng cũng như các thành phố và tiểu bang đã giúp các cảng như Savannah, Virginia và Charleston tiếp tục cải thiện thông qua đầu tư và hỗ trợ các dự án cơ sở hạ tầng.

“Chúng tôi không chỉ liên kết với Georgia, mà còn là Bờ Đông và vùng Vịnh,” Lynch nói. “Thống đốc Kemp ủng hộ chúng tôi và cơ quan lập pháp ở đây ủng hộ Georgia, họ đang hỗ trợ chúng tôi, họ tin tưởng vào các cảng, họ tin tưởng vào giao thông vận tải và hậu cần.”

Không giống như ở Nam California còn hạn chế và Seattle và Oakland có quy mô nhỏ hơn, các cảng Bờ Đông và vùng Vịnh thường có nhiều không gian hơn để mở rộng. Các cảng do tiểu bang điều hành, chẳng hạn như Virginia, cũng có sự kiểm soát tốt hơn các cảng cho thuê.

Giám đốc điều hành Stephen Edwards, trong một cuộc phỏng vấn gần đây với Tạp chí Thương mại, đã chỉ ra rằng với mô hình của Cảng Virginia, chính quyền cảng có thể cung cấp các dịch vụ thông qua sự kiểm soát độc đáo theo cách mà các cảng cho thuê không thể làm được. Trong cái gọi là Mô hình Virginia, cảng vận hành các thiết bị đầu cuối hàng hải, vận hành kho chứa khung gầm của riêng mình và kiểm soát công nghệ và thiết bị xếp dỡ hàng hóa, bao gồm hơn 100 cần cẩu xếp chồng tự động giúp hàng hóa di chuyển giữa bến cảng và cổng.

Một slide trình chiếu tại sự kiện State of the Port của Virginia vào ngày 26 tháng 4 hiển thị logo của nhiều công ty nhập khẩu kiểm soát hàng hoá tại điểm nhập (BCO), bao gồm Amazon, Lowe's, Lego và Tractor Supply. Điều đó nhấn mạnh không chỉ dấu hiệu ngày càng tăng trưởng của cảng mà các hãng vận chuyển đã ủng hộ cảng đủ để cho phép chính quyền thổi phồng họ.

Mặc dù phần trình bày của Edwards không trực tiếp đưa ra quan điểm, nhưng thông điệp rất rõ ràng: Các hãng vận chuyển là khách hàng và công việc kinh doanh của họ được coi trọng, không giống như ở Bờ Tây, nơi mà các hãng vận chuyển không phải là khách hàng theo nghĩa truyền thống, mà là những người ngoài cuộc bất lực.

The tentative agreement reached Wednesday between maritime employers and dockworkers on the US West Coast may lure back some of the cargo lost during 13 months of contentious negotiations, but changing trade patterns and increased competition from ports along the East and Gulf coasts could spell the end of the West Coast’s dominance.

The increased reach of East and Gulf coast ports into the Midwest, such as Virginia and Savannah driving cargo to Chicago and Memphis, respectively, and a shift of sourcing away from China make Suez Canal routings appealing. Drawn-out contract negotiations marked by disruptions have consistently helped drive cargo away from the West Coast for the last 20 years, with the 2002 lockout sparking a shift that’s accelerated in the last year.

“We are seeing a de-leveraging of trade between the US and China,” Jeremy Nixon, chief executive of Ocean Network Express, told the recent Capital Link Singapore Maritime Forum, touching on a topic rarely discussed by container line CEOs. “Many companies in the US are looking to reduce ... the amount of imports they have ... coming from China.”

The West Coast’s share of US imports from Asia has dropped from 71% in 2013 to 56% in the first five months of 2023, while the East and Gulf coast’s combined share of Asia imports has grown from 29% to 44% during that same period, according to PIERS, a sister product of the Journal of Commerce within S&P Global.

“Inevitably we get a question which is, ‘How much of your cargo is going back to the West Coast?’” Georgia Ports Authority Executive Director Griff Lynch told the Georgia Foreign Trade Conference (GFTC) this week. “It totally deflates us, and we still love you if you ask that question, but that is not the right question. The right question is why did the East Coast and the Gulf gain market share, and is it sustainable?”

A recent CNBC interview of Port of Los Angeles Executive Director Gene Seroka answered that very question.

“There are three things that importers and exporters tell me every day,” Seroka said in the interview. “You’re too expensive, you have very unique labor issues, and you are over-regulated.

“What’s happened is you have seen big-time investment [on the East and Gulf coasts], they’ve hired switched-on leadership, and they have been nipping at our heels for the better part of 20 years, and this is the result you see,” he added.

Sourcing shift risk for West Coast Further placing the West Coast’s cargo at risk is the growing diversion of production from China to Southeast Asia and the Indian Subcontinent, where cargo typically moves to the US via the Suez Canal, landing on the East Coast.

China, including Hong Kong, still dominates the sourcing landscape, supplying 40.7% of US imports last year, down from 42.4% in 2021, according to data from PIERS.

Georgia’s numbers reflect this trend, Lynch said, showing that Savannah’s percent of imports from China dropped from 49% in 2018 to 41% in 2022, while India’s share grew from 5.4% to 6.3% and Vietnam’s share from 3.7% to 9.8% over the same period.

US East and Gulf coast ports can enjoy the geographical advantage of the sourcing shift to India and Vietnam. That’s particularly true for India, which Lynch notes is attracting more manufacturing as port infrastructure improves. The share of US imports from India inched up to 3.9% last year from 3.8% in 2021, driven by increases in apparel and iron and steel components, according to PIERS.

“Combine a five-day ocean transit [compared to a West Coast routing] with all the land-side advantages we have in the East Coast and Gulf, and I think there's a case made that the West Coast has got some serious concerns, because we're going to continue to grow if this shift happens,” Lynch told a roomful of shippers at the GFTC. Shippers as customers Helping to fuel the shift, the alignment of local industry and community and cities and states has helped the likes of the ports of Savannah, Virginia and Charleston keep improving through investment and support of infrastructure projects.

“Who we are aligned with, this is not just Georgia, it’s the East Coast and the Gulf,” Lynch said. “Gov. Kemp in our case and the legislature here in Georgia, they’re supporting us, they believe in the ports, they believe in transportation and logistics.”

Unlike in constrained Southern California, and to a lesser degree, Seattle and Oakland, East and Gulf coast ports generally have more space to expand. State operating ports, such as Virginia, also enjoy a level of control that eludes landlord ports.

Executive Director Stephen Edwards, in a recent interview with the Journal of Commerce, pointed out how with the Port of Virginia's model, the port authority can deliver a level of service through unique control that landlord ports simply can’t. In the so-called Virginia Model, the port operates its marine terminals, runs its own chassis pool, and controls its technology and cargo handling assets, including over 100 automated stacking cranes that keep cargo moving between the quay and the gate.

A slide shown at Virginia’s State of the Port event on April 26 displayed logos of multiple beneficial cargo owner (BCO) companies, including Amazon, Lowe’s, Lego and Tractor Supply. That underscored not only the port’s growing footprint but that the shippers backed the port enough to allow the authority to trumpet them.

Although Edwards’ presentation didn’t make the point directly, the message was clear: Shippers are customers and their business is valued, unlike on the West Coast where shippers are not customers in the traditional sense, but helpless bystanders.