Tin tức toàn cầu Các hãng vận tải, người gửi hàng cần chuẩn bị cho năm 2024 biến động

Bất kỳ ai hoạt động tích cực trong lĩnh vực vận tải container đều biết rằng luôn có sự không chắc chắn.

Khi bạn tham gia hội nghị TPM hàng năm ở Long Beach, với sự tham gia của tất cả các bên liên quan lớn trong ngành, bạn dường như luôn cảm thấy không chắc chắn về những gì sẽ xảy ra trong năm nay. Và vì thị trường có tính chu kỳ nên theo thời gian có sự phân chia tương đối đồng đều trong việc các hãng vận tải hay người gửi hàng mới là đối tượng quan ngại nhất.

Không phải vì có điều gì đó không ổn trong ngành, cũng không phải là điều bất thường. Đó là hệ quả mà một ngành phải đối mặt với tính chất khó dự đoán của nền kinh tế toàn cầu.

Điều quan trọng là không quá sa lầy vào chi tiết khi cố gắng tối ưu hóa các dự báo với hy vọng viển vông rằng sẽ loại bỏ được sự không chắc chắn bằng cách nào đó. Dự báo là cần thiết, nhưng vượt quá một điểm nhất định, chúng trở thành một bài tập xử lý các điểm thập phân không thể dự đoán được.

Thay vào đó, hãy xác định và phân loại rủi ro, sau đó sử dụng cách tiếp cận đó để xây dựng một kế hoạch thiết thực khi đối mặt với những điều không chắc chắn - đã biết.

Nếu chúng ta nhìn vào năm 2024, có ba loại rủi ro liên quan đến dự báo thị trường cần được xem xét. Dự báo cung cầu Yếu tố đầu tiên là dự báo cung và cầu. Ở một góc độ nào đó, đây là dự báo “dễ nhất” vì nó khá đơn giản khi xem xét công suất giao hàng, ít tàu bỏ không hơn so với nhu cầu container gắn với nền kinh tế. Tất nhiên, càng nhìn vào chi tiết sẽ càng khó hơn. Việc tăng công suất có thể được thay đổi thông qua tàu bỏ không hoặc giảm tốc độ di chuyển. Và nguyên tắc chung là nhu cầu container tăng phù hợp với GDP toàn cầu - ít nhất đó là mức cơ bản trước đại dịch - dường như không còn hiệu quả nữa. Trong những năm gần đây, cái gọi là hệ số nhân GDP dường như đã giảm đáng kể xuống dưới mức ngang bằng, nhưng liệu đây là hiệu ứng gợn sóng của đại dịch hay một trạng thái bình thường mới vẫn còn phải xem xét.

Nhưng bất chấp tất cả những điều không chắc chắn, những cân nhắc này đều là những vấn đề được nhiều người biết đến trong ngành. Một phần điều đó cũng có nghĩa là chúng ta đang ở trong một thời kỳ suy thoái theo chu kỳ tiêu chuẩn. Và, vâng, đến một lúc nào đó các hãng vận tải sẽ có nhiều công suất bỏ không hơn, câu hỏi duy nhất là khi nào. Môi trường pháp lý mới Yếu tố thứ hai là câu hỏi về dự báo sự thay đổi trong hành vi của hãng vận tải khi đối mặt với môi trường pháp lý đang thay đổi. Điều này khó giải quyết hơn vì nó không phải là một bài tập về mô hình định lượng mà thay vào đó là cố gắng đọc được suy nghĩ của các hãng vận tải.

Việc triển khai hệ thống giao dịch khí thải (ETS) của Châu Âu, cũng như việc bãi bỏ quy định miễn trừ chống độc quyền của Quy định miễn trừ khối Consortia (CBER) ở EU, sẽ dẫn đến sự đánh giá lại từ phía các hãng vận tải. Không chỉ về cách sắp xếp lại mạng lưới như thế nào để vừa giảm thiểu tác động của các mốc quan trọng đó, mà còn về việc đánh giá ý định từ các cơ quan quản lý EU. Một phần quan trọng của vấn đề là dường như có sự khác biệt trong cách hiểu giữa các cơ quan quản lý với các hãng vận tải. Và trong trường hợp không có tiền lệ pháp lý rõ ràng, điều này sẽ gây khó khăn cho các hãng vận tải. Họ có thể tiếp tục hoạt động như hiện tại và có thể không. Câu hỏi sau đó sẽ trở thành: Họ sẵn sàng chấp nhận rủi ro pháp lý đến mức nào khi thiết kế các mạng lưới mới và các thỏa thuận chia sẻ tàu? Điều này hiện rất khó dự đoán với bất kỳ mức độ chắc chắn nào, đặc biệt nếu có sự khác biệt trong cách giải thích các quy định giữa cơ quan quản lý và các hãng vận tải. Xin lưu ý, các cơ quan quản lý không nhất thiết phải là trọng tài của sự thật trong vấn đề này nếu không có tiền lệ pháp lý rõ ràng.

Nói rộng hơn, điều này cũng gây khó khăn cho việc dự đoán có bao nhiêu mạng lưới sẽ hoạt động sau tháng 4 năm 2024. Liệu có mạng lưới trục chính cho tất cả các cảng lớn không? Rõ ràng là có. Có rõ ràng rằng ai sẽ cộng tác, ai sẽ cung cấp dịch vụ trực tiếp so với dịch vụ trung chuyển, cũng như thời gian vận chuyển và vòng xoay cảng sẽ như thế nào? Không hẳn như vậy. Lập kế hoạch cho những điều bất ngờ Yếu tố thứ ba là cố gắng dự báo nguy cơ những cú sốc lớn đối với dự báo cơ sở. Ví dụ, đây có thể là một đánh giá về nguy cơ đóng cửa tạm thời Kênh đào Suez do ảnh hưởng từ cuộc chiến hiện tại ở Gaza. Hoặc sự leo thang ở các vùng biển quan trọng khác có nguy cơ xảy ra xung đột địa chính trị như eo biển Hormuz hay Biển Đông. Hoặc tác động ngày càng nghiêm trọng của khí hậu đến mực nước ở Kênh đào Panama chẳng hạn. Hoặc một cuộc tấn công mạng làm đóng cửa các cảng quan trọng hoặc các hãng vận tải lớn.

Đây chỉ là phần nổi của tảng băng chìm về các sự kiện có xác suất thấp, tác động cao. Đối với hầu hết những người gửi hàng, việc lập kế hoạch chi tiết cho tất cả các tình huống này sẽ là vô ích. Thay vào đó, vấn đề là nhìn lại những bài học kinh nghiệm trong năm 2020-21 và có khả năng thích ứng với những sự kiện như vậy nếu chúng xảy ra.

As any active participant in container shipping knows, there is always uncertainty.

When you participate in the annual TPM conference in Long Beach, which brings in all the major industry stakeholders, it appears to always be under a cloud of uncertainty as to what the year will bring. And as the market is cyclical, it is relatively evenly divided over time whether it is the shippers or the carriers who are the most concerned.

This is not because something is wrong in the industry, nor is it unusual. It is a consequence of an industry exposed to the unpredictable nature of the global economy.

The key is not to get too bogged down in the details while trying to optimize forecasts in the vain hope that will somehow eliminate the uncertainty. Forecasts are necessary, but beyond a certain point they become an exercise in massaging decimal points that cannot be predicted.

Instead, it is about identifying and categorizing risk, and then using that approach to develop a robust plan in the face of the — known — uncertainties.

If we look at 2024, there are three categories of risks associated with market forecasts that should be considered. Forecasting supply and demand The first element is forecasting supply and demand. To some degree, this is the “easiest” as it is quite simply looking at the capacity being delivered, less scrappings, versus container demand linked to the economy. Of course, the devil is in the details. Capacity developments can be altered through idling of vessels or a reduction in sailing speeds. And the rule of thumb that container demand develops in line with global GDP — at least that was the baseline prior to the pandemic — appears to not work anymore. In recent years, the so-called GDP multiplier appears to have dropped materially below parity, but whether this is a pandemic ripple effect or a new normal remains to be seen.

But for all the uncertainty, these considerations are all well-known territory in the industry. Part of that also means that, yes, we are in a standard cyclical downturn. And, yes, the carriers will at some point in time idle more capacity, the only question is when. New regulatory environment The second element is the question of forecasting the change in carrier behavior in the face of a changing regulatory environment. This is more difficult to deal with as it is not an exercise in quantitative modeling but instead one of trying to read the minds of carriers.

The implementation of Europe’s emissions trading system (ETS), as well as the abolition of the Consortia Block Exemption Regulation (CBER) anti-trust exemption in the EU, will lead to a reassessment on the part of carriers. Not only in terms of how to rearrange the networks to both mitigate the impact of those milestones, but also in terms of assessing the intent from the EU regulators. A key part of the problem is that it appears that there is a difference of understanding between the regulators and the carriers. And in the absence of any clear legal precedents, this creates a problem for the carriers. They might be able to continue to operate as-is, and they might not. The question then becomes: How much legal exposure are they willing to risk when designing new networks and vessel-sharing agreements? This is presently very difficult to predict with any degree of certainty, especially if there is a gap in the interpretation of the rules between regulators and carriers. Mind you, the regulators are not necessarily the arbiters of truth in this matter if there is not a clear legal precedent.

By extension, this also makes it difficult to predict how many of the networks will look beyond April 2024. Will there be backbone networks serving all the major ports? Clearly yes. Is it crystal clear who will collaborate, who will offer direct services versus transshipment services, as well as what transit times and port rotations will be? Not really. Planning for the unexpected The third element is trying to forecast the potential for major shocks to the baseline forecast. This could, for example, be an assessment of the risk of another temporary closure of the Suez Canal owing to a spillover from the present war in Gaza. Or an escalation in other vital maritime waters prone to geopolitical strife such as the Strait of Hormuz or the South China Sea. Or a worsening climate impact on, for example, water levels in the Panama Canal. Or a cyberattack that shuts down key ports or major carriers.

These are merely the tip of the iceberg in terms of low-probability, high-impact events. For most of the shippers, it would be futile to make detailed plans for all these eventualities. Instead, it would be a matter of looking back at the lessons learned in 2020-21 and having the ability to adapt to such events should they occur.