Tin tức toàn cầu Không có giải pháp dễ dàng nào cho vấn đề kênh đào Panama khi ngành vận tải biển gặp khó khăn

Để thấy được sự giải quyết đồng bộ cho cuộc khủng hoảng mực nước thấp ở kênh đào Panama, các hãng vận tải và chủ hàng có thể sẽ phải chờ cho đến cuối thập kỷ này khi các cơ sở mới, bao gồm hồ chứa và đường ống cấp nước, có thể được xây dựng và đưa vào hoạt động.

Việc phát triển cơ sở hạ tầng mới, ước tính tiêu tốn khoảng 2 tỷ USD, hiện đang bị cản trở vì nó nằm ngoài diện tích đất hiện có của Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama, do đó cần có sự chấp thuận của chính phủ Panama để mở rộng khu vực đó hoặc loại bỏ các hạn chế về đất đai đối với các cơ sở mới.

Theo Ricuarte Vásquez, quản trị viên cơ quan quản lý kênh đào, bản thân việc phê duyệt này rất phức tạp do có các cuộc bầu cử chính phủ mới dự kiến diễn ra vào tháng 5 năm 2024, nghĩa là mọi quyết định về chiến lược mở rộng kênh đào có thể không được đưa ra cho đến khi chính phủ mới được bầu.

Kế hoạch mở rộng bao gồm một hồ chứa mới trên sông Indio sẽ được nối với hồ Gatun của kênh bằng một đường ống dài 5 dặm. Một đường ống khác sẽ dẫn nước từ hồ Bayano vào hệ thống kênh đào.

Cơ quan quản lý kênh đào đã hy vọng việc xây dựng hồ chứa sông Indio có thể bắt đầu trong năm nay, nhưng các nghiên cứu cho thấy địa điểm này nằm ngoài lưu vực của chính quyền và cần có sự chấp thuận của chính phủ Panama. Đánh giá các biện pháp tiết kiệm nước Kế hoạch hồ chứa Indio được đưa ra bàn thảo sau khi các nghiên cứu được thực hiện bởi cơ quan quản lý kênh đào và Công binh lục quân Hoa Kỳ (USACE) trong giai đoạn 2019-2021 cho thấy điều đó và cần phải có các đường ống để đảm bảo nguồn cung cấp nước cho cả kênh và người dân địa phương.

Một phát ngôn viên của cơ quan quản lý kênh đào nói trên Tạp chí Thương mại: “Cuối cùng, các chuyên gia của kênh đào cùng với Công binh lục quân đã xác định rằng cần phải có một bộ giải pháp vì các dự án trong lưu vực Kênh đào Panama sẽ không đủ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng”.

Các biện pháp tiết kiệm nước này bao gồm kế hoạch chuyển nước xuyên âu thuyền, trong đó nước được chuyển giữa các âu thuyền liền kề khi tàu đến và rời âu thuyền, thay vì thất thoát nước khi các âu thuyền được mở. Lượng nước tiết kiệm được tương đương với năm lần vận chuyển một ngày.

Các biện pháp khác bao gồm cho phép hai tàu sử dụng đồng thời một buồng âu thuyền và sử dụng các bồn tiết kiệm nước được xây dựng bên cạnh các âu thuyền để nước có thể được tái sử dụng thay vì chảy qua hệ thống âu thuyền.

Phát ngôn viên kênh đào cho biết: “Sau khi xem xét phân tích cuối cùng từ USACE vào đầu năm nay, ban giám đốc của kênh đã đưa ra các khuyến nghị cuối cùng và đệ trình đề xuất lên chính phủ để xem xét vào tháng 9”.

Các đề xuất bao gồm điều chỉnh hoặc mở rộng giới hạn lưu vực sông của kênh để mang lại nhiều đất hơn trong phạm vi của nó và loại bỏ các hạn chế hiện tại đối với cơ quan quản lý kênh đào trong việc xây dựng các hồ chứa mới.

Bất chấp sự chậm trễ có thể xảy ra liên quan đến bầu cử, chính quyền và USACE đang hy vọng có các cuộc đấu thầu xây dựng để công việc có thể bắt đầu vào cuối năm tới và hoàn thành vào năm 2028. Quá cảnh sẽ bị cắt giảm hơn nữa Trong khi đó, Panama đang tiếp tục phải chịu hạn hán kéo dài vào thời điểm được cho là cao điểm của mùa mưa ở nước này, thường từ tháng 5 đến tháng 11. Mặc dù đã có các hạn chế vận chuyển trong thời kỳ có lượng mưa thấp ít nhất kể từ năm 2016, nhưng hạn hán năm nay đặc biệt nghiêm trọng do sự nóng lên đồng thời của cả Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, khiến lượng mưa giảm.

Số lượng tàu quá cảnh qua kênh, giảm xuống còn 32 trong suốt mùa hè ở Bắc bán cầu, lại giảm xuống còn 31 kể từ ngày 1 tháng 11. Trong điều kiện bình thường sẽ có khoảng 40 chuyến quá cảnh mỗi ngày.

Mọi thứ đang trở nên tồi tệ hơn nhiều. Cơ quan quản lý kênh đào cho biết số lượt quá cảnh sẽ bị hạn chế hơn nữa, giảm dần trong những tuần tới xuống mức tối đa là 18 tính đến ngày 1/2 nếu lượng mưa thấp kéo dài.

Tuy nhiên, số lượng tàu chờ đã giảm từ mức cao nhất là 146 chiếc trong tháng 8 xuống mức trung bình 92 chiếc trong tháng 9 và xuống còn 52 chiếc tính đến thứ Sáu, theo dữ liệu mới nhất từ cơ quan quản lý kênh đào.

Cơ quan quản lý kênh đào cũng đã áp đặt các hạn chế về mớn nước đối với tàu thuyền, với độ sâu tối đa 44 feet qua âu thuyền neo-Panamax và 39 feet đối với âu thuyền Panamax, khiến các hãng vận tải phải dỡ hàng tại các bến ở hai đầu kênh.

Bến quốc tế Manzanillo (MIT) cho biết lượng hàng hóa bổ sung này đã tăng mức độ sử dụng và tạo ra một số thay đổi trong mô hình thương mại. Mặc dù không có thay đổi lịch trình dịch vụ thực sự nào kể từ khi áp dụng các hạn chế vận chuyển, người phát ngôn của MIT Juan Carlos Croxton dự kiến rằng điều đó sẽ thay đổi nếu số lượng lượt quá cảnh bị hạn chế hơn nữa.

Ông nói trên Tạp chí Thương mại: “Các thông báo mới nhất về những hạn chế nghiêm ngặt hơn đối với số lượng tàu quá cảnh lên 5 tàu sử dụng các âu thuyền neo-Panamax và 13 tàu đối với các âu thuyền Panamax trước ngày 1/2 rất có thể sẽ có tác động đến việc triển khai và luân chuyển dịch vụ”. Doanh thu bị ảnh hưởng bởi tài chính kênh đào Cơ quan quản lý kênh đào được cho là đã mất khoảng 200 triệu USD doanh thu trong những tháng mùa hè do các hạn chế về dự thảo và quá cảnh, mặc dù tổng doanh thu dự kiến sẽ vào khoảng 5 tỷ USD trong năm tài chính hiện tại, một phần do phí cầu đường tăng.

Người phát ngôn của kênh đào từ chối đưa ra con số cập nhật về tổn thất, nhưng cho biết chi tiết tài chính sẽ được công bố vào tháng 1 trong cuộc họp báo kết quả hàng quý.

Khả năng không khắc phục nhanh chóng các hạn chế về tàu thuyền của kênh đã khiến các nhà điều hành hãng vận tải và hàng hải đặt câu hỏi về khả năng tồn tại lâu dài của kênh, đặc biệt là đối với các tuyến đường thủy giữa Châu Á và Bờ Đông Hoa Kỳ. Kênh đào xử lý hầu hết hoạt động thương mại container đến Bờ Đông từ Trung Quốc và Bắc Á.

“Với tình trạng hạn hán nghiêm trọng gây ra những hạn chế như vậy - hiện sẽ được áp dụng trong ít nhất 10 tháng nữa - câu hỏi quan trọng phải được đặt ra là liệu các hãng vận tải vận hành tàu container neo-Panamax qua kênh có đủ kiên nhẫn hoặc nghị lực thương mại để chấp nhận hệ số tải dưới mức tối ưu vô thời hạn hay không ,” James Caradonna, phó chủ tịch của MCL-Multi Container Line, viết trong cảnh báo khách hàng gần đây nhất của công ty.

Các hãng vận tải thực sự đang theo dõi sát sao.

“Rõ ràng là chúng tôi đang theo dõi tình hình ngày này qua ngày khác và chúng tôi sẽ đánh giá xem liệu có cần đưa ra quyết định về khả năng định tuyến lại hoặc loại hình thay thế này hay không”. Xavier Destriau, Giám đốc tài chính của Zim Integrated Shipping Services, cho biết trong cuộc họp báo cáo thu nhập quý 3 của hãng vận tải, theo bản ghi lại.

Các giới hạn đối với các âu thuyền neo-Panamax có nghĩa là các tàu có sức chở đầy hàng trên 14.000 đến 15.000 TEU không thể sử dụng kênh. Con số này tương đương với khoảng 25% đến 30% đội tàu container trên 8.000 TEU toàn cầu, theo số liệu từ nhà môi giới tàu biển Clarkson của Anh.

Quản lý kênh đào Vásquez trước đây đã ước tính rằng việc xây dựng bộ âu thuyền thứ ba để tiếp nhận các tàu post-Panamax sẽ tiêu tốn gần 11 tỷ USD, gấp đôi chi phí xây dựng 5,2 tỷ USD của các âu thuyền neo-Panamax vào năm 2016. Biểu tình ảnh hưởng tới luồng hàng hóa Trong khi đó, điều kiện hạn hán đang gây ra các vấn đề dây chuyền ảnh hưởng đến lĩnh vực vận tải và hậu cần rộng hơn của khu vực. Bao gồm các cuộc đình công trên toàn quốc ở Panama bắt đầu vào ngày 26 tháng 10 để phản đối việc chính phủ thiếu hành động dài hạn nhằm giải quyết tình trạng thiếu nước.

Theo tư vấn viên khách hàng gần đây nhất từ Hapag-Lloyd, các cuộc đình công đã dẫn đến “sự phong tỏa, phá hoại và các điều kiện không an toàn ảnh hưởng đến hoạt động của bến và việc đình chỉ vô thời hạn các dịch vụ bởi liên đoàn vận tải hàng hóa đường bộ”.

“Hiện tại, các bến vẫn mở cửa và có lịch trình được điều chỉnh để giảm thiểu sự gián đoạn”. hãng vận tải nói thêm “Một số container có thể bị chậm trễ do kiểm tra.”

Người phát ngôn của MIT Croxton cho biết việc ngăn đường do biểu tình đã khiến các hãng vận tải ngừng vận chuyển container bằng đường sắt hoặc xe tải giữa các bến ở bờ Thái Bình Dương và Đại Tây Dương của kênh đào. Thay vào đó, nó đã “thúc đẩy các hãng tàu tập trung vào việc trung chuyển trong khu cảng,” ông nói. “Ngoài ra, các hãng tàu còn tính thêm phụ phí đối với tất cả hàng hóa qua kênh”.

MIT cũng đã chứng kiến sự gia tăng cả về thời gian lưu hàng hóa tại các điểm đến cụ thể và việc sử dụng sân bãi.

Croxton cho biết các vấn đề về kênh đào đã trở nên trầm trọng hơn do mực nước thấp dọc sông Amazon, dẫn đến việc đóng cửa cảng Navegantes của Brazil vào đầu tháng 10 và cắt giảm các dịch vụ đến Manaus. Trong khi Navegantes mở cửa trở lại vào đầu tháng 11, hàng hóa tiếp tục được chuyển hướng và giữ tại các cảng khác, bao gồm cả các cảng ở Panama, theo tư vấn viên khách hàng từ CMA CGM.

Carriers and shippers may not see a concerted respite to the Panama Canal’s low-water crisis until the end of this decade when new facilities, including reservoirs and water supply pipelines, could be constructed and brought into operation.

Development of the new infrastructure, estimated to cost about $2 billion, is hampered because it falls outside the Panama Canal Authority’s existing land area, so approval of the Panamanian government is needed to either expand that area or scrap the land restrictions on new facilities.

That approval in itself is complicated because new government elections are scheduled in May 2024, meaning any decision about the canal’s expansion strategy may not be made until a new government has been elected, according to Ricuarte Vásquez, the canal authority’s administrator.

Expansion plans include a new reservoir on the Indio River that would be linked to the canal‘s Gatun Lake by a five-mile-long pipeline. Another pipeline would draw water from the Bayano Lake into the canal system.

The canal authority had hoped construction of the Indio River reservoir could start this year, but studies showed the site was outside the authority’s watershed area, requiring approval from the Panamanian government. Weighing water-saving measures The Indio reservoir plan is on the table after studies carried out by the canal authority and the US Army Corps of Engineers (USACE) between 2019-2021 showed it and the pipelines were necessary to secure water supplies for both the canal and the local population.

“Ultimately, the canal’s specialists, together with the Army Corps of Engineers, determined that a set of solutions would be necessary because projects within the Panama Canal's watershed area would not be sufficient to meet the growing demand,” a canal authority spokesperson told the Journal of Commerce.

Those water-saving measures include a cross-lock water transfer scheme where water is transferred between adjacent locks when vessels arrive and depart the locks, rather than for the water to be lost when locks are opened. The water saved is equivalent to five transits a day.

Other measures include allowing two vessels to use one lock chamber simultaneously and using water-saving basins that have been built next to the locks to allow water to be reused rather flow through the lock system.

“After reviewing a final analysis from the USACE earlier this year, the canal’s board of directors developed the final recommendations and submitted its proposals to the government for review in September,” the canal spokesperson said.

The proposals included modifying or expanding the canal’s watershed limits to bring more land under its purview and eliminating the current restrictions on the canal authority from building new reservoirs.

Despite the possible election-related delays, the authority and USACE are hoping construction tenders can be awarded for work to start by the end of next year for completion in 2028. Transits will be cut further In the meantime, Panama is continuing to suffer from a prolonged drought in what is supposed to be the height of the country’s rainy season, which generally lasts between May and November. While transit restrictions have been implemented during periods of low rainfall since at least 2016, the drought has been especially severe this year due to the simultaneous warming of both the Pacific and Atlantic oceans, which has reduced rainfall.

The number of ship transits through the canal, reduced to 32 during the northern hemisphere summer, was cut again to 31 from Nov. 1. Under normal circumstances, about 40 transits per day would take place.

Things are on the verge of getting much worse. The canal authority said the number of transits will be limited further, gradually falling in the coming weeks to a maximum of 18 as of Feb. 1 if the low rainfall persists.

Still, the number of vessels waiting has fallen from a peak of 146 in August to an average of 92 in September and to 52 as of Friday, according to latest data from the canal authority.

The canal authority has also imposed draft restrictions on vessels, with a maximum depth of 44 feet through the neo-Panamax locks and 39 feet for the Panamax locks, causing carriers to offload cargo at terminals at either end of the canal.

Manzanillo International Terminal (MIT) said this extra cargo has increased utilization levels and caused some changes in trade patterns. While there has been no real change in service schedules since the transit restrictions were imposed, MIT spokesperson Juan Carlos Croxton expected that to change if the number of transits is limited further.

“The latest announcements of more severe restrictions in the number of transiting vessels to five using the neo-Panamax locks and 13 for the Panamax locks by Feb. 1 will very likely have an impact on service deployments and rotations,” he told the Journal of Commerce. Revenue hit for canal finances The canal authority is believed to have lost about $200 million in revenue during the summer months due to the draft and transit restrictions, although total revenue is expected to be about $5 billion in the current financial year, partly due to toll increases.

The canal spokesperson declined to give an updated figure on losses, but said financial details would be released in January during a quarterly results call.

The likelihood of no quick fix to the canal’s vessel restrictions has led carrier and maritime executives to question the long-time viability of the canal, especially for all-water services between Asia and the US East Coast. The canal handles most of the containerized trade to the East Coast from China and North Asia.

“With severe drought causing such restrictions — now set to be in place for at least another 10 months — the critical question must be asked whether carriers operating neo-Panamax container ships through the canal have the patience or commercial fortitude to accept suboptimal load factors indefinitely,” James Caradonna, vice president at MCL-Multi Container Line, wrote in the company’s most recent client .

Carriers are indeed watching closely.

“Obviously, we are monitoring the situation day after day and we will evaluate if there are decisions that need to be made in terms of potential rerouting or this type of alternative,” Xavier Destriau, CFO of Zim Integrated Shipping Services, said during the carrier’s third-quarter earnings call, according to a transcript.

Limits on the neo-Panamax locks mean fully loaded ships above 14,000 to 15,000 TEUs are unable to use the canal. This is equivalent to about 25% to 30% of the global container fleet of vessels above 8,000 TEU, according to figures from British shipbroking house Clarkson.

Canal administrator Vásquez has previously estimated that building a third set of locks to accommodate post-Panamax vessels would cost close to $11 billion, double the $5.2 billion construction costs of the neo-Panamax locks in 2016. Protests affecting cargo flow In the meantime, the drought conditions are causing knock-on problems affecting the region’s wider shipping and logistics sectors. These include nationwide strikes in Panama that started on Oct. 26 to protest the lack of long-term government action to tackle the water shortages.

The strikes have resulted in “blockades, vandalism and unsafe conditions affecting terminal operations and the indefinite suspension of services by the trucking cargo union,” according to the latest customer advisory from Hapag-Lloyd.

“For the time being, terminals are open, with adjusted schedules to reduce disruptions,” the carrier added. “Some containers may experience delays due to inspections.”

MIT spokesperson Croxton said road closures due to the protests has led carriers to stop moving containers by rail or truck between terminals on the Pacific and Atlantic sides of the canal. Instead, it has “driven shipping lines to focus on transshipments within the terminal,” he said. “In addition, shipping lines are including a surcharge to all cargo transiting the canal.”

MIT has also seen an increase in both cargo dwell time for specific destinations and in yard utilization.

Croxton said the canal issues have been exacerbated by low water along the Amazon River, which led to the closure of Brazil’s Navegantes port in early October and curtailed services to Manaus. While Navegantes reopened in early November, cargo has continued to be diverted and held at other ports, including those in Panama, according to customer advisories from CMA CGM.