Tin tức toàn cầu Cần có thuế carbon để thúc đẩy hành động thực sự về phát thải hàng hải

SINGAPORE – Nếu không có mức giá carbon đủ cao, ngành hàng hải sẽ thiếu động lực cần thiết để chuyển đổi sang nhiên liệu không carbon, làm chậm quá trình khử carbon. Nhưng đó là một câu hỏi mở liệu điều đó có xảy ra hay không, và một câu hỏi mở khác rằng ngành này sẽ tiến triển như thế nào trên lộ trình hướng tới việc đạt được mức phát thải ròng bằng 0 vào hoặc khoảng năm 2050, mục tiêu đã được sửa đổi của các cơ quan quản lý toàn cầu.

Ngày nay, không có cơ chế định giá carbon nào được áp dụng trên phạm vi toàn cầu và mặc dù các sản phẩm nhiên liệu carbon thấp được các hãng vận tải và giao nhận vận tải cung cấp cho các BCO (nhà nhập khẩu kiểm soát hàng hóa của họ tại điểm nhập và không sử dụng nguồn lực từ bên thứ ba), nhưng cho đến nay vẫn rất ít hãng chấp nhận việc này ngoại trừ vài hãng đã áp dụng từ trước. Kết quả là, chi phí để cung cấp những loại nhiên liệu như vậy phần lớn do các hãng vận tải gánh chịu, họ cho rằng họ không thể tài trợ mãi cho quá trình chuyển đổi năng lượng.

Theo một hãng giao nhận vận tải toàn cầu, khoảng 200 gói thầu BCO cho năm hợp đồng 2023–24 có các yêu cầu về giảm thiểu CO2 như dùng nhiên liệu sinh học, nhưng không có hợp đồng cuối cùng nào đưa các điều khoản này vào. Theo một hãng giao nhận vận tải giải thích, việc sử dụng công thức nhiên liệu sinh học ở mức giá hiện tại sẽ làm tăng gấp đôi chi phí vận chuyển Á-Âu từ 1.000 USD lên 2.000 USD mỗi container.

Nói cách khác, bất chấp các cam kết công khai của khoảng 4.000 công ty trên toàn cầu nhằm giảm lượng phát thải Phạm vi 3, theo S&P Global Bền vững 1, những cam kết đó sẽ không ảnh hưởng đến vận tải đường biển vì các chủ hàng, ít nhất là hiện tại, không sẵn sàng trả mức giá cao hơn thị trường để đạt được các mục tiêu đó. S&P Global là công ty mẹ của Tạp chí Thương mại.

Nhiều người tin rằng cách duy nhất để thay đổi tình trạng này là thông qua việc thực thi thuế carbon có hiệu lực trên toàn cầu. Tuy nhiên, nó không như bất kỳ loại thuế nào; nó phải đủ cao để trung hòa giá nhiên liệu truyền thống và nhiên liệu không carbon, hoặc ít nhất là thu hẹp đáng kể khoảng cách. Nếu không, sân chơi sẽ không đồng đều và thị trường sẽ vẫn phụ thuộc vào các công ty riêng lẻ để thực hiện những bước đi đầu tiên.

Nhưng điều đó có thể nằm ngoài tầm với. Các bánh xe điều tiết có khả năng làm cho thuế carbon có đủ hiệu lực để buộc áp dụng ở quy mô toàn cầu đã được đưa ra vào tháng 7, khi các quốc gia thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thống nhất chính sách khí nhà kính (GHG) được sửa đổi đầy tham vọng hơn. Mục tiêu hiện nay là ngành hàng hải đạt mức phát thải GHG ròng bằng 0 “vào hoặc khoảng” năm 2050, với các điểm kiểm tra yêu cầu giảm tổng lượng phát thải GHG 20% so với mức năm 2008 - và phấn đấu đạt mức 30% - vào năm 2030 và 70%, mặc dù phấn đấu đạt 80% vào năm 2040. Không có giải pháp hoàn hảo Để đảm bảo rằng đó không chỉ là một cam kết suông, IMO đã đồng ý xây dựng cơ chế định giá phát thải khí nhà kính, còn được gọi là “biện pháp dựa trên thị trường” vào năm 2027, cũng như tiêu chuẩn nhiên liệu hàng hải.

Nhưng một số người tin rằng về mặt chính trị sẽ rất khó khăn để các quốc gia thành viên IMO đồng ý với mức giá carbon đủ cao do lo ngại rằng chi phí vận chuyển sẽ tăng vọt, đặc biệt đối với các nền kinh tế xa xôi như các đảo Thái Bình Dương. Ví dụ, một số người tin rằng sẽ cần một mức giá đầy tham vọng từ 250 đến 300 USD cho mỗi tấn carbon để khử carbon hiệu quả, do chi phí sản xuất nhiên liệu thay thế như amoniac.

“Điều tôi hoàn toàn chắc chắn sẽ xảy ra là sẽ không có giải pháp nào có thể làm hài lòng mọi người”. Susana Germino, tổng giám đốc phụ trách bền vững và khử carbon của hãng vận tải biển Swire Shipping, đã phát biểu tại Hội nghị Hàng hóa Dự án gần đây tại Singapore do hãng tin tức hàng hải Heavy Lift và Project Forwarding International tổ chức.

Điều đó khiến một số người tập trung vào tiềm năng của tiêu chuẩn nhiên liệu, tương tự về mặt lý thuyết với yêu cầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp mà IMO áp đặt vào năm 2020, như là lộ trình khả thi nhất trong tương lai.

Rico Salgmann, chuyên gia vận tải của Ngân hàng Thế giới có trụ sở tại Washington, nói trên Tạp chí Thương mại: “Tiêu chuẩn nhiên liệu, tương tự như các quy định trước đây của IMO như giới hạn lưu huỳnh của IMO 2020, có tiềm năng trở thành động lực chính thúc đẩy nhu cầu về nhiên liệu vận chuyển xanh”.

Nhưng vấn đề với tiêu chuẩn nhiên liệu là, cũng như các chi phí khác, khả năng các hãng vận tải biển chuyển chi phí tuân thủ sang cho khách hàng phụ thuộc một phần vào điều kiện thị trường. Ví dụ, một số người tin rằng trong thị trường vận chuyển hàng hóa container đường biển đang suy thoái hiện nay, các hãng vận tải sẽ không thể chuyển các chi phí liên quan đến việc đưa vận chuyển vào Hệ thống Thương mại Phát thải của Liên minh Châu Âu (ETS). Điều này không khác gì việc các hãng vận tải sẽ không chuyển chi phí lưu giữ và lưu bãi hoặc sẽ gia hạn thời hạn tín dụng khi thị trường đi xuống.

Đó chính là điều mà các hãng vận tải đã làm từ trước đến nay: họ không thể chỉ tài trợ cho quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành. Nếu buộc phải làm như vậy, điều đó có thể dẫn đến sự hợp nhất hơn nữa và ít cạnh tranh hơn giữa các hãng vận tải - một kết quả thậm chí có thể gây bất lợi cho các chủ hàng hơn là giúp gánh thêm gánh nặng chi phí cho quá trình khử carbon.

SINGAPORE — Without a sufficiently high price on carbon, the maritime industry will lack the needed incentive to make the transition to zero-carbon fuels, slowing the process of decarbonization. But it’s an open question whether that will ever happen, leaving it as an open question how the industry will progress down the path toward achieving net-zero emissions by or around 2050, the revised goal of global regulators.

Today, there is no carbon pricing mechanism in place on a global level, and despite low carbon fuel products offered to beneficial cargo owners (BCOs) by carriers and forwarders, there has thus far been minimal uptake outside of a few early adopters. As a result, the costs of making such fuels available are being borne largely by carriers who say they can’t fund the energy transition forever.

According to a global forwarder, about 200 BCO tenders that it saw for the 2023–24 contract year contained requirements for CO2 mitigation such as biofuel, but none of the final contracts contained these clauses. As one forwarder explained, using a biofuel formula at current prices doubles the cost of an Asia–Europe transit from $1,000 to $2,000 per container.

In other words, despite public commitments by some 4,000 companies globally to reduce Scope 3 emissions, according to S&P Global Sustainable1, those commitments are not trickling down to ocean shipping given that shippers, at least currently, are unwilling to pay higher-than-market freight rates to achieve those goals. S&P Global is the parent company of the Journal of Commerce.

Many believe the only way to change this scenario is through implementation of a global enforceable tax on carbon. It can’t be just any tax, though; it must be high enough to neutralize the price of traditional bunkers and zero-carbon fuels, or at least close the gap significantly. Otherwise, the playing field will remain uneven, and the market will remain dependent on individual companies to take the first steps.

But that might be out of reach. The regulatory wheels that would potentially result in a carbon tax with sufficient teeth to force adoption at a global scale were put in place in July, when the member states of the International Maritime Organization (IMO) agreed to a more ambitious revised greenhouse gas (GHG) policy. The goal is now for the maritime industry to reach net-zero GHG emissions “by or around” 2050, with checkpoints that call for reducing total GHG emissions 20% relative to 2008 levels — and striving for 30% — by 2030, and 70%, although striving for 80%, by 2040. No perfect solution To ensure that was not simply an idle pledge, the IMO agreed to formulate a GHG emissions pricing mechanism, also called a “market-based measure,” by 2027, as well as a marine fuel standard.

But some believe it will be too difficult politically for the IMO member states to agree to a sufficiently high carbon price due to concerns that transport costs will skyrocket, particularly for remote economies such as the Pacific islands. For example, some believe an ambitious price of $250 to $300 per ton of carbon would be needed to effectively decarbonize, given the cost of producing alternative fuels such as ammonia.

“What I am absolutely sure that is going to happen is that there is not going to be a solution that is going to make everyone happy,” Susana Germino, general manager of sustainability and decarbonization at ocean carrier Swire Shipping, told the recent Project Cargo Conference in Singapore organized by maritime news outlet Heavy Lift and Project Forwarding International.

That is leading some to focus instead on the potential for a fuel standard, similar in theory to the low-sulfur fuel requirement the IMO imposed in 2020, as the most viable path forward.

“The fuel standard, similar to previous IMO rules like the IMO 2020 sulfur cap, has the potential to become the main demand driver for green shipping fuels,” Rico Salgmann, Washington-based transport specialist at the World Bank, told the Journal of Commerce.

But the issue with a fuel standard is that, as with other costs, the ability of ocean carriers to pass the cost of compliance on to their customers depends in part on market conditions. For example, some believe that in the current depressed ocean container freight market, carriers won’t be able to pass on costs related to shipping’s inclusion in the European Union Emissions Trading System (ETS). This is no different to how carriers won’t pass along detention and demurrage costs or will extend credit terms during down markets.

That flies in the face of a point carriers have made all along: they can’t fund the industry’s energy transition alone. If forced to do so, it could lead to further consolidation and less competition among carriers — an outcome that could be even more detrimental to shippers than helping to bear the additional cost burden of decarbonization.