Tin tức toàn cầu IMO sửa đổi mục tiêu và đưa ra mốc thời gian cụ thể cho giảm phát thải nhà kính

Theo các nhóm hãng vận tải, chiến lược phát thải khí nhà kính sửa đổi đã được các quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nhất trí tại Luân Đôn vào thứ Sáu, đặt ra cho ngành vận tải biển mốc thời gian rõ ràng về tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu và biện pháp dựa trên thị trường sẽ được triển khai vào năm 2027.

Nhưng mọi người đều thừa nhận rằng Chiến lược IMO 2023 về Giảm phát thải khí nhà kính từ tàu chỉ là điểm khởi đầu của một hành trình dài và khó khăn để giảm lượng carbon cho ngành vận tải biển.

Ngay cả Tổng thư ký IMO Kitack Lim - người đã gọi việc áp dụng chiến lược sửa đổi là "một bước phát triển vĩ đại của IMO" - cũng thừa nhận rằng đây mới chỉ là bước khởi đầu.

Ông tuyên bố sau khi thỏa thuận thành công “Đó không phải là mục tiêu cuối cùng; Theo nhiều cách, đó là điểm khởi đầu cho công việc mà cần tăng cường hơn nữa trong những năm và những thập kỷ tới của chúng ta”.

Hai tuần đàm phán với nhiều tranh cãi tại trụ sở IMO của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC 80) đã kết thúc vào thứ Sáu với thỏa thuận sửa đổi mục tiêu phát thải toàn cầu của vận tải biển từ “ít nhất” 50% dựa trên dữ liệu năm 2008 thành “bằng hoặc gần” bằng không đến năm 2050.

Các quốc gia thành viên cũng đặt ra mốc thời gian cho việc áp dụng các biện pháp trung hạn, như tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu và cơ chế định giá khí nhà kính (GHG) như thuế carbon, sẽ được thiết kế trong hai năm tới và được triển khai vào năm 2027. Tầm nhìn chung của ngành John Butler, Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Hội đồng Vận tải biển Thế giới (WSC) tin rằng thỏa thuận cung cấp cho ngành vận tải biển một tầm nhìn chung và rõ ràng về những gì cần thiết.

“Hai năm tới sẽ rất quan trọng — để có thể đạt được các mục tiêu vào năm 2050, các quốc gia thành viên IMO phải phát triển và thống nhất về tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu dựa trên vòng đời và biện pháp kinh tế vào năm 2025, để chúng có thể được triển khai vào năm 2027,” Butler cho biết trong một tuyên bố vào hôm thứ Sáu.

Với các hãng vận tải đã đầu tư vào các tàu sẵn sàng sử dụng nhiên liệu tái tạo, Butler cho biết chiến lược sửa đổi của IMO đã phát đi một tín hiệu toàn cầu mạnh mẽ về đầu tư cho toàn bộ lĩnh vực hàng hải.

“Chúng tôi mong rằng các quốc gia thành viên IMO tiếp tục thực hiện công việc quan trọng là phát triển và áp dụng khung pháp lý mạnh mẽ giúp các loại nhiên liệu này trở nên sẵn có và cạnh tranh”, ông nói thêm.

Chênh lệch giá giữa nhiên liệu hóa thạch và các giải pháp thay thế bền vững là quá lớn để có thể thu hút đầu tư vào sản xuất nhiên liệu xanh và xây dựng cơ sở hạ tầng. Trong vài năm qua, các chủ tàu đã ủng hộ mạnh mẽ biện pháp kinh tế dưới hình thức đánh thuế carbon để xây dựng quỹ toàn cầu trị giá hàng tỷ đô la nhằm giảm chênh lệch chi phí.

Maersk đã tuyên bố rằng thuế carbon ít nhất 150 đô la mỗi tấn CO2 thải ra là cần thiết để cân bằng chi phí và kích thích nhu cầu, trong khi Seaspan tin rằng hình phạt phát thải carbon hoặc thuế 200 đô la đến 300 đô la/tấn CO2 sẽ thực tế hơn.

Hiệp hội vận tải biển BIMCO cũng hoan nghênh sự rõ ràng của thỏa thuận IMO.

“BIMCO rất biết ơn các quốc gia thành viên IMO đã đặt ra các điều khoản rõ ràng về lộ trình mà ngành vận tải biển cần tuân theo để chuyển đổi từng và mỗi con tàu trong đội tàu thế giới sang một tương lai phát thải GHG bằng không,” Chủ tịch BIMCO Nikolaus Schües phát biểu trong một tuyên bố. Thoả thuận 'đột phá' Schües đã gọi quyết định của IMO là “đột phá” rằng đến năm 2040, đội tàu thế giới phải giảm tổng lượng phát thải GHG hơn 70% so với năm 2008.

“Những con tàu mới hơn đã hoạt động trên mặt nước và những con tàu đang được đặt hàng sẽ hoạt động tốt đến sau năm 2040 và việc giảm phát thải được nêu trong chiến lược sẽ áp dụng cho những con tàu này.

“Sự thay đổi hoàn toàn trong cách đóng tàu, vận hành và cung cấp nhiên liệu sẽ tác động đến mọi chủ tàu trên hành tinh”. Schües cho biết thêm. “Các quyết định đầu tư cần được đánh giá lại, các thiết kế cần thay đổi và mô hình kinh doanh sẽ bị tác động mãi mãi.”

Tuy nhiên, chiến lược sửa đổi của IMO đã không nhận được sự ủng hộ toàn cầu. Fred Krupp, chủ tịch của nhóm vận động phi lợi nhuận có trụ sở tại Hoa Kỳ, Quỹ Bảo vệ Môi trường, nói rằng mục tiêu đó sẽ không đạt được.

“Các quốc gia thành viên tại IMO cho thấy họ sẵn sàng hướng ngành vận tải biển tới một tương lai sạch, nhưng chiến lược năm 2023 không phù hợp với mục tiêu nhiệt độ 1,5C của Thỏa thuận Paris”. Krupp nói trong một tuyên bố.

Tuyên bố của EDF cho biết nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng có thể khiến ô nhiễm từ tàu tăng gần 50% trong hai thập kỷ tới và tiếp tục tăng trừ khi có hành động mạnh mẽ hơn.

Và Krupp nói rằng các điểm kiểm soát trung gian vào năm 2030 và 2040 không đủ mạnh để mang lại mức giảm phát thải cần thiết, đồng thời cho biết thêm rằng từ ngữ xung quanh thời hạn loại bỏ dần lượng phát thải “vào hoặc khoảng năm 2050” là mơ hồ.

Ông nói “Hai năm tới sẽ rất quan trọng đối với IMO để xây dựng các cơ chế mạnh mẽ nhằm loại bỏ khí thải từ tàu theo cách bảo vệ môi trường và cộng đồng, đồng thời mang lại quá trình khử carbon nhanh chóng và hiệu quả vượt ra khỏi tham vọng đã được thống nhất hiện nay”.

The revised greenhouse gas emissions strategy agreed in London Friday by member states of the International Maritime Organization (IMO) gives the shipping industry a clear timeline for a global fuel standard and a market-based measure to be rolled out in 2027, according to carrier groups.

But it was widely acknowledged that the 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships was merely the starting point of a long and difficult journey to decarbonize the shipping industry.

Even IMO Secretary-General Kitack Lim — who called the adoption of the revised strategy “a monumental development for the IMO” — acknowledged that this was only the beginning.

“It is not the end goal; it is in many ways a starting point for the work that needs to intensify even more over the years and decades ahead of us,” he said in a statement after the deal was reached.

Two weeks of often contentious negotiations at IMO headquarters by the Marine Environment Protection Committee (MEPC 80) ended Friday with an agreement to revise shipping’s global emissions target from “at least” 50% based on 2008 data to “by or around” net-zero by 2050.

Member states also set a timeline for the adoption of mid-term measures, such as a global fuel standard and a greenhouse gas (GHG) pricing mechanism such as a carbon levy, to be designed in the next two years and implemented in 2027. Common industry vision The agreement provides the shipping industry with a clear and common vision of what is required, believes John Butler, president and CEO of the World Shipping Council (WSC).

“The next two years will be critical — for 2050 targets to be achievable IMO member nations must develop and agree on a lifecycle-based global fuel standard and economic measure by 2025, so they can be implemented by 2027,” Butler said in a statement Friday.

With carriers already investing in renewable fuel-ready ships, Butler said the IMO’s revised strategy broadcast a strong global signal for investment to the entire maritime sector.

“We are counting on the IMO member nations to press on with the important work of developing and adopting a robust regulatory framework that will make these fuels available and competitive,” he added.

The price differential between fossil fuel and sustainable alternatives is far too wide to make investment in green fuel production and infrastructure attractive. Over the past few years, there has been strong support from shipowners for an economic measure to take the form of a carbon levy to build up a multi-billion-dollar global fund aimed at reducing the cost differential.

Maersk has stated that a carbon tax of at least $150 per ton of CO2 emitted is needed to equalize the costs and stimulate demand, while Seaspan believes a carbon emissions penalty or a tax of $200 to $300 per ton of CO2 would be more realistic.

Shipping association BIMCO also welcomed the clarity provided by the IMO agreement.

“BIMCO is grateful to the IMO member states for setting out in clear terms the pathway the shipping industry needs to follow in order to transition each and every ship in the world fleet to a net-zero GHG emission future,” BIMCO President Nikolaus Schües said in a statement. ‘Groundbreaking’ agreement Schües called “groundbreaking” the IMO ruling that by 2040 the world fleet must have reduced its total GHG emissions by more than 70% compared with 2008.

“Newer ships already on the water and those on order will exist well beyond 2040 and the emissions reduction outlined in the strategy will apply to these ships,” he said.

“The profound change in the way ships must be built, operated and fueled will impact every shipowner on the planet,” Schües added. “Investment decisions need to be reassessed, designs need change and business models will be forever impacted.”

Still, IMO’s revised strategy did not garner universal support. Fred Krupp, president of the US-based nonprofit advocacy group Environmental Defense Fund, said it does not go far enough.

“Member states at the IMO showed they are willing to steer the shipping sector towards a clean future, but the 2023 strategy is not in line with the 1.5C temperature goal of the Paris Agreement,” Krupp said in a statement.

The EDF statement said increasing demand to move goods could see pollution from ships increase by nearly 50% in the next two decades and continue to rise unless stronger action was taken.

And Krupp said the intermediate checkpoints at 2030 and 2040 were not strong enough to deliver the necessary emissions reductions, adding that the language around the deadline for phasing out emissions of “at or around 2050” was ambiguous.

“The next two years will be crucial for the [IMO] to develop robust mechanisms to eliminate emissions from ships in a manner that protects the environment and communities, and that delivers rapid and effective decarbonization beyond the ambition agreed upon today,” he said.